日前，川航3U8633駕駛艙右座前風擋玻璃突然破裂脫落，機長劉傳雄臨危不亂安全備降成都，被稱爲中國版《薩利機長》。一時間，飛行員羣體引起了社會廣泛關注。那麼，一位優秀的飛行員是如何煉成？

　　每經記者 張曉慶    每經編輯 趙橋    

　　圖片來源：視覺中國

　　本週一（5月14日），川航3U8633駕駛艙右座前風擋玻璃突然破裂脫落，飛行員在惡劣環境下，臨危不亂，安全備降成都，堪稱“史詩級”備降，機長劉傳雄也被稱爲中國版《薩利機長》。人們在爲這位英雄機長點讚的同時，飛行員羣體也引起了廣泛關注。那麼，一位優秀的飛行員是如何煉成？他們的工作生活狀況又是怎樣的？

　　“一個字——忙”，今日（5月17日），當《每日經濟新聞》記者問及工作狀態時，任職於國內某航空公司的餘機長（化名）發出這樣的感慨，“我們飛行的時候大部分時間是在各地跑，休息期按照法規規定是一週不少於連續36小時就可以，所以每月在家的時間可能不到10天。”

　　這僅是機長工作的一個縮影，記者還採訪了多位飛行員、航企相關人士以及業內專家，揭開這些“空中飛人”的養成記。

　　機長拿高薪承受高壓

　　對於機長，外界普遍認爲這是一個高薪職業。幾名受訪機長均表示各航空公司標準不一，一般來說，目前副駕駛的年薪在40萬元左右，國企的機長年薪在100萬元左右，教員機長的年薪則更高一些，民企機長的薪酬要高於國企，具體則視飛行時間以及所飛航線等而定。

　　而百萬年薪背後揹負的是長期的高壓，剛剛結束一段2小時飛行的陳機長向《每日經濟新聞》記者坦言，“飛行員的作息時間不定，另外長期承受壓力，畢竟掌握着很多人的生命安全，確實比較容易疲勞。”

　　按照CCAR-121（《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》）第五次修訂規章對飛行機組成員的飛行時間規定，任一日曆月不超過100小時的飛行時間，任一日曆年不超過900小時的飛行時間；任何連續7個日曆日，不超過60小時的飛行值勤期，任一日曆月不超過210小時的飛行值勤期。而現階段各航司還可執行舊版規定，即飛行員任一日曆年不超過1000小時的飛行時間。

　　餘機長告訴記者，一般來說，飛行員一天不超過8小時或9小時，一週不超過40小時。但這只是指飛行時間，實際運行的執勤時間要長得多，往往是飛行時間的兩倍甚至是更多。

　　今年是餘機長成爲機長的第三個年頭，他表示，“每一次的飛行，我們都會爭取最佳狀態，保持一樣的嚴謹和專注。而相比剛開始，現在飛已經多了一份從容，對特情處置的預案也會更全面。”

　　記者瞭解到，中國飛行員的發展規劃是：飛行學員→副駕駛→機長，三個階段裏還將根據安全飛行時間和技術水平等劃分爲多檔。除了“養成生”（高中畢業後直接被選拔爲飛行員送到航校接受四年完整的航空基礎理論知識學習）外，目前“大改駕”已經成爲飛行員來源的主要途徑，即從大學生轉爲飛行員。具體又分爲畢業大學生和未畢業大學生，前者叫大畢改，也就是大學畢業後進入學校學習，最終考試合格獲得飛行執照；後者從大二、大三進入飛行學院學習半年飛行理論課程和英語強化的學習，然後進行一年的飛行實踐的學習，整個學習週期在兩年半至三年。此後還需通過模擬機訓練等多個考覈，才能正式飛行。

　　目前在三大航（中國國際航空股份有限公司、中國東方航空集團公司以及中國南方航空股份有限公司）之一任職的副駕駛小楊向記者介紹，關於考取飛行員執照，民航客運機型必須要通過私用執照、商用執照、儀表等級和機型等級的培訓。

　　根據記者從多位飛行員以及航企方面瞭解的情況，從飛行學員晉升爲機長，各個公司進度也不一。一般來說，平均需要7年，具體要看副駕駛的飛行時間積累，而空客A330和波音747等重型機所需經歷時間會更長。

　　除了培養週期漫長，對飛行員的培訓費用也是航空公司很大一筆支出。春秋航空新聞發言人張武安以及一位不願具名的業內人士均透露，目前一名機長的培養成本已經超過500萬元，費用主要由航空公司承擔。

　　民航業專家林智傑在接受《每日經濟新聞》記者採訪時表示，一般來說，一架飛機配備10名飛行員是一個比較合理的比例。但是近幾年中國民航飛速發展，而一個機長的培養時間需要7年左右，飛行員的培養速度已經滿足不了行業發展需求。

　　真正缺成熟機長

　　根據5月16日民航局5月例行新聞發佈會公佈的數據，今年1~4月航空運輸市場保持快速增長態勢，全行業共完成運輸總週轉量385.8億噸公里、旅客運輸量1.97億人、貨郵運輸量231.5萬噸，同比分別增長13.4%、12.5%和7.3%。

　　回顧2017年，我國民航行業全年實現運輸飛行1059.7萬小時，通航飛行80.8萬小時，分別比上年增長11.6%和6.2%。我國航空公司運輸總週轉量保持了兩位數快速增長，全年運輸總週轉量首次突破千億噸公里，達到1083.1億噸公里，同比增長12.5%，共完成旅客運輸量5.52億人次，同比增長13%，是2010年旅客運輸量的2倍；貨郵運輸量705.8萬噸，同比增長5.7%。

　　根據國際航空運輸協會（IATA）的預測，到2022年，中國將取代美國成爲世界最大的航空客運市場。據民航資源網消息，2017年國內民航運輸機隊規模增長迅速，全年引進飛機424架，含貨機17架。

　　伴隨中國民航業的迅猛發展勢頭，我國飛行員的需求量必然也將持續攀升。《金融時報》援引飛機製造商波音公司預測稱，截至2035年，龐大的運力需求預計將使中國新增7000架客機，由此將產生高達11萬人的飛行員數量缺口。

　　中國民用航空局飛行標準司發佈的《2017年中國民航駕駛員發展年度報告》（以下簡稱《報告》）顯示，截至2017年12月31日，中國民航駕駛員有效執照總數爲55765本，同比增長10.4%。民航局飛標司相關負責人彼時曾表示，這表明中國民航駕駛員的數量不僅基本滿足了當前行業發展的需求，而且後備力量充足。

　　而根據民航局雲執照桌面系統（以下簡稱系統）中駕駛員數據，截至2018年4月20日，我國駕駛員執照總數增加爲57516本。

　　既然後備力量充足，爲何中國民航飛行員不夠用的聲音長期不絕於耳？上述民航業人士告訴《每日經濟新聞》記者，事實上，目前中國民航各家航空公司普遍缺的是成熟機長，副駕駛相對不缺。

　　上述《報告》顯示，截至2017年底，國內運輸航空公司可用機長爲16120名，可用副駕駛爲19857名，國內運輸航空公司機長短缺問題已明顯趨於緩解。根據系統2018年3月的最新數據，國內運輸航空公司可用機長爲16167名，可用副駕駛爲20255名。

　　航司全球引進“洋機長”

　　據悉，爲了滿足快速增長的民航需求，中國141部的飛行培訓學校數量從2012年的12家增長到2017年的22家，境外擁有中國民航局141部資質的學校也從2012年的23家增長到27家。

　　隨着中國民航的快速發展，許多外籍駕駛員也進入中國航空公司參與運行。上述《報告》顯示，截至2017年12月31日，已經爲3699名外籍人員頒發了中國駕駛員執照，其中航線照3168本。

　　近年來，中國航企外籍機長比例逐年攀升。根據上述《報告》，截至2017年末，奧凱航空外籍機長人數爲42人，佔比達38.89%；四川航空外籍機長人數爲95人，佔比爲14.75%。而目前三大航中，外籍機長所佔比例較低，均在5%以下。

　　張武安透露，飛行機組成員包括機長和副駕駛，春秋航空目前總人數近900名，其中外籍飛行員達150名。在飛行員培養上，公司以航校招錄養成學員，自我培養飛行員爲主，適量引進外籍飛行員，提供上海及春秋各基地的運行。

　　陳機長告訴《每日經濟新聞》記者，公司自己培養機長週期很長，跟不上飛機增量所需要的人員配置數量，所以高價聘請外籍機長是目前國內航司的常見做法，外籍機長薪酬普遍至少2倍於國內機長。

　　張武安則表示，國內航空公司確實在有序引進外籍飛行員彌補缺口，在待遇上比原來所在國家較優厚，與國內飛行員薪資相當。

　　另外，由於國內培養飛行員的數量有限，國內航空公司不得不將招聘來的學員送至海外培訓。幾位受訪航企人士以及飛行員均提到，目前飛行員的海外培訓地點分佈在世界各地，包括美國、澳大利亞、加拿大、南非等。據《金融時報》報道，2017年中國5000多位飛行學員中，超過一半有在海外學飛的經歷。

　　也有中國航企通過直接購買海外飛行學院來儲備人才。比如，東方航空在2015年收購了CAE公司旗下位於澳大利亞維多利亞州的CAE墨爾本飛行培訓有限公司50%股權。據《金融時報》，今年東航在這個飛行學校培訓150名飛行員，並計劃在對在建的設施投資5000萬美元后，將培訓人數提高1倍。

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