進入2019年後，在汽車圈裏寶沃一直都話題焦點，不管是經銷商的集體退網，還是被神州接手後搞“千城萬店”的汽車新零售，都將這個本身就爭議滿滿的品牌再次推上了風口浪尖。顯然相比其它被複活汽車品牌，寶沃這三年的來的心路歷程，無疑要更加豐富多彩，也更值得國內汽車圈人士們所警醒。今天就來跟大家聊聊，這個2015年到中國來的“德系”品牌，究竟經歷些什麼！

　　身披“德系血統”復活 靠講故事博得銷量

　　說實話，寶沃在當初剛剛推出市場後，反應還是相當不錯的。在鋪天蓋地的宣傳下，“德系血統”的梗還是唬住了不少消費者。再加上2016年那會同類定位競品不多，寶沃身爲“豪華”SUV定價又不算太高。因此爲寶沃上市的第一款車型——寶沃BX7 ，自開售後連續數月銷量穩定上升，到了2016年底月銷達到5000臺左右。

　　作爲一個新興的“豪華”品牌，這樣的成績不能說不好，基本已經躋身國內二線陣營。可無論故事說的再好，總有一天都會講完。不可否認寶沃出身於德國，但破產50多年後重新復活，要說其產品擁有多少德國系的製造工藝，相信多數人都會在心裏打個問號。實際上，對於寶沃“德系血統”的故事，沒過多久國內的消費者們便醒悟了過來。

　　定位失當曇花一現 市場低迷虧損超16億

　　用曇花一現來形容寶沃的輝煌最貼切不過，從巔峯的月銷破5000大關，到銷量不過千臺，在2017年寶沃嚐到了失敗的苦澀。同時，寶沃後續推出的BX5、BX6等，也更爲慘淡月銷從未超過4000臺。對於寶沃銷量暴跌的原因，有些人說是定位失當，講故事講的自己都信了，價位不符合多數消費者心理預期；也有些人說，寶沃的品質配不起自身豪華車的宣傳，僅上市一年多，寶沃BX7便投訴不斷，關於發動機、變速箱、車身等核心零部件的問題非常集中。

　　總體來說，關於寶沃的銷量低迷，原因是多重的不排除上面這些因素。事實證明，剛剛復活沒多久的寶沃，不管在品牌的經營還是產品質量的把控上，都有着不少的欠缺。而顯然寶沃的自身並沒有認識到這些，導致生存日益困難，即使在2017年、2018年寶沃高層進行了二次調整，可銷量依然難有起色。根據數據顯示，寶沃在2018年僅前8個月總虧損就高達16.49億元。因此，福田汽車不得不斷臂止血，在去年底以39.73億元出售了寶沃67%的股權轉讓給長盛興業。

　　深陷經銷商退網泥潭 預搞新套路吉凶未卜

　　說到長盛興業大家可能不太熟，其實它背後的是神州優車，這個國內知名的線上租車平臺。正所謂新官上陣三把火，在神州接手寶沃後，立即提出了打造“汽車新零售”戰略。所謂“新零售”是指徹底顛覆以往4S店的經銷商銷售模式，在各城市招旗艦店和專營店合作伙伴。以目前全國的35大庫存中心爲基礎，推出合作伙伴可隨時調車、不用壓庫存；廠家直籤，省去中間商的模式。此外，還有三種銷售模式，包括全款或分期銷售以及融資租賃方式。更有3天深度試駕、90天無理由退車、維保代步車等，吸引人的新服務模式。

　　神州寶沃汽車推出的“千城萬店”計劃，看上去非常不錯。可實際開展之後，效果如何現在還不太好說。而目前寶沃卻已經陷入了經銷商退網的泥潭，繼去年11月寶沃51家經銷商首次維權之後。2019年1月底，部分經銷商集體向寶沃汽車提交了維權函。2月底，40多家經銷商向北汽福田遞交訴求函，到了2月26日，55家經銷商更聚集在位於北京望京soho的寶沃總部，拉條幅抗議要求退網進行補償。

　　甚至不少寶沃的經銷商目前已經處於停業狀態，本來銷量就不高的寶沃，現在又失去了銷售渠道，估計未來一段日子在市場很難看到它了！背靠神州大金主，寶沃的轉型看似十分美好，可新零售模式跟已經成熟了十多年的4S店模式相比，到底孰優孰劣、能否被國內消費者接受都還不好說。所以，對於寶沃的未來只能說一句“吉凶未卜”。

　　寫在最後：

　　實際上，寶沃更應該趁這段時間，來完善自己的車型，畢竟好的產品纔是立足市場的關鍵，要像原來一樣售後問題多多，即使換了銷售模式也很難生存下去！