記者 | 許冰清

　　編輯 | 陳 銳

　　19世紀下半葉，城市的概念被人類兩種機械發明——電梯與汽車——所改變。前者使城市有機會向高空生長，後者使城市有機會向遠方延伸。

　　技術帶來的秩序與統一性，讓20世紀最具爭議的城市規劃者之一勒·柯布西耶爲之着迷，並將其昇華爲“光輝城市”的理念：城市按照需求嚴格分區；高密度的居住與工作空間；專爲汽車交通建設的路網；加上集中的公共服務體系，城市與人的效率都將得以大幅提升。

　　這個烏托邦構想的“濃縮版本”，即是一度在全球城市規劃與建設過程中大行其道的“中央商務區”（Central Business District，後文統一簡稱CBD）模式。

　　在CBD模式自歐美起步並席捲全球的過程中，中國是對其認知較晚、接受程度卻最高的一個地區。

　　自改革開放以來，中國城市裏短時間內破土而出的衆多CBD項目，既是經濟發展的樂觀心態體現，也是空間與政治雜糅而成的產物。

　　站在繁榮的頂點上，反思也隨之而來。2019年年初，全國範圍內最早開發CBD的北京提出了一份三年行動計劃草案，希望以加強街區功能、景觀設計、交通組織、補充服務設施等方式做好“職住平衡”，以期將CBD建設爲“全國營商環境最好的地區”——換言之，上述這些都曾是這片“寸土寸金”的城市空間裏缺失的要素。

　　在新的以人爲本的高質量發展要求下，一度隱藏於CBD光環下的問題已經無法被忽視，但爲什麼許多中國城市仍願意停留在一個世紀前“光輝城市”所投下的陰影中？

　　2018年秋天，在啓程去參加首屆“鄭州國際城市設計大會”之前，同濟大學建築與城市規劃學院建築系主任蔡永潔完全沒有預料到，這個位於中原腹地的城市會有如此魔幻現實主義的一面。

　　這場集結了全國幾乎所有知名城市規劃專家和研究者的活動，主會場設置在“鄭東新區”——在規劃階段，這一新城的規模就與當時整個鄭州市的舊城區面積相當。環形的道路系統、沒有傳統的城市中心、大量的水系和綠化帶；南北兩片圓形的CBD區域，以及一條3.7公里長的人工運河，共同組成了一個巨大的“如意”造型。

　　鄭東新區內，被環形路網圍繞起來的CBD區域。

　　具體設計出這一形象的方案，出自2001年一場事先張揚的國際招標比賽。現在，師承自上一代規劃者黑川紀章的日本建築師磯崎新仍在監督新區內的項目建設。

　　那幾天，蔡永潔既見到了趾高氣昂、發誓要在這裏超越前輩的磯崎新，也見到了灰頭土臉、迷失於交通系統內的中國同行。“正好遇上下雨，發現行人都像是從環形路下面爬着出來的。看着很好的建築，結果門口都是我們踩出的泥腳印，一下子就回到現實裏了。”蔡永潔對《第一財經》雜誌表示。

　　身爲城市研究者，他時常會面對這種理想和現實的落差，也不斷在思考和提出對現實的改進方案。

　　更早幾個月前，2018年初的上海市政協十三屆一次會議的一個專題會場內，頭一年當上市政協委員的蔡永潔就想坐到前排去、主動爭取發言機會，因爲他握有一份具有“炸彈”般殺傷力的提案。

　　在那之前，很少有人對於上海陸家嘴的規劃建設如此大聲地發表過什麼意見。作爲改革開放以來中國最具代表性的城市核心空間案例之一，發軔於1990年代的陸家嘴，在概念創新、設計規劃、建設速度，以及對於公司人的吸引力等各方面特質上，如今都仍位於中國各大城市CBD的前列。

　　但在蔡永潔和他的團隊所做的實地調研中，時年不到30歲的陸家嘴已經暴露出太多問題。“如果以建築學上‘容積率’的概念來看，小陸家嘴地區的毛容積率剛剛超過3。相對地，國際成熟CBD的容積率水平可以是4-5，像曼哈頓的某些地方可以到10以上。所以我們的解決方案就是加密，在大建築周邊加入小尺度的建築元素，把這裏的單一形態做成複合空間。”

　　陸家嘴是中國最具代表性的CBD案例之一，但學界仍對其提出了諸多改進方案。

　　對於這個著名的國產CBD案例，沒有人願意看到它逐漸異變成一個位於城市中央的難解腫瘤，或是一隻“房間裏的大象”。“如果說過去幾十年在中國，更多人關注的是如何用新城取代舊城的問題，那我們現在更應該關心的，就是中國式新城自身的問題。”他對《第一財經》雜誌表示。

　　在催生了CBD模式的紐約、洛杉磯、巴黎等西方都市中，針對當地CBD區域規劃的持續反思和漸進式改良已經進展了數十年。要想讓中國各地仍處於發展紅利期的決策者和普通人更早地意識到這些問題，則需要對中國式CBD的過去、現在和未來先完成一次更加全面的大型“會診”。

　　中國式CBD從何而來

　　在共和國以製造業爲城市發展重點的階段，CBD模式所集聚的商務、金融、貿易、服務等優質的“第三產業”功能，在絕大多數中國城市中都是缺失的。只有當城市開始尋找新的經濟立足點時，相關的空間需求才會出現。

　　以上海爲例，“一方面，上海在歷史上對於全國起到過經濟中心的作用，等到1990年代浦東開發開放的啓動之後，我們就將其深化爲金融、服務、貿易這些具體方向；另一方面，上海當時通過土地使用制度改革和住房改革以及國際考察的經驗提醒了我們，什麼是上海可以進一步利用的優勢？其實就包括土地。所以浦東的開發和定位過程既是一個城市轉型的過程，也是我們探索上海自身改革深化可能性的過程。”陸家嘴金融貿易區開發公司原總經理王安德對《第一財經》雜誌表示。

　　上海浦東新區原副區長， 陸家嘴金融貿易區開發公司首任總經理王安德。

　　在爲這些新的行業創造機會時，以城市最古老的“內城”爲核心，沿着交通幹線或是水道等景觀“軸線”尋找“組團式外遷”的方案，是相對容易被接受的。現實中，不管是“攤大餅式發展”的北京，還是出過“西關小姐”和“東山少爺”的廣州，一直以來都是這麼做的。

　　唯一有點不同的是上海，其以城隍廟爲核心的舊城發展體系，被租界時期“從港口向內陸延伸”的思路打斷了。這也正是上海浦西的靜安CBD區域有着與歐洲城市相似形態的主要原因。

　　在接受媒體採訪時，時任北京CBD規劃建設總顧問的柯煥章曾表示，在1990年代初爲北京挑選新的商務中心所在地時，他所面對的幾個選址方案都沒有離開以北京內城爲中心的南-北、東-西兩根軸線。而最終選中位於長安街延長線與東三環交匯處、原先工廠扎堆的大北窯，是既參考了工業區拆遷難度和基礎設施條件，又考慮了其與內城和交通樞紐距離的結果——“距離天安門5.7公里，上了三環就能去機場，交通條件上最爲便利。”

　　“北京的CBD選址是典型的軸向偏移結果，這是將原先都位於城市中心的商業和商務資源快速分開的最普遍、最高效的模式。”清華大學中國新型城鎮化研究院執行副院長尹稚對《第一財經》雜誌這樣總結，“但並不是每個城市都能在軸線近端找到這樣的空間，陸家嘴就是隔了黃浦江做出的全新空間。”

　　談及上海浦東的開發，政府官員曾有過一個着名的“舞臺表演論”：外灘是看臺、浦東是舞臺，舞臺上要上演有聲有色的演出。而要讓這些“現代化”產業升級的結果被人看見，就得采用高強度城市開發方式。

　　所謂的高強度城市開發，最直觀的案例就是扎堆造摩天大樓。還有一個例子是：目前浦東的交通主幹道世紀大道，就是時任上海市市長朱鎔基爲浦東提出的“城市軸線”解決方案。在空間關係上，世紀大道接續了浦西通向外灘的延安路高架和隧道，從陸家嘴核心區出發，而且希望“將來一直要通到浦東機場”。

　　浦東的交通主幹道世紀大道，是時任上海市市長朱鎔基爲浦東提出的“城市軸線”解決方 案。

　　許多中國式的CBD，都是在類似這種“造大橋不造隧道”的心態中問世的。

　　規劃與“控制”規劃

　　對於大多數在政府需求主導下建立起來的中國CBD而言，“快速出成績”的要求帶來了“戰鬥式開發”的過程。所以，幾乎每個中國式CBD背後都有以政府部門爲核心的開發小組和管委會，以及以國資企業爲核心組建起來的對應的項目公司，以保證“一張藍圖畫到底”的效果。

　　至於畫藍圖的過程，早期北、上、廣的CBD建設不約而同地選擇了“國際設計競賽”的思路，以彌補中國在現代城市區域規劃和設計經驗上的缺失。但要將這些國際概念落地，過程並不容易。

　　一個體現“水土不服”的反面設計案例，出現在2005年廣州珠江新城核心區的國際招標過程中。中標的德國歐博邁亞公司提出了“地裂”和“火山”的概念，想要在CBD中心的條帶狀廣場上加設透明地縫和玻璃建築物，由此可以直接看到地下運行的接駁列車，並形成壯美的夜景。

　　廣州珠江新城CBD內既有大量寫字樓，又爲景觀綠化和配套服務留出了空間。

　　但廣州市政府最終並沒有採納這一景觀設計方案，原因也可想而知——地震和火山的概念，很難被喜歡吉利的中國地方官員接受。

　　另一方面，從穩妥的角度出發，規劃的連貫性與規劃本身都成爲重要的參考標準。以北京CBD一期與二期東擴區的規劃競賽爲例：在2003年的一期競賽中，全球範圍內的11支設計團隊中未能產生一等獎方案，Pei Cobb Freed & Partners、SOM、中國建築設計研究院和清華大學建築設計研究院等4家機構獲得二等獎；而在7年後的東擴區競賽中，美國SOM建築師事務所方案能拿下一等獎，原因之一就是考慮了“連貫性”。

　　“（SOM的）1號方案將CBD現有的範圍和東擴區結合了起來，在建築特點和佈局上儘量延續現有的風格，使兩個規劃相差了近10年的區域可以自然銜接，確保了CBD的完整性。”柯煥章對當時的競賽結果這樣評價。

　　爲了最大程度利用國際設計方案中的優勢，同時做到最佳的本土化落地，陸家嘴CBD核心區在前期規劃中，經歷過一個複雜的“2-4-5-3-1-1”過程：總體規劃和詳細規劃兩套方案、部分規劃經過四次修改，對五個國際設計方案做詳細評估，本土團隊吸收概念後給出三個細化方案，擇一修改，最終定稿。

　　“這樣形成的核心區規劃雖然在整體結構上還是有不足，但好在沒有致命的缺陷。”王安德對《第一財經》雜誌表示。不過，在將這套規劃方案送至落地建設時，仍有一些部分被打回來——在“控制性規劃”的環節，紅燈亮了。

　　按照城市空間的建設思路，劃分出地塊內的公域（如地面道路、地下管網、公共綠地等）和私域範圍，併爲其中的每一個私域地塊確定具體使用性質、建設強度，以及開發過程中的一系列相關要求——這個政策“翻譯”過程，正是從規劃到“控制性規劃”的關鍵一步。

　　“中國的控規有一個潛在的作用，就是引導想要入場的開發商將建築容量造足，這是一個精妙的門檻。而由於缺少城市設計的系統考慮，這個由控規制定的容積率以及建築密度經常是不合理的。”蔡永潔對《第一財經》雜誌表示。

　　所以，圍繞規劃方案與控規要求，政府、開發者和規劃師總是在不停博弈。曾在陸家嘴股份公司參與過前期設計的沈文新，在接受採訪時向媒體回憶過公司“消滅”小陸家嘴內一套道路系統設計方案的過程。

　　那是一層半地下、一層半擡高的雙層路塹系統，上下兩層都不設紅綠燈；下層只允許向右轉向、上層只允許向左轉向。整個系統不僅與三條越江隧道相連，也與小陸家嘴內的建築相連，車可以直接進入樓體內。這個來自市規劃局的方案建築總量超過400萬平方米，理論上流暢性很好，只是造價很高，讓作爲開發商的陸家嘴股份公司頗多爲難。

　　“我們後來請了英國人奧斯卡·斐貝來做小陸家嘴的交通規劃，做這個規劃，公司的目的就是爲了否定路塹式交通。……通過數據分析，覺得平面交通還是過得去的，最後採取的辦法就是以點帶面，解決關鍵節點的問題。”沈文新在那次採訪中說。

　　“我覺得城市規劃本身就應該是個博弈平臺，把政府、市場和社會的真實需求都放在裏面，通過設計創意和法定的公衆參與決策的程序來加以安排。事實上，在利益多元化的當下，我們目前所做的規劃大多都面臨着利益博弈，只不過大部分過程被放在了臺下，沒有被很好規範。”華南理工大學建築學院教授、廣州珠江新城原總規劃師袁奇峯對《第一財經》雜誌表示。

　　陸家嘴核心區域的配套相對側重於服務金融行業人士。

　　“交通永遠是城市的生命”

　　1791年，法國建築師郎方着手華盛頓特區的規劃設計。美國社會學家劉易斯·芒福德後來曾在書中如此評論郎方的設計和華盛頓的變化：

　　“一座全心全意滿足車輛要求而規劃的城市，還能夠履行城市的其他職能和目的嗎？

　　”華盛頓已經給出了明確答案，而且越來越清楚明確，即：隨着開通更多的快速路，必將嚴重破壞城市景色，還阻擋了一切途徑讓城市無法通向更加美好的前景。這些事情證明了，當交通被當做了城市的主要功能，將其放置在高於其他一切功能的位置之上時，那麼連道路自己本來的功能也將無法實現。“

　　奧斯卡·斐貝的交通規劃分析，一度讓王安德覺得吃下了定心丸。前者對於小陸家嘴CBD的交通流量預判是：當時已有的道路設計流量，可以滿足城市到2020年的需求。

　　”結果到了2000年，我們發現小陸家嘴的交通流量已經飽和了。沒辦法，城市的發展速度太快了。包括地鐵線，預估的量也不足。所以我們後期花了很多時間在地下空間的打通上，就是爲了解決這部分交通問題。“王安德說。

　　有學者曾表示，城市發展自始至終的核心問題，就是交通問題。但交通規劃專家往往會將其歸因於規劃問題——因爲在以CBD爲代表的城市功能分區模式中，交通量隨着人的分佈必然會增加。而隨着城市尺度的不斷生長，依賴機動車的長程通勤比起小範圍內的步行，勢必會給城市造成更嚴重的負擔。

　　在一份完成於2002年的論文中，曾以英國交通諮詢公司MVA駐京員工身份參與北京CBD交通規劃的樊懷玉，給出了對於北京CBD核心區在2010年的交通流量預測：在區域內的道路上任取一點，平均每小時通過的小客車乘客將達到4.78萬人次，相應的公共交通總量規模還要再高出一倍。而想要從根本上改善北京CBD的交通問題，不僅要大幅加密區域內的路網，還應通過增設一條地鐵線的方式，將區域內公共出行比例提升至更安全的56%以上。

　　然而，到了2011年，在北京合夥創立BAM設計工作室的3個外國人，面對每日都要在這片CBD區域內經過的龐然大物“國貿橋”，發現“不管是坐出租車、開車、騎車，還是坐地鐵，你都不得不經過這裏。……對於那些每天必須經過這裏的人而言，這個十字路口簡直是這個星球上最可怕的地方。”

　　作爲北京東三環上聯通整個CBD地區的重要節點，分階段建出了三層立體結構的國貿橋的確算得上是一個城市景觀。儘管已經囊括了快速路、匝道和環路等多個體系，根據BAM的測算，其中能被高效使用的道路面積僅僅是10.1%。

　　擅長景觀設計的BAM花了6年時間，爲國貿橋重新設計了一個”上天入地“、分層清晰並與街區公園融爲一體的環路模型，嘗試將它與周邊的商場和地鐵系統直接連通。不管是在架空的廊道還是地下空間內，這座理想中的新國貿橋都對步行者十分友好。汽車流量的問題雖然未能完全解決，但出行效率得到了顯着提升。

　　在國貿橋的正下方，一個平均5層、總建築面積超過100萬平方米的地下連通系統，從2011年開始就已經在建設中了。與BAM的思路相似，這一地下空間連通了CBD區域內的零售空間，並放下了水、電、熱、通信等大量管廊。早晚高峯期間，其環廊系統還會承擔分流地面車輛的功能，並與公共交通體系連通。

　　對於珠江新城CBD的交通規劃，袁奇峯針對汽車、公共交通使用者和步行者的通勤方式，提供了不同的方案：

　　汽車使用的主幹道通過高架路和立交接入、區內大量採用地下隧道以避讓步行系統，局部還使用了地下道路系統，即便是這樣的配置仍然難以避免高峯期的交通擁堵；所以在原規劃的地鐵線之外，還增設了一條與地鐵平行、站點相當密集、且具有觀光功能的貫通商務區南北的內部通勤線APM，將所有樓宇串聯起來；二層步行系統和”雙層騎樓“，則是爲商務區的步行者準備的。

　　“通常情況下，人總是會優先選擇連續性更強、環境體驗性更好、且可以直接抵達的出行方式。而如果在步行過程中還能少受環境影響，這種出行方式的影響力就會更強。所以在城市核心區的短途範圍內，相比於地面的人行系統，我很看好在東京、香港等地經過實踐的廊橋系統。而長程範圍內，地鐵也已經被證明是對亞洲高密度城市行之有效的最佳出行解決方案。”同濟大學建築與城市規劃學院教授王楨棟對《第一財經》雜誌表示。

　　摩天樓羣只能”自絕於生活“？

　　1842年，英國作家查爾斯·狄更斯訪問華盛頓，對他所看到的城市，他說，”……大街很寬闊，但是看不出這些大街何去何從，街道有一英里長，但不只沒有房屋，也沒有配套道路，沒有行人和居民，公衆建築物內沒有公衆，所以說不上是完整的建築物，通衢大道上滿是裝飾物，這些裝飾物卻缺乏通衢大道本身應有的景象來名副其實……

　　170多年前狄更斯看到的這個很難生活的城市，直到今天仍然常見。

　　在日常研究之外，王楨棟同時是世界高層建築與都市人居學會（CTBUH）的亞洲總部辦公室副主任。每年12月，CTBUH都會發布一份年度回顧，盤點當年在全球各地冒出的一系列超高層建築，以及背後的建設趨勢。

　　北京CBD核心區域，地標性高層建築雲集。

　　從歷史上看，摩天大樓堪稱美國的“土特產”。1851年在紐約第五大道的一座飯店內，現代意義上的電梯系統正式啓用。19世紀末，美國鋼鐵工業的發展同樣處於鼎盛時期——兩項技術疊加，使得快速興建更高的建築物成爲可能。而隨着紐約所代表的東部經濟體系蒸蒸日上，曼哈頓徹底成爲荷蘭建築設計師雷·庫哈斯筆下“癲狂的紐約”。

　　但隨着美國等大城市的CBD建設趨於飽和，摩天樓的趨勢就逐漸轉移至中國和中東等經濟高速發展、且對形式感有追求的地區。2018年CTBUH的統計數據表明，中國各地當年共建成88座200米以上的建築。這一數字是美國（排名第二）的近7倍，中國也因此連續23年保持了該項目的全球最高產紀錄。當年以108層、總計528米的高度排名全球第一的新建築，則是北京CBD內“爲城市天際線增高198米”的中國尊大廈。

　　北京CBD區域內，於2018年建成的“中國尊”大廈將成爲中信集團、中信銀行的新總部所在地。

　　2010年，當中國尊所在的位置還被叫作Z15地塊的時候，這一大片“中服地塊”，曾作爲北京CBD核心區的最後優質土地資源被切成12份放入市場。最終，Z15地塊被報價準備細緻、志在必得的中信集團拿下。爲了使中國尊大廈與長安街保持平行，其背後的業主方、中信集團旗下子公司中信和業甚至說服過北京市國土局，對已經確認的施工圖紙做輕微修改。但在2017年北京市着力“保衛天際線”期間，中國尊也曾短暫停工，並最終放棄了將頂層作爲觀光層的設計。

　　在前文提到的北京CBD東擴區規劃競賽中，參賽的國際設計事務所不僅要做“中服地塊”的整體規劃，也要爲這些潛在的開發商設計每個地塊所對應的建築物功能、容積率和大致形態。

　　儘管在規劃環節，通過地上地下空間增加商業零售、休閒娛樂以及城市綠化空間的想法在諸多方案中都有所提及，但落到最終造樓的部分，每個樓體相對單一的企業總部或金融服務功用，以及漫長的地下空間整體建設，都使得這些新建項目看上去沿襲了傳統CBD“自絕於生活”的氣質。

　　作爲中國最早的城市綜合體和以單一項目帶動CBD區域發展的重要案例，國貿商城顯然也意識到了這個問題。它針對寫字樓內猛增的公司人的日常需求提出的解決方案，是將最早的外貿展廳以及一部分寫字樓區域拿出來，改建爲零售商場。原先藏於地下空間，“講究私密”的重奢品牌佈局，也逐漸被時尚、餐飲、健身等實用親民的業態佈局代替。

　　2017年，AECOM亞太區高級副總裁、大中華區戰略與發展負責人劉泓志的團隊接到了一個千萬元級別的“小”單子——爲廣州CBD做一輪提升使用體驗和效率的“微改造”。在對珠江新城及周邊狀況展開了3次民意調查，梳理出100個最需要解決的問題之後，劉泓志確認，這不是一個“西化的CBD”問題，而是一個需要“社區化的CBD”。

　　珠江新城的“微改造”方向爲“社區化的CBD”。

　　除了解決公共交通流量斷點、爲廊橋入口增加指示牌、在綠帶內鋪設行道區域、爲珠江公園重新規劃入口方向等一系列改造，劉泓志還嘗試了一個在紐約曼哈頓CBD的實踐中被證實有效的方案——開發商和企業讓出一部分樓宇內的空間，創造出一條更方便穿行，同時能增加零售、體驗業態的“內街”。

　　“傳統意義上的CBD，一個地塊一個高樓，大家各自把自己的樓做好。但你要真去問樓之間的這些綠地屬於誰、怎麼能利用起來，可能就會掉進所有權糾紛的困擾裏。我們這次是在沒有使用政府路權的情況下，就讓寫字樓大堂這種傳統意義上利用率不高的空間變得非常有價值，而且80%以上的企業都很支持，這可能是管委會之前沒意料到的。”他告訴《第一財經》雜誌。

　　CBD的城市合理性

　　仲量聯行華北區研究部總監米陽記得2012年北京CBD寫字樓市場空置率在5%以下的好日子，也記得2008年之前這裏因爲空置率超過50%、被市場唱衰的時候。如果說奧運會前，北京CBD是一個形象需求大過實質需求的商圈區域，那麼奧運會後，情況完全發生了變化。

　　仲量聯行的市場跟蹤數據顯示，2010年至2013年，北京市場的甲級寫字樓租金總體上漲一倍，而CBD區域的租金猛增至355元/平方米/月的高值。國企、央企、私企都在GDP的高增長和4萬億元刺激政策中大規模擴張，爆發出了旺盛的需求。

　　劉泓志掌握的一組數據是：一般來說，經濟規模總量在2600億元、對於所在城市GDP總量貢獻率在10%至15%左右，纔算得上是比較成熟的CBD。“今天中國很多二三線城市商務活動的水準，是無法觸及這種經濟總量的。”

　　在行業需求尚未整體出現和爆發前，“築巢引鳳”往往被解釋爲地方政府具有“前瞻性”的一個表現。但在尹稚看來，這種“前瞻性”只有在少數情況下才具有價值——比如爲了解決全國經濟“中部塌陷”效應的問題，鄭州與武漢的新城CBD建設有其合理性；而剩下的大部分想要炒作CBD概念的城市，可能連基本的經濟賬都沒有算過。

　　“首先，你這地方每年的國際貿易量有多大？內貿量有多大？這是支撐一個CBD辦公空間很核心的東西；第二，能吸引來到的地區發展目標相關的金融、保險、律所、證券等公司，它們在國內市場和國際市場的佔有量有多大？這個量直接決定了它可容納的從業人員。最後，按照常規的人均辦公佔地面積，就能估算出這個CBD項目的總體合理性了。”他對《第一財經》雜誌說道。

　　自從論文發表後，同行對於蔡永傑“改造陸家嘴”的那套想法普遍表現得興趣盎然。只不過，這種影響力自始至終都沒能“出圈”——不管是政府部門還是主管小陸家嘴的國資公司，沒人來找他聊過將這些設想落地的可能性。

　　蔡永潔決定將這種“自娛自樂”的精神再發揮一段時間——2018年，在帶領後一屆本科生做畢業設計時，他又盯上了從陸家嘴向浦東腹地延伸、異常寬闊的世紀大道，以及核心區裏那片沒什麼活力的綠地。

　　“其實綠地本身可以保留一部分有實際意義的綠化功能，把剩下的部分放到尺度很大的世紀大道上，壓縮馬路的寬度，同時加入多層住宅，這樣就把一條汽車過境用的、形象主義的大馬路，變成一條有生活意義和實用價值的街道了。我還是比較喜歡這種想象力。”蔡永傑說。

　　本文刊載於《第一財經》YiMagazine 2019年2月刊，