在小李車評看來，2019年不管對於傳統汽車行業還是造車新勢力來說，都將是異常艱難的一年，尤其對於造車新勢力們來說，扎堆進入電動車行業，產品的同質化以及行業整體的不成熟必將導致有很大比例的造車新勢力被淘汰出局，或者說在這些琳琅滿目的造車新勢力中，能出頭的品牌將非常之少，再者說，在特斯拉國產、傳統車企集體將目光轉向新能源領域，對於很多造車新勢力而言，相當於將最後的退路堵死，所以今年造車新勢力的“生路”，將越來越少。

　　雖然小李車評對於造車新勢力的整體評價很低，或者說小李車評認爲大多數造車新勢力品牌誕生的初衷都在於投機，本質上沒有認真造車的初心。但是其中也有一些品牌讓我們拋開了這樣的想法，其中前汽車之家總裁李想創立的車和家（現名理想）和長城華冠便是其中兩個。

　　長城華冠進入汽車行業已經有多年的歷史，但是一直沒有什麼有噱頭的新聞出現，等到大面積新聞出現的時候，長城華冠的第一款量產車前途K50已經問世了，而且出手就是純電動超跑，從默默無聞到率先實現量產，長城華冠的發展之路和很多造車新勢力是不一樣的，或者說長城華冠默默耕耘多年，是基於技術積累的，所以我們對這個品牌的前景相對比較看好。

　　但是理想似乎很難抵得過現實，從老羅的情懷手機到如今紛紛隕落的共享單車項目。長城華冠很有可能也將成爲其中一個。

　　近期，長城華冠圍繞擬申請公司股票終止在新三板掛牌連發四則公告，並於2月27日起股票暫停轉讓。自從2015年長城華冠登陸新三板至今，工募集資金超過了20億元，是新三板當之無愧的明星企業。前途汽車的主要資金來源，也靠的是長城華冠在新三板募集的資金。從長城華冠從新三板摘牌的情況來看，業界普遍普遍認爲是前途汽車的各項成本支出太大，而量產車產品銷量實在太低，在新三板獲得資金的能力出現匱乏，因此主動摘牌。但是，長城華冠董事長表示：“我們在新三板上是受益的，選擇摘牌，是因爲新三板平臺跟我們現階段和下一階段的發展有點兒不匹配。”，否認了從新三板摘牌並非業績乏力，而是主動求變。

　　不過在我們看來，這樣的解釋顯然缺乏事實依據，或者說如果是真，那麼長城華冠是不是準備從新三板摘牌，轉而籌劃登陸科創板，目前尚不得知，但是長城華冠在造車方面的表現顯然並不如意。

　　2018年11月，長城華冠旗下造車品牌前途汽車量產上市了第一款新車產品—前途K50，定位於一款純電動超級跑車，新能源補貼後起售價爲68萬元，但是上市之後，市場反應顯然並不樂觀，相關數據表明，2018年後兩月。前途K50的銷量只有59臺，雖然前途方面聲稱從沒有對外發布銷量數據，但是對於59臺的銷量卻也並沒有否認，那麼兩個月時間，就只有回收貨款4012萬元，這點銷售款對於前途龐大的研發支出，可謂杯水車薪。

　　而體現在財務數據方面，2015年—2017年，長城華冠的淨利潤虧損分別爲0.22億、0.98億、2.26億元。當然這些虧損主要來自前途汽車的研發製造。在造車之前，長城華冠已經成立多年，官方企業介紹也表明：“公司已經與長豐、北汽、北京現代、一汽、天汽、廣汽、吉利和寶馬等國內外著名汽車廠提供了多個典型車型的開發項目。公司立足於汽車設計，將中國設計推向世界，展望於純電動汽車生產，成爲中國汽車設計的領跑者。”，所以長城華冠是一家汽車設計公司，對外提供設計方案，但是汽車設計本身並不是特別賺錢，相比於汽車這一萬分燒錢的行當，可能在汽車設計行業掙來的錢很難匹敵造車的如大盆潑水般的花費。所以在資本市場的表現就尤爲重要了。

　　當然在我們看來，長城華冠推出前途K50並非是用來賺錢的，畢竟以68萬元起步購買一輛國產、整體內飾有些粗糙的電動超跑，這個價位的消費者是很難接受的。而這款車在我們眼中，更像是長城華冠的一次技術展示，表明長城華冠多年以來的技術積累可以達到超跑的級別，之後的相對中低端的電動車產品，長城華冠也能玩得轉，價格更低的電動車產品，纔是長城華冠可以用來大面積量產，並且獲得營收的產品，而目前的情況是，產品研發大面積燒錢，長城華冠在新三板的吸金能力變弱，前途汽車的前景可能就要打一個問號了。

　　長城華冠在新三板摘牌，前途K50銷售十分乏力，其實也是一個綜合作用的結果，目前中國電動車行業的整體信譽已經被造車新勢力們消耗殆盡，再加上特斯拉下半年國產即將實現對造車新勢力的全行業打擊，衆多傳統車企，尤其是以奔馳、奧迪、寶馬、大衆等全球大牌車企發力新能源汽車，這些因素共同構成了對長城華冠前景的壓力，小李車評曾經最看好電動車創業品牌，也有可能無法度過這個車市寒冬，或者被造車新勢力的倒閉潮泥石俱下，很有可能也會將長城華冠帶入深淵，這是我們不願意看見的。