北上廣深的保有量無疑都相對較多，尤其上海以超過10萬輛的保有量穩居第一，這些城市的新能源市場起步早、發展快，在這些城市建站很容易就能盈利。但市場大的地方競爭就會更激烈，越來越多的企業躋身其中，想要擴大規模的難度越來越高。

於是一些政策環境良好的二三線城市成為運營商新的選擇，在一些強制性政策的壓力下，眾多車企都在向市場推廣新能源汽車，各地充電汽車保有量正在逐漸增加。南京計劃在2020年增加5萬輛新能源標準車，東莞預計到2020年保有量增加至4萬，瀋陽更是定下了2020年產量20萬的目標，很多城市都在從計程車、公交車等商用車起步推廣充電汽車，這些城市都會逐漸成為新崛起的市場。

越靠近市中心就越好？

在市中心建樁利潤高嗎？高！想建樁難嗎？很難！所以電站選址並不是越靠近市中心就越好的。

對於建站選址來說，一個城市的各地段可以大致分為三類——一種是分佈在車站等交通樞紐處的快速充電點；一種是分佈在距離市中心有一定距離的寫字樓、商業中心等處的重要節點式充電點；還有一種就是分佈於居民區、市中心等處的出行目的式充電點。前兩者多為商用車提供充電服務，功率高、充電快、利潤高，是運營商建站選址的優先選擇，而第三者在現階段並不推薦。

市中心、居民區等處的電站目標用戶主要是普通C端用戶，而這部分用戶現階段數量較少，無法保證充電樁利用率。除了用戶量外，還有一些難以克服的因素需要注意：一是車位緊張，在現有停車位尚難以滿足燃油車需求的情況下，很難給充電汽車擠出空間，即使建起了站，也難以避免燃油車佔位的現象；二是電容不足，市中心地段很難提供充電站所需的高電容量，且整改難度大；三是停車費高，受到電容限制，分佈在市中心的電站功率不會太高，慢充耗時較長，停車成本過高，影響用戶體驗。

未來想要擴大C端用戶、形成規模化運營，各商業中心的站點分佈也是不可或缺的，未來有何解決辦法還有待觀望，現階段並不是運營商的優先目標。

哪裡有用戶，哪裡就有樁

不管是政府部門還是民間資本，如今都在大力建設充電配套設施，各地充電樁數量都在不斷增加，但實際上，已建成的充電樁利用率卻是極低。是用戶太少嗎？並不是，只是沒有把樁建在用戶需要的地方。有用戶在的地方就有市場，分析不同類型的用戶可以讓我們瞭解到全面的用戶需求。

目前新能源汽車的充電用戶可以分為兩大類：商用車用戶和普通個人用戶。從各地新能源發展情況來看，基本都是從計程車、公交車、物流車等商用車開始推廣充電汽車的，如計程車全部實現電動化的山西太原。這些商用車每日行駛里程多、耗電高、充電頻率高，是目前運營商盈利的主要目標用戶。而普通個人用戶的數量相對較少，在一些政策效果明顯的城市如實行了免費牌照福利的上海，個人用戶有一定的規模，但在大多數城市，個人用戶市場還有待壯大。

結合前文所說的各地段充電點來看，快速充電點和重要節點式充電點比較適用於商用車用戶，且利潤較高，如交通樞紐、距離市中心有一定距離的商業中心等，可以作為選址建樁的優先考慮；出行目的式充電點比較適用於普通個人用戶，如居民區、寫字樓等，雖然現階段規模較小，但未來隨著新能源汽車的推廣，個人用戶必然會逐漸形成規模，對應的充電樁可以隨著用戶量的增長而逐漸發育。

政策往哪吹，我們往哪飛

在糾結選址何處的時候，跟隨政策的腳步是總也不會出錯的。

北京和上海的新能源產業發展狀況可以說是政策良好導向的最佳示範，很多人為了不必苦等搖號而在北京選擇充電汽車，很多人為了一張上海的免費牌照而選擇充電汽車，這個福利政策讓上海的充電汽車保有量一躍居於世界首位。而透過充電汽車用戶的增長，我們看到的就是屬於運營商的市場。

各地已經陸續出臺了各項福利吸引用戶選擇新能源汽車，南京於前不久出臺了十三五新能源汽車方案，發布了一系列優惠措施；東莞制定計劃，將進一步提高充電汽車保有量；武漢發布新能源車補貼政策，給予購買車優惠……這些城市正是充電樁運營商的新選擇。

此外在每個城市的具體選址上，目前政策鼓勵在居民區和公共機構、企事業單位、寫字樓、工業園區等處建設開放性充電站，同時鼓勵發展高速公路充電網路，結合這些因素考慮選址，想必會在未來享受更多的政策便利。

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