長久以來，深圳和香港機場有所分工，深圳發展國內航線，香港乘客到深圳飛往國內，香港發展國際航線，深圳乘客到香港乘坐國際航班，兩個機場還曾計劃建一條高速軌道連接。深圳機場近年纔開始拓展國際航線，香港機場也開始在深圳投放廣告。

快速崛起的深圳對高速便捷的航空服務需求強烈，轉道香港浪費時力，機場賺錢問題還在其次，更重要的是拉動周邊發展，比如手機產業，生產出來的手機每天都在貶值， 深圳機場能否提供高強度的快捷服務，關係到這些企業能否保持競爭力。

深圳機場獲建第三跑道，後續還有一些難題待解，那就是和香港的空域之爭。

香港機場和深圳機場直線距離只有37公里，香港機場往西34.5公里，是珠海機場，往西南39公里，是澳門機場。

香港機場與深圳機場過近。直線距離近是一方面，由於香港和深圳使用不同的空域管制系統，還存在“空牆”之困，深圳機場南側距離香港管制區邊界僅20公里，空域狹窄導致深圳機場雙跑道無法實施由南向北的相關進近及獨立進近。

香港方面曾研究制定珠三角空域中期規劃設計方案，按照這個方案，需要內地空域闢出專門的空域提供香港機場新跑道使用，珠海、澳門，深圳進離場做相應調整。

深圳交委2017年在接受證券時報·e公司記者採訪時表示，目前香港民航處正在研究制定珠三角空域中期規劃設計方案，該方案建議在香港情報區邊界西側（廣州情報區內）設置功能性空域區塊（FAB），以滿足未來香港機場三跑道獨立進近運行，並擬調整深圳、珠海、澳門機場的進離場飛行程序。 進近是指飛機下降時對準跑道飛行的過程。

深圳交委2017年2月17日召集民航局深圳空管站、深圳機場集團、深圳機場、航空公司等開會研究探討，認爲香港民航處設計的FAB方案可能會壓縮南珠三角地區深圳、澳門、珠海機場可用空域，增加航空器調配難度，對深圳、澳門、珠海機場現有航路航線有一定影響，制約了各機場未來發展。

知情人士告訴證券時報·e公司，目前深圳和香港在空域問題溝通上沒有進展，雙方沒有進一步接觸，都在努力建跑道。

深圳機場項目分跑道和空管工程兩大類，在西跑道西側550米處新建長3600米、寬60米的第三跑道及滑行道系統，主降方向設置Ⅲ類精密進近助航燈光系統，次降方向設置Ⅰ類精密進近助航燈光系統，配套建設供電、供水、消防救援等設施。

空管工程是建設塔臺裙房3500平方米、運行業務樓8500平方米、動力設備用房1500平方米，配套建設管制、通信、導航、監視、氣象等設施。

項目總投資約93.5億元。其中，機場工程投資約88.6億元，由深圳市人民政府安排市本級財政公共預算解決；空管工程投資約4.9億元，由民航局安排民航發展基金解決。具體資金安排在項目可行性研究階段確定。

跑道需要政府投資，深圳機場需要投資建設T4航站樓， 擬建的深圳機場T4航站區位於已有的T3航站樓北側，由T4航站樓主體、衛星廳及配套設施三部分組成，總佔地面積約430萬平方米。 通過捷運系統與T3航站樓連接，規劃年旅客吞吐能力2200萬人次，可與T3航站樓共同承擔5200萬人次的年旅客吞吐量。

深圳第三跑道和T4航站樓前期基礎工作早已展開，據瞭解，兩項工程建設順利。按照計劃，第三跑道2023年建成，業內人士預計，可能再有兩年就能建好。

香港三跑道項目從2016年8月開工，計劃耗資約1415億元，其中填海成本爲562億元，爲香港有史以來最貴的工程。

現在的香港機場啓用於1998年，是全球最繁忙的貨運機場和全球第三大國際客運機場。2015年10月達到運力極限。香港機管局2010年發表《香港國際機場2030規劃大綱》，其中包括三跑道發展方案。該方案2015年3月17日獲行政會議通過。

香港第三跑道比深圳第三跑道早4年獲得準生證。

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