對於一臺傳統燃油汽車而言，發動機依舊是整臺車的核心所在。尤其對新車而言，發動機的性能有時直接決定車主的選擇，但仔細看看市場上的車型，卻會發現它們搭載的發動機相似度越來越高了。​

這是怎麼回事呢，愛？還是責任？其實都不是，發動機的相似除了受環保法規的影響、也還被研發成本等因素抑制着。而各大車企對發動機搭載的策略，都不盡相同。所以今天疆哥就和大家談談，各大車企在發動機的開發上，都有哪些套路？

套路一：採購發動機

代表車企：二線自主品牌

發動機外購在汽車市場裡面可以說是最常見的了，尤其是在自主品牌的起步階段，很多廠商都是直接採購其它品牌的發動機裝到自己旗下車型上。之所以會出現這個情況，一方面是部分自主品牌的研發實力薄弱之餘，還不願意投入資金去提升技術（畢竟投了也不知道能不能回本）；另一方面則是許多消費者對自主品牌的技術實力不信任，覺得國產的三大件不可靠，打擊了它們的信心。

所以現在不少二三線自主品牌旗下車型都還用着三菱的發動機，而那些背靠大樹的品牌就有些與眾不同了，像中華就用着寶馬的發動機，上汽榮威就套上了通用的發動機，東風的就更厲害了，各種發動機都有，寶馬發動機（風神AX7）、雪鐵龍發動機（東風A9），日產發動機（東風啟辰），都是它手裡的牌。

但其實合資品牌也有採用其他品牌發動機的，例如近期說要換代上市的日產逍客就用了奔馳研發的1.3T發動機，曾經大名鼎鼎的豐田86用的是斯巴魯研發出來的2.0L水平對置發動機。不過其實這兩款發動機，日產和豐田都有投入自己的資金和技術經驗的，準確的說應該算是合作，而不是單純的外購。

套路二：一機多用

代表車企：大眾、豐田、通用等等

除了外購，較為多見的就是一款發動機多個車型使用了。緊湊型轎車動力和小型SUV共用，中級車發動機和緊湊型SUV共用。不難理解，它們通過這樣的方法降低發動機的研發成本、製造成本，同時減少在不同發動機，後續針對環保排放修改的資金投入。

只是這樣帶來的不便之處就是，車型間的動力參數同質化現象越來越嚴重，高級感會有所缺失。像豐田的高端品牌雷克薩斯，它旗下的風頭正盛的雷克薩斯ES，用的2.5L發動機就是的凱美瑞上面代號為A25A的發動機，2.0L發動機則是代號為6AR的發動機，未來亞洲龍也會用上同款2.5L發動機。

豐田是由下到上，通用則是使用從上到下的策略，它現在大力宣傳的2.0T帶閉缸技術的發動機，最先是用在了它旗下高端品牌凱迪拉克的車型-XT4上，然後它把這個發動機放在了旗艦車型凱迪拉克CT6上。最近，即將上市的雪佛蘭邁銳寶XL也是要用到這款發動機。

發動機都一樣了，那還怎麼體現出誰高級一點呢？這時就要看外觀，看配置、看底盤內飾的用料，以及看動力爆發的靈敏程度以及乘坐舒適性的調校了，所以面對這些同發動機同動力參數車型選擇時，疆哥會建議各位去實地試駕一番。

套路三:高低功率

代表車企：大眾、本田

一機多用看起來好像是偷懶，那高低功率就需要動點腦子了。它們的一機多用同樣為了省研發錢，省環保改造錢（大眾停掉1.8T發動機，本田逐步淘汰R18系列發動機），但這兩個廠家卻通過軟件給同一個發動機設置了不同的參數，藉此來體現車子的差異化定位。

特別是大眾的2.0T EA888發動機，它在61.18萬起的奧迪TTS上最多能爆發出286匹馬力，而在21.99萬起的大眾邁騰上這款發動機最多隻能爆發出186匹馬力，同款發動機之間就差了100匹馬力，大眾這差異性做得很懸殊。難怪奧迪車主會不太在意自己的車子和高爾夫、速騰之流一樣用着2.0T發動機。​

而本田一機多功率的自然就是那款1.5T的地球夢發動機了，要知道這款發動機應用的廣泛程度，想想有多少本田車被召回就知道了。它最低能在15.59萬起的本田傑德上輸出156匹馬力，最高能在18.98萬起的本田雅閣上爆發194匹馬力。兩者價格差3.4萬，動力相差38匹，接近一千塊一馬力，相當實惠，看來本田大法能暢銷也是有原因的。

這些同排量不同功率的發動機，還能通過刷ECU來提升車子的參數性能，只是單純的刷數據並不能一步登天，還要對車子的進排氣系統、燃油噴射系統等進行優化調整。就算冒險刷機成功了，車子還是可能過不了車管所那關，所以疆哥才說這兩個廠商套路確實很深啊。​​

發動機的同質化其實是必然之路，在環保政策的推動下，許多廠商都在減少對燃油發動機研發的投入，都把資金放到了新能源：純電、插電混動、油電混動、氫氧燃料、增程式等各方面去了。所以市面上的新發動機出現量在逐步減少，車企玩的套路也越來越相似，或許再等等，想主動被套路都不行了。

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