蔚來推出的高速路換電服務真的比加油更方便嗎？
蔚來ES8京港澳高速換電親測
大家好我是咖加車評的@張彥鈞-Kevin
自打蔚來ES8這款車發布以來，蔚來汽車始終鼓勵消費者自駕遠行，甚至打出了「汽油車能到，我們就能到」的口號。但經過我和我們咖加車評的另一位車評人馮瀟上一次一起開蔚來ES8自駕臺兒莊的辛苦之行證明瞭駕駛ES8長途跑高速是很辛苦的一件事，停站充電次數多，充電時間長，總體行駛效率低，能量方面的花費相比於同尺寸汽油車其實也沒低多少。
但蔚來這家公司卻很執著於鼓勵用戶長途駕車出行的理念，並喊出了新的口號：加電比加油更方便。
蔚來官方口號：加電比加油更方便
就在前不久於京港澳高速沿途在14個服務區鋪設了個18個換電站。並在換電站開始運營之初，準備了4臺ES8車型並邀請了19家媒體與車主代表從北京出發一路駕車前往廣州厚街服務區，也就是最後一個換電站的所在地。
此舉一出，眾多媒體和車主相繼歡騰，並將之定義為續航危機徹底解除，從此以後開蔚來ES8也可以像汽油車一樣方便地長途自駕了。那麼現實真的如此美好嗎，我作為用戶想實際驗證一下蔚來鋪設的首條高速換電網路。
為了保證這一趟的安全和高效，我仍舊約上了搭檔@馮瀟，與他倆人一起，從北京出發沿G4京港澳高速向南駕車，跑到距離北京900多公里位於河南湖北交界處的信陽服務區折返。
在能量補給方面，去程盡量以換電的方式體驗蔚來的新服務，回程按照傳統充電的方式補充電能。進行一來一回即換電和充電兩種模式在同一臺車上的行駛效率對比。同樣，在駕車過程中為了保證高速路的行駛節奏，盡量按照路段的允許最高限速跑，並且不進行能量補給以外需求的停留。
G4京港澳高速蔚來換電站官方佈局圖
蔚來在G4京港澳高速的換電站佈局間隔長短不一，短至111公里，長至超過200公里，平均間隔密度為150公里左右，考慮到目前的外部氣溫，以蔚來ES8的滿電高速續航里程來講，對於那些間隔較長的換電站距離，ES8也只能算是非常勉強能夠抵達。而我們從北京剛一出發其實就遇到了這個問題。
我開著在市區充滿電的ES8出發，駛上G4京港澳高速到達位於北京西南六環內的長陽地區集合，接上本趟行程的同伴@馮瀟 和攝影師，並以此集合點作為這趟行程的起始點。
集合點保定服務區充電站藁城北服務區換電站
從長陽的起始點到第一個換電站藁城北服務區的距離很長：為226km。而這樣的距離如果按照法定最高限速行駛的話，ES8的滿電續航里程根本不足以到達。所以這次換電之行的第一次能量補給方式並不是換電而是充電。為了保證能夠順利到達第一個換電站，我們在路程中間的保定服務區進行了少量電能補充。
在保定服務區進行充電
當然這一次的充電時間也應該加在總的行程當中，而不能因為它是充電而非換電就被排除，因為這次充電的原因是為了彌補目前的換電站密度不足而保證通勤的必要措施。
在之前的媒體宣傳中，號稱每個換電站的換電時間只有4分鐘，跟汽油車的能量補給速度差不多。但實際上這只是換電操作本身的時間，而在換電操作前後還需要大量的準備流程，這很大程度上是由於服務區內換電站僅單側佈置，如果正好佈置在行駛方向的對向服務區，則需要保證車輛和Fellow同時在場才能由Fellow通知服務區工作人員打開穿行通道的鐵門前往對向服務區內進行換電所導致的；
服務區兩側穿行鐵門緊閉
此外換電系統可靠性差，在這一次沿途的換電操作中，居然出現了一次換電設備故障，導致車輛卡在換電架上耽誤了較長時間的事故。
換電過程中出現故障，車輛卡在上面
此外，前不久在蔚來APP中也有人反映車輛出現了更嚴重的換電故障，上不去下不來，最終車主只能棄車更換代步車駛離。在每次順利換電以後，車輛還需額外耽誤一點時間進行系統重啟。
總而言之在我們每個換電站都提前預約並且不進行換電以外停留的前提下，甚至包括上廁所都分站輪流上，絕對不額外耽誤時間的情況下，平均每次的換電站換電停留總時間大約24分鐘。即平均每行駛150公里，需要停留24分鐘換電大概這樣的總體行駛節奏。
所以這裡首先明確告訴大家的就是：換電本身的操作如果順利的情況下確實只需要4分多鐘，但是為了換電，前後的整備時間卻平均超過了20分鐘，而這多出的20分鐘對於車主來講也是需要被計算在總的行程中。所以如果以後有人問我說蔚來ES8高速換電一次需要多久，那麼我會回答他需要24分鐘，而不是4分鐘。
全程高速路況極好，雙向八車道
最終，我們經過（11小時30分鐘）到達信陽服務區，全程908公里，路況極好，未遇到擁堵和天氣狀況受阻，且其中80%的高速路為雙向8車道的極好行駛條件。
經過5次換電加1次被迫的短時間充電，即能量補給方面的總用時為（2小時42分鐘）。
這趟的平均速度為（78.8km/h）。應該說這已經是保證法定限速範圍內的最快通勤效率了。並且比蔚來官方邀請媒體和車主的那一次「換電探路行」所跑出的平均速度65.8km/h還要快了不少。（見下圖）
2234公里，33小時57分鐘，平均時速65.8km/h
之後在信陽服務區進行最後一次換電折返，應當指出最後這一次換電的時間是不記錄在去程和回程之中任何一段的，而是作為返程的初始能量補給，即無論去程還是回程都以「滿電出發、空電到達」這樣的方式去計算行駛時間而都不包含到達目的地以後或出發之前的能量補給時間。
在返程中，我們全程以充電的方式進行能量補給，由於目前的天氣比去臺兒莊那一趟（點擊視頻進行回顧）更冷，所以行駛中電量消耗更快。
最終，回程行駛932km，用時16小時整到達北京長陽的起始點，平均速度58.4km/h。
至於為什麼返程比去程的里程更長一些，是因為國家不允許在行駛路線上直接從高速服務區調頭折返，而必須前往前方最近出口駛出並折返。
高速折返點——信陽新區收費站
因此回程的行程因包含了調頭折返的雙向路程所以比去程要略長一些。
除此以外，我們還推算了一下如果駕駛汽油車跑這一趟的平均速度，由於路況條件極好，除中間一次加油和兩次換人以外不需要額外停車，所以基本上把ES8的所有動態行駛時間加在一起再加上5分鐘的等效加油和換人時間，就是汽油車的通勤效率，最終算得平均速度（102km/h）。
總結一下：同樣的里程，充電跑法平均速度58.4km/h，換電跑法78.8km/h，燃油車102km/h。對比下 來的結論是全程換電跑法相比於充電跑法在客觀上提高了一些效率，但仍遠未達到燃油車的水平。
所以如果以1000公里通勤距離來計算的話，如果按照充電的跑法，需要消耗17小時7分鐘，按照換電的跑法需要消耗12小時40分鐘，同尺寸汽油車跑這一趟需要消耗9小時48分鐘。
所以如何看待蔚來ES8高速換電這種模式？
1，從用戶的角度來講，作為能量補給的方式，確實比按照目前水平的充電速度要快一些，但遠未達到汽油車加油的能量補給效率，基本上介於充電和燃油補給中間的水平，並無法從根本上降低續航和能源補給焦慮。
2，相對來講，換電的模式更適合續航里程相對長的車。上一次我們已經充分論證過充電跑法的時間效率取決於車輛電耗高低和充電快慢；而換電模式則取決於電池容量或者滿電續航里程外加換電站的佈局位置及密度。毫無疑問滿電續航里程很短、能耗極高的蔚來ES8並不算適合換電的車，此外當前至少在G4京港澳高速的換電站密度仍然偏低，甚至有些換電站間隔過長導致ES8的滿電續航里程僅憑換電無法到達。
G4京港澳高速蔚來換電站佈局圖
3，方便角度來講換電站的建設密度還是太低。一方面在沿途的大部分服務區換電站僅佈置在服務區單側，如果非行駛方向就需要複雜的行政流程打開穿行通道鐵門，無形中耽誤了更多的時間。
服務區穿行通道
另一方面按照目前的換電站佈局，ES8完全按照換電的能量補給方式沿高速行駛，其實在換電站選擇上絲毫沒有冗餘度。由於蔚來的每個換電站一次只能供一臺車換電操作，如果當前換電站故障或排隊，那麼車輛的剩餘電量根本就不足以撐到下一個換電站，車主只能被迫等待或者改為充電的方式進行能量補給。這就意味著按照換電模式跑高速，其實行駛效率和時間是無法進行預估的，不確定的因素太多而不像燃油車加油一樣靈活調整的餘地很大，只要不是把油箱瀕臨跑空再加油的話，通常如果當下服務區加油站裝修或排隊，車輛的剩餘油量也往往足以撐到下個或下下個服務區。而當前的換電站密度遠未達到這樣的水平。或者說目前的加電便利性仍比加油要差許多許多。
我認為合理的換電站佈局至少應保證每個服務區雙向佈置一個換電站即達到加油站的密度水平纔能夠基本達到便利的需求。並且儘快佈局在國內的所有主要高速交通網路，和一些重要的非高速城際或省級路段。畢竟作為用戶我每次的出行目的地不能根據蔚來換電站的佈局而被限制，我希望的是無論去哪裡都能沿途方便找到換電站，真正做到蔚來喊出的口號：加電比加油更方便。
4 ，換電站的附屬設施較差。
換電站周圍環境
在換電過程中乘員必須下車等候的情況下，沒有遮雨棚，沒有保溫措施，且通常距離服務區主營業區域較遠，非常不便，對於老人或小孩就更加不友好，甚至比充電還要差很多。
5 ，從用戶的體驗上來講，由於ES8換電的便利性仍遠遠低於加油，所以根本做不到像開燃油車一樣能做到說走就走說停就停，且除交通或天氣狀況以外非常精準預測行駛時間和效率的水平。這一趟開ES8換電出行，感覺仍然是「戴著枷鎖和鐐銬在開車」，停車能量補給的時機和地點完全做不到隨心所欲，且換電頻率高，每次換電的時間冗長，而這部分時間在出行中又無法忽略或尋找到其它的有效用途，純耽誤，純消耗，純無意義。蔚來ES8作為一臺交通工具，換電的方式並未從根本上比充電提高出行效率。至少根本沒有達到之前部分媒體或車主所宣稱的那般高效和便利。
在這一次我駕駛蔚來ES8的G4京港澳高速之行就跟大家分享這麼多，無論如何我們還是見證了蔚來的努力，為用戶的長途出行帶來了有限度的便利性。當然這只是蔚來ES8第一次的長途高速換電體驗，今後我希望看到國內越來越多的主要道路都佈局換電站，屆時再為大家逐一體驗並分享感受。
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