中國有句古話“無心插柳柳成蔭”，這就像大衆汽車集團CEO赫伯特·迪斯在近日所說出的言論一樣，他表示：“希望在2019年下半年，或2020年早些時候，可以和中國合作伙伴共同宣佈在中國市場未來發展以及與股比相關的最新決定”。

　　德國大衆放出調整股比的煙霧彈。

　　當大衆汽車集團CEO迪斯，放出試探性調整股比的言論後，一石激起千層浪。要知道，目前大衆在中國有三個合作伙伴，分別是一汽-大衆、上汽大衆、江淮大衆，除一汽-大衆是雙方股比60:40外，其餘兩家均是50:50的股比。儘管現在還無法得知究竟大衆會調整哪家合資工資股比，但上汽首先做出了迴應予以否認。

　　上汽大衆首先發表了一則聲明做出迴應，而對於聲明可以這樣理解：

　　我上汽集團在銷量、市場話語權上都有目共睹，並且上汽大衆在全新MEB新能源工廠建設、上汽奧迪項目上都正積極進行深入的合作。我上汽集團在貢獻上沒有功勞也有苦勞，所以經過雙方高層溝通後，化解了誤會。

　　事實上，通過這件事情，一汽-大衆、上汽大衆、江淮大衆都在權衡利弊，各自都是地方納稅大戶，所以已經超出了企業所能決定的能力。雖然大衆集團表現出“按耐不住”的想法，但如果想要繼續在國內保持銷售市場的領先態勢，就不能心急。

　　而上汽大衆之所以會表現出如此過激的反應，是因爲上市後的上汽集團禁不住市場風言風語。如此傳言倒不至於摧垮上汽集團，但股價經歷了短暫的下跌，是會讓股東和股民所不能接受的。所以上汽集團用了不同尋常的方式，跳出來給各方迴應，“巧妙”的化解了這場危機，並且也讓下跌的股價恢復了幾個百分點。

　　下面，讓我們再深入具體來了解一下這件事情。

　　改革開放初期國家爲了保護國內汽車產業不受外界衝擊，所以要求進入中國的外國品牌若想建廠國產化生產，就必須要以合資、合作經營的方式進行。對於合資車企的控股比例，我們政府規定了中外持股比例爲50:50。

　　但在2018年4月17日，國家發改委表示：

　　2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制。

　　2020年取消商用車外資股比限制。

　　2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。

　　政策表示通過5年的過渡期，將全部取消汽車行業的限制。此後，在我國實施了24年的合資股比限制政策即將成爲歷史。

　　正是有了中國政府出臺的新政策，使寶馬集團一馬當先強硬從華晨手裏買回了25%股份，由此增強了話語權。而大衆集團看到寶馬打劫成功後，眼紅的也想來一個趁火打劫。但令大衆沒想到的是，上汽、一汽和江淮並不像華晨那般好欺負。

　　畢竟在中國市場上汽、一汽和江淮有着絕對的話語主導權，和大衆集團的勢力處於半斤對八兩。正因如此才讓大衆集團煙霧彈的硝煙足夠濃烈，但…結果只是碰了一鼻子灰。

　　那麼，增加股比到底會給汽車市場帶來什麼影響？

　　曾經的限制平等股比政策，是爲了保護“未成年”的中國汽車市場免受外界虎狼之勢的威脅。倘若不這樣做，一旦外資車企進入國內不受限制將如入無人之境，稀釋着市場份額而且也不會給中國汽車行業留下任何有用的技術，所以起初不可任其肆意發展。

　　現在，一些國內汽車企業開始不思進取，憑藉着合資企業帶來的巨大利潤舒服的躺着掙錢。再反觀自主品牌迅猛發展，憑自己努力逢山開路、遇水搭橋，爲自己殺出了一條血路，比如長城、吉利、長安都在不斷試圖突破技術的壁壘和定位的天花板。

　　俗話說“知恥而後勇”，如果放開股比，將讓市場競爭更加激烈，促進企業研發能力，刺激合資品牌的發展，同時也會讓“吸血鬼”躺着掙錢的日子，一去不復返。有利於敲響危機的警鐘，屆時危機感將會時刻迴響在耳邊。

　　因此，汽車股比放開限制，其實能在一定程度上給消費者帶來好處。

　　首先，價格方面以豪華合資品牌爲例，寶馬國產車型已經擴展到了中大型轎車，例如華晨寶馬5系，但更高端的車型還都是以進口的方式引入中國。除了高昂的售價之外，還需要負擔高昂的關稅，舉個例子：國外中端車型進口到中國變成了高端車型。

　　當汽車股比限制放開後，外國車企加大注資，就可以將更多高端車型引入國內生產，省去了關稅的高端車，在銷售時價格將更加實惠。根據寶馬規劃顯示，2022年之前，有可能將X5進行國產化生產，這對消費者來講無異於節省了一大筆費用支出。

　　其次，以中、低端合資車型爲例，對現在已經國產的車型來講，價格降價與否取決於車企對利潤的把控，很難說是否會讓利給消費者還是投入到研發中。但是可以確定的是，增加了外方話語權，將會在車輛設計及配置上和國際接軌。

　　再則，現在合資車型大多都選擇將國產的新車簡配，中方認爲通過這樣的方式能夠獲取更多利潤，但這可能並不是外資所做出的選擇。隨着外資擴大股比，簡配現象可能將會減少。未來，在國內購買的合資車雖然價格不比國外便宜多少，但至少配置不輸國外了，這樣算下來豈不是又佔到了便宜嗎？

　　說到最後，心急也一口吃不成大胖子，大衆想要增加佔股比處於中國市場的考慮，也不是一朝一夕立刻能辦成的。如果大衆集團繼續欲求調整股比，沒準將會失去中國市場優秀的合作伙伴，進而失去全球汽車銷售冠軍的位子。

　　同時呢，汽車股比的開放也會給消費者帶來價格或配置上的實惠，如此看來合資車企抗拒增加股比也有着利益上的擔心，假如外資增加佔股比例將會失去對其的控制權，從而轉入被動。

　　此外，股比政策放開後，也將會對國產品牌造成衝擊，不會再給渾水摸魚的品牌生存機會。這將是一場汽車行業的“鮎魚效應”，屆時會刺激國產品牌研發出新的技術，鍛鍊更高的生存能力得以生存，這麼看對中國汽車市場發展也算是一個好事。

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