自上市以來，吉利旗下中端品牌領克汽車就以“嚴格管控經銷商，透明價格體系，按照指導價賣車”而聞名。市場上戲稱，領克是“打死不降價”。

　　但是，領克的價格能永遠保持下去嗎？

　　圖片來源：圖蟲創意

　　近日，消費者馬先生打算購買領克汽車，但是在詢問了多家經銷商之後卻發現，各地的價格相差甚大，部分車型差價甚至達到了5位數。

　　對此，《國際金融報》記者迅速展開調查，發現曾經價格“堅挺”的領克終於頂不住市場的壓力，開始在終端銷售上悄悄降價。

　　而一名領克官方相關人士向《國際金融報》記者表示：“目前領克終端價格沒有優惠，近期的官降是因爲購置稅下調，我們主動讓利給消費者。如果領克官方發現私自降價的行爲，將進行嚴肅處理。”

　　1

　　二級衝擊波

　　爲了探明真相，《國際金融報》記者多方輾轉，聯繫到了一位領克汽車北方區域的一線銷售吳志（化名，下同），按照他的說法，領克看似無比穩定的“全國統一售價”早已名存實亡。

　　“領克明面上的價格和官方保持一致，許多消費者在不知情的情況下基本上也用官方的指導價下了訂單。但是實際上，只要和4S店好好商談一下價格，肯定是有優惠的。”吳志對記者說，最終價格根據車型的不同，有一千至數千元不等的優惠。

　　那麼，究竟是什麼原因導致了在價格上“寸步不讓”的領克終端售價發生了改變呢？

　　吳志分析稱，首先因爲領克部分車輛上市已經有一段時間，消費市場已經區域飽和。“尤其是在北方區域，領克的品牌影響力不如江浙滬。如果不降價，上市一段時間之後就賣不出去了。”

　　但是吳志認爲，最主要的原因還是二級市場的衝擊，尤其在價格方面。“二級市場的價格優惠很多都在5位數以上，傳統4S店根本無法競爭。全國各地的領克都面臨相同的情況，在北方受到的衝擊尤其嚴重。”

　　所謂二級市場，是指一些中小型的汽車貿易公司（下稱“汽貿”）銷售市場。汽車生產出來之後首先進入4S專賣店，但受限於租金、人工等成本原因，難以保證所有的4S店都獲得足夠收益。因此，許多車輛會通過二級市場銷售。由於二級市場銷售的品牌更多，抗風險能力也高於4S店，但往往車價也和4S店有所差異。

　　2

　　“降價”2萬元

　　爲了探究領克汽車在4S店與二級市場的不同情況，《國際金融報》記者以消費者的身份先後走訪了華東地區多家二級經銷商和領克4S店。結果發現，二級經銷商給領克帶來的衝擊遠遠超過了先前的預估。

　　“我們手上有不少車，根據市場來看，目前優惠最大的車型是領克01+車型，官方定價17.18萬，我們直接優惠兩萬，如果您打算下定，價格還能談。領克02和03的優惠也基本在1萬元以上。”一開口，一家汽貿的銷售員李亮就直接給出了極有誘惑力的報價。

　　今年4月1日，因爲國家全系下調製造業消費稅，領克全系車型下調指導價3000元至4000元不等，這是領克上市以來唯一一次官方降價。但是現在汽貿的降價幅度幾乎讓4S店的固定價格毫無競爭力。

　　當記者質疑汽貿車輛是否靠譜時，李亮的解釋更是令人詫異：“如果您定了車，我直接帶您去4S店提車，保證車輛的來源。各種隨車證件齊全，保養、開票也是走4S店路線，完全不用擔心手續問題。”

　　按照李亮的說法，汽貿的一切流程都通過4S店，確保了車輛的來源渠道。那麼作爲一級市場的4S店爲什麼會遇到這種窘境？

　　對此，李亮認爲主要責任在於廠商。“廠家每次向一片區域的4S店壓幾百上千臺指標，熱銷車型能賣出去，但是冷門車型並不受歡迎，廠商又不讓降價，4S店只能出手給我們了。所以我們的提車點遍佈周邊所有的4S店，一定能找到最好也是最便宜的車源。”

　　此外，李亮還聲稱，消費者不用擔心買到庫存太長的車輛。“（庫存）太久的車我們也不收，保證在3個月左右。”

　　爲了證實李亮的這一說法，在結束了汽貿的探訪之後，記者來到了附近一家領克4S店，試圖進行對比。

　　在得知記者在汽貿獲得了2萬以上的優惠之後，4S店的銷售員王城顯得非常無奈：“我們的降價空間確實很小，熱門車型在官降的基礎上優惠只有1000元，爲了不讓廠家發現，開票還必須開官方價格，4S店只能在其他方面進行優惠。”

　　王城給了記者一張報價單，單據顯示，除4S店多送的幾次保養以外，其他能贈送的只有紙面價值超過1萬元的貼膜，踏板等裝飾品。而在業內人士看來，如果通過汽配城購買同類裝飾品，其價格遠低於4S店購買。

　　即便4S店在其他方面向消費者提供了多種優惠，記者在通過簡單計算後也發現，在汽貿城購買領克01某款車型的落地價（包含所有費用）也比在4S店的同款車型便宜了1.5萬元左右。

　　面對這個價格，王城認爲汽貿在售價上的優勢無法撼動，4S店僅剩的優勢只有渠道正規，後續服務多。“我們的收費都是明碼標價的，不會像汽貿那樣有隱藏收費，反而讓消費者多花錢。如果車輛出了問題，我們也會負責到底，不會‘踢皮球’。”

　　3

　　渠道設計是根源？

　　爲何領克4S店陷入瞭如此尷尬的境地？

　　汽車分析師孫少軍向《國際金融報》指出，主要是渠道設計上的問題。領克在創辦伊始的計劃是儘可能通過線上渠道收集銷售線索賣車，線下的4S店更多的承擔交車、後續服務、維修保養等任務，銷售不再是4S店的主營業務。但實際上，領克的“算盤”一樣都沒實現。

　　“根據數家4S店的反饋來看，領克直營的線上渠道給4S店帶來的客戶不超過10%。”孫少軍表示，在客源不足的情況下，4S店被迫用傳統的方法舉辦活動，試圖吸引線下客源，但廠商又不讓降價，4S店的活動效果很差。而隨着廠商一批又一批新車壓給4S店，面對高昂的庫存成本，4S店只能用其他方式處理庫存，這也是全國各地汽貿的主要車源。”

　　此外，對於領克不允許4S店自行降價的原因，一位國內豪華車企業的管理人員向《國際金融報》記者分析稱，領克是吉利汽車試圖發展高端品牌的“試金石”，如果降價過多，領克的售價和吉利將沒有任何區別，整個品牌形象將“毀於一旦”。而且領克的問題已經持續了一段時間，“冰凍三尺非一日之寒”。

　　吉利汽車產銷快報顯示，領克在今年第一季度3個月的銷量分別爲12588輛、7276輛和9065輛。至於其中有多少產品是通過二級渠道完成的銷售，目前尚不得而知。

　　記者 張珩