借新能源技術變革實現彎道超車，是我國汽車工業婦孺皆知的國策，許多業內人士則更喜歡蔚來創始人兼CEO李斌的闡述——與其說彎道超車，不如說是換道先跑。政策大潮之下，新舊造車勢力可謂百舸爭流，而在衆多競爭者中，比亞迪是非常特殊的一個。深厚的電池製造背景真的有助於造出更好的純電動車嗎？看過他們最新的e平臺，你或許會找到部分答案。

　　e平臺究竟是什麼？

　　從PQxx道MxB，眼看着媒體們寫了十幾年，相信大家對內燃機車的平臺化概念已不陌生。 在電動車中，這種概念沒有本質不同。所謂e平臺，指的就是比亞迪新一代純電車型所基於的這套基礎技術架構。只不過由於電驅動技術的特性，電動車中最複雜、最重要的是以線纜等爲載體傳遞的電力和信息，而非內燃機車中以齒輪、軸承爲載體傳遞的動能。所以電動車平臺具有比內燃機平臺更大的靈活性。通過不同動力模塊、電池包規格、後懸架形式等等的組合，一套電動平臺往往可以覆蓋更廣的產品線。

　　哪些車在用？

　　或許是因爲“平臺”終究還是一個相對宏觀且抽象的概念，所以比亞迪在官方說法中並沒有定義哪款車爲e平臺的首發車，只是強調目前e平臺中最標誌性的3和1驅動模塊以及3合1高壓模塊立項於2016年，2018年6月搭載整車上市，這顯然指的就是唐EV。未來王朝網和e網下的衆多純電車型都可以看作是e平臺上的產物。

　　所謂的33111密碼到底什麼意思？e平臺相比其他電動平臺有什麼特點？

　　所謂33111中，第一個3指的是電機、電控和減速器三合一。第二個3指的是高壓充配電系統OBC、DC和PDU三合一。僅此兩項，就可以比分佈式系統節約至少40公斤重量和數十升空間，而另外的三個一分別指代一塊高集成的車身控制器，一塊DiLink旋轉大屏和一塊電池包。

　　從兩個3不難看出，e平臺的一大特點是就是集成化，而它的另一個特點可以概括爲標準化。也就是將大量零部件、接口、技術進行標準化開發，使之能在各級別的純電動車型上通用，由此帶來了規模效益，也令新產品開發速度得以提升，有了規模和效率，成本自然也可以降低。

　　高壓三合一模塊)

　　驅動三合一樣板)

　　壓縮成本只是爲了增加利潤嗎？

　　平臺化的好處顯而易見，可以縮短研發流程，增加不同車型之間的零件共享比例。對於主機廠而言，一來成本更低，二來可以更快開發出系列化產品，佈局各個細分市場。

　　但對於消費者而言呢？在許多文章的評論中，我時常看到網友對“換殼車”這一概念的吐槽。好像主機廠如果不從零開始開發每一款車，就是爲了攫取暴利。那未來e平臺產品可能覆蓋幾萬到幾十萬的價格區間，豈不是很不厚道嗎？

　　事實上，無論對於電動車還是傳統內燃機車，這種理解都是非常幼稚的。在我看來，產品的策劃能力，設計能力和成本控制能力，都是考量一家車企實力的關鍵。只有成本得到了控制，主機廠纔有可能在銷售中定出一個“厚道”的價格，或者在相同價格條件下給出更“厚道”的高感知配置。

　　另一個角度，前文已經介紹過，集成化設計可以減少大量傳感器和線路，這也就減少了發生故障的可能性。所謂不存在的零件才永遠不會壞，講的正是這一道理。與此同時，利用平臺模塊縮短研發流程，也使主機廠可以在相同時間內做更多優化和驗證，從而提高可靠性。

　　當然，問題也有它的另一面。一旦高度集成的模塊中某個部分發生故障，往往很難單獨修理，只能整體更換。這無疑會帶來更大的維修成本。但這種“少數情況”顯然無法阻止電動車各系統走向集成化的趨勢。從特斯拉到博世，無不在推行這種路線。

　　電池製造背景真的能幫比亞迪實現彎道超車嗎？

　　無論“彎道超車”還是“換道先跑”，目前新能源車的競賽毫無疑問的處在開局階段，中國車企能否實現超越還遠未到見分曉的時候。不過，單從集成化成度這一點上看，比亞迪的e平臺已經走在了前面。許多歐洲品牌的相似系統要到2020年、2021年才能陸續裝車。除了起步早帶來的先發優勢之外，另一個因素也不容忽視。

　　上方表格來自麥肯錫在2016年發佈的一分研究報告，雖然在時效性上有所滯後，但通過它我們還是能看到各個車企不同的路線選擇。雪佛蘭Bolt和比亞迪E6處在兩個極端，前者所有重要部件全部來自外部採購，後者則全盤獨立生產，而其他更多主機廠選擇處在兩者中間。很顯然，比亞迪採用的方式非常便於將各系統進行集成化和標準化。舉例而言，如果電動機和減速器來自不同公司，考慮溝通、專利壁壘等等因素，想要設計類似e平臺的高壓三合一模塊就必須耗費更多時間和成本。

　　能夠從電芯到整車“大包大攬”，與比亞迪身後的電池生產商背景分不開。此外，比亞迪也興建了規模巨大的電機生產廠。由於電機線圈幾乎無法人工生產，必須依賴大量自動化機械，所以這些都是規模巨大的固定資產投入。在去年電芯原材料金屬價格產生波動之後，比亞迪甚至在開採業進行了一些相關佈局。

　　這正是比亞迪能在新能源車領域取得先機的一個基礎優勢。對於電動汽車這樣仍處在日新月異階段的技術，垂直一體化顯然比專業分工更容易實現技術的快速迭代更新。同樣的故事在內燃機車領域也曾上演過，德爾福、ZF等等當今巨頭級零部件供應商在早期都有着非常清晰的主機廠背景，而在行業方向逐漸清晰成熟之後，這些公司紛紛逐漸脫離出來成爲零配件供應商，爲全行業提供服務。比亞迪宣佈將e平臺向業內開放共享，恐怕很大程度上就是着眼未來的考慮。