近幾年隨着新能源汽車的熱度大漲，各大車企的目光紛紛都投向這一領域。可事實上，新能源汽車這一領域並不單單隻有電動車這一板塊。比如說現在市面上所宣稱的，比電動車更具“主流”屬性的——氫燃料電池汽車。

　　3月20日，在武漢光谷首發了一款新的氫能源乘用車品牌——格羅夫，與此同時，一同亮相的還有該品牌旗下的首款氫燃料電池汽車，並宣佈將會於2020年大規模生產。

　　據官方表示，該款氫燃料電池汽車只需數分鐘的加氫時間便可讓其續航達到1000km，真正的做到了“充氫五分鐘，跑路百萬米”。

　　這麼看起來是不是很牛逼？1000km的續航什麼概念，若真能實現，能嚇得鋼鐵俠馬斯克放棄電動車回美國接着玩兒火箭。

　　但最終能否實現我們不得而知。相反的，我們可以從側面看出其真實性。

　　與純電動相比，我國的氫燃料電池汽車發展是相對緩慢的，與日韓等國有着明顯的差距。比如說，豐田。

　　豐田Mirai搭載了豐田自行研發的全新氫燃料電池。據悉，Mirai搭載的動力系統最大輸出功率將達到114kW(155PS)。豐田官方數據顯示，這款車0-100km/h加速時間爲10秒，續航里程可以達到700km左右。

　　在這裏咱們得知道，豐田自1992年就開始研發氫燃料電池技術，然後到了2015年纔將Mirai量產。而二十多年過去了，儘管Mirai作爲燃料電池領域的集大成者，但擺在豐田面前的問題依舊存在。

　　豐田Mirai的氫燃料電池車成本約爲1.1萬美元，並且這還是在二十來年研發下來且大多數技術都自持的情況下，成本依然高昂。而以上這一切，都是拋開了制氫、運氫的費用。

　　不知道車身都是碳纖維，續航超過1000km的“超跑”格羅夫的成本是多少？

　　燃料電池是不需要考慮充電問題的，但我們需要考慮的是燃料電池的壽命。影響燃料電池壽命的因素主要是發電和行駛工況這兩個方面，這也是現階段的難點核心之一，這個目標是5000-10000個小時。目前國際先進水平的燃料電池壽命是5000小時，而國內水平大約是在2000-3000個小時。

　　當然了，作爲新能源汽車的一種，氫燃料電池車也有着它不可比擬的優勢，相比起卡在鋰電池技術瓶頸的純電動車，氫燃料電池汽車更像傳統燃油車。

　　首先，加氫與加油一樣，都只需要三到五分鐘，不必像純電動汽車那樣四處尋找充電樁。當然了，加氫不比加油，氫氣站的基礎建設是個問題。

　　其次，氫氣作爲可再生能源，可以說是很“便宜的”。

　　以去年日本石油最近公佈的液化氫爲例，價格是1000日幣/kg，約合53元/kg。

　　豐田Mirai的氫氣罐容量大約爲87.4立方米，而1kg氫氣=11.2立方米氫氣。

　　所以加滿氫氣罐就是87.4÷11.2≈7.8kg，再算上價格出來總共就是8424日幣，約合450元人民幣。

　　再按Mirai的續航能力算，每公里差不多6毛4。而考慮到實際情況，氫氣罐是不能加滿的，Mirai只能加5公斤氫氣，最終算下來不超過5毛錢一公里。

　　從使用成本來講，氫燃料電池也是相當親民的。

　　燃料電池不是什麼新技術了，早在小布什在任期間就在大力推廣了，但成果可以說是微乎其微。

　　就我個人而言，其實是不看好目前國內氫燃料電池汽車的發展，甚至可以說是唱衰的。

　　燃料電池當然好，優點要多少有多少，稍微瞭解一點兒的都能信口拈來幾個，但相比起純電和燃油車，它也更加的複雜。就算不考慮成本技術安全，要讓一個如此複雜，同時包含着氣體液體各種精密裝置的汽車大批量應用，難度係數是很高的。

　　理性的說，純電汽車與氫燃料電池汽車的路線是可以互補的。上至國家，下至車企，都不會把這兩個路線對立起來。就拿豐田來說，別看它現在力推氫燃料電池汽車，甚至專利都免費公開了，搞得心窩子都掏了出來，但在它的戰略規劃中，真正的重點依舊在純電、混動上面。

　　而且，國家已經大力推廣、鋪墊了好幾年的純電動汽車，投入的資金遠遠達不到回報的地步，光是充電樁的基建就是個傷腦筋的事，還不至於硬騰出一隻手又來推廣氫燃料電池汽車。畢竟“一心一意”和“一心二用”在古時候咱們就知道誰更好了。

　　寫在最後：

　　一切推廣都是建立在可接受其投入成本的前提下，我們在討論其優缺點、可行性時，最終都會轉化到成本中去。所以，目前依舊是燃油車的天下，至於未來十年幾十年，或許大概率還會是鋰電池的天下。