理想 ONE 的一些補充

首發在電動星球 News,在自己的專欄裏再放一遍.那個金屬瘋子就是我,我就是金屬瘋子.

金屬瘋子：認可理想官方解讀，ONE需要證明自己是最實際的新能源車

金屬瘋子是在按照採訪提綱進行作答的。為了不吹不黑，在提問時，我同時附上相關的情況說明。如下：

1、對於理想 ONE 增程方式的質疑：https://mp.weixin.qq.com/s/1hZAJgyG02OcmygxYPWnlQ

2、理想官方的回復：https://media.weibo.cn/article?id=2309404363275704898513&from=singlemessage&isappinstalled=0

3、李想個人早前講解理想ONE增程的原理：https://weibo.com/1243861097GEV6vxvYWfrom=page1003061243861097profile&wvr=6&mod=weibotime&type=comment

4、理想 ONE 去年發布會視頻直播：http://live.yiche.com/live/14517.html

5、汽車之家的評測：https://www.autohome.com.cn/drive/201904/932733.html?pvareaid=3311700

6、汽車之家對理想ONE一些問題的解答：https://www.autohome.com.cn/tech/201904/933000.html

大家同樣可以參考。下面，按照採訪提綱，用一問一答的方式成文。

問題一：看完理想的官方回復和汽車之家的評測解答後（也就是2、5、6），您認可？如果認同，理由在哪裡？不認同，原因在哪裡？

金屬瘋子：

關於<<關於增程式電動車的七個誤區>>裏的內容,基本上是認同的。

1、脫不脫褲子放屁的事情：其實汽油車的機械損失和增程器的熱能轉電能再轉動能的能量轉換的消耗都是有的。原理上並不存在哪個原理好或者哪個原理壞。直接看最終的油耗數據就可以了，目前來看車家的評測數據，市區的話會有明顯的節油效果，但是高速高負荷下就基本與同級油車同等水平了。

2、關於小馬拉大車的問題：車家的評測基本證明瞭在 EV-AH100這個統一測試標準下，ONE 是不輸 X5和 Model X的。這裡對車家保持評測公平性沒有任何疑問。但是評測基準一致並不能夠完全代表評測方法能夠完全覆蓋用戶的使用工況。 EV-AH100裡麪包含了多少略顯重度加速工況這個目前尚不清楚，這也是對 One 來說最致命的一個工況。對於 One 想進一步解釋關於小馬拉大車的疑慮的話，希望可以在這方面做出進一步的說明。

3、抖動和噪音優化的問題：確實專門對新車設計的車身結構，可以設計初期去從源頭優化傳遞路徑和共振頻率。由於增程器不再需要與車輛產生機械連接，佈置的自由度會非常大，也可以不考慮加速響應直接用非常軟的懸置甚至用液壓懸置來使增程器這個振動源和車身這個傳遞路徑基本完全隔離。而增程邏輯控制優化到位的話，只要能保證發動機一直在高效轉速區(3000rpm 左右)，做到幾乎感受不到噪音和振動理論上是完全可行的。（這裡唯一的疑問是，還是在略微重度的加速工況下，是否還是能夠保證增程器只在3000轉左右工作。其實解答了這個問題,就基本解答了所有問題了。)

4、又充電又加油費勁的事：這個完全不用在意，只要充電和加油的用車成本都比同級的油車低。在多一種選擇又不會降低用車體驗(甚至可能提升用車體驗?)的情況下，我相信拒絕的人基本不會有。(那 One 其實要解決的就是能夠給足全工況下不會比油車差的信心。)

5、多背一塊電池包上路的問題：同樣是個偽命題，重不重對用戶不重要。用車成本有沒有上升和用車體驗有沒下降才重要。即使多背10塊電池，加速只要還是夠勁，油耗/能耗/或者綜合使用成本還是夠低，應該沒人會去計較這些問題。汽車也這麼多年做輕量化，要知道輕量化本身不是目的，降低油耗和排放纔是他們輕量化最主要的原動力。

6、關於之前沒有大廠使用：大船現在船上的人太多，有的像就這樣開下去有喫有喝挺好的。有的可能想改變，但是隻能自己下船。想要讓一艘大船掉頭，非常的難。既得利益者自己革自己的命自古以來太少，但是不是沒有。像英特爾從做軟盤到 CPU，像豐田最近的激烈的變革。所以大廠用不用不是技術本身的問題，是大廠自己利益的問題。另外舉得幾個例子不合理——歐藍德，IMMD，嚴格上來講都不是 REEV,這個有誤導的成分在。

7、未來屬於純電動的事：未來的驅動形式估計純電的可能性會非常大，可能會達到99%。因為要實現自動駕駛的話，車輛響應各種快速而頻繁的操作指令時，智能採取接近電控制。使用熱機控制的話，響應太慢。而通過什麼給車輛供電現在還沒有出現明確的象徵，是等固態電池突破物理極限還是等 FCV 得到普及，或者快充技術和充電網路發展和加油一樣方便和快速。這些都有可能是未來汽車存在的形式。

問題二、理想ONE使用的1.2t的三缸發動機，通過給發電機發電，直驅電機來運轉，大電池（40.5 kwh）則負責在加速時保證電機的功率輸出（如下面所言），這樣的工程方案是否合理？有沒有工程難點？

「首先要知道增程式的發動機是不直接驅動車輪的，驅動車輪的是電動機，給電動機供電的除了增程器（發動機+發電機）外還有電池。在急加速時，電池與增程器同時給電動機供電（主要依靠電池），輸出最大功率保證性能。而在勻速行駛時，車輛所需功率很小，增程器不僅可以獨立供電，還有多餘的電能可以回充電池，將剛才急加速所耗費的電量補回來。
可以這麼認為，電池負責提供爆發力，而增程器負責提供勻速行駛時的基礎驅動力，並將電池電量保持在健康的水平。像理想ONE這麼大的一輛SUV，在以120km/h的速度勻速行駛時所需功率只有30kW左右，而1.2T的增程器發電功率可達60kW，完全不用擔心帶不動或者電量無法維持的情況。」理想ONE的官方解讀

金屬瘋子：

這種方案並不是一種新的方案，合不合理主要看如何均衡全工況下的能不能達到電量平衡.....

電池組40.5kWh，在120kmph 勻速行駛的工況下是肯定沒有問題的。但是其實國內消費者的駕駛習慣中能夠保持一直勻速行駛的並不多,即使有 ACC 配置的車,大家可能還會喜歡在車道里穿來穿去(大家都很忙很著急的樣子)，這樣的話就會產生很多的加速工況了。

前後電機的峯值功率為240kW，極端工況下電池組需要6C 放電，考慮最後的20%電量不能用，剩下來能夠全力放電的電量約32kWh，6C 放電的情況下，估計撐不過20min。但是這是極端工況,現實中出現的概率幾乎為零.

如果現實駕駛中綜合下來的負荷小於1C放電，加上增程器的功率補充，應該是問題不大的。這個只能等到 C 端用戶拿到手以後實測,或者理想那邊能夠給出更為詳細的加速工況數據。

問題三、從理想的官方解讀來看，ONE 的增程器將始終保持在高效運轉區間。請問，這個高效運轉區間，是指什麼？對發動機有要求嗎？對發動機的損害大嗎？理想的增程器能滿足這個需求嗎？後期維修會否因此比燃油車、電動車有更多的問題。（附註，雖然發動機是東安的，但理想ONE在官方網站上的標註是：與德爾福、AVL共同研發，可實現超過620km的增程電動續航且能源補給方便。詳情請看https://www.lixiang.com/one.html）

金屬瘋子:

關於發動機的高效運轉區間,可以看下圖(叫發動機萬有特性曲線)。這是發動機這種熱機的固有性能，每臺機子會略有區別，但是整體大概就是長這樣子。橫軸是轉速，縱軸是扭矩(可以理解為負荷)，紅線可以理解為燃油消耗量。可以看出來，能夠有經濟的區間是在2500-3500rpm，扭矩110-130Nm 之間的小小區域。