總有一些時候，當我駕駛一臺大排量跑車穿行在空氣不流通的市區中，心中難免有些許愧疚，感覺自己給空氣環境拖了後腿。堵車蠕行時，逐漸攀升的百公里平均油耗就好像是計費器，燃燒金錢的同時，教會我需要為自己的“任性”買單。

冠以環保之名的車型，難免和駕駛樂趣格格不入，如何讓兩者兼顧，這是一些有實力車企近年來的重要課題。現在也有不少品牌交出答卷，以今日主角雷克薩斯LC 500h運動版來說，它似乎已經解決了問題。

指導售價126.2萬元絕對不是平易近人的，好像是給有實力提前嘗鮮的消費者設定了門檻，就好像是科技產品那樣，若想早人一步體驗快感，就要為此付出更多金錢。

回頭率高嗎？我感覺比法拉利還要高。它不像是超跑產品那樣遠離世俗，在吸睛的同時，雷克薩斯的藍色混動車標予人一種親切感。再加上車型定位屬於小眾中的小眾，在街上偶遇的幾率實在太低。再有就是LC 500h的外觀造型實在太搶眼，它將家族所有具有張力的特徵全部融會貫通。

車身顏色官方稱為那不勒斯黃，印象中意大利那不勒斯的顏色只有大海的深藍和龐貝古城的土黃，LC 500h這一身更像是香蕉色。紡錘式中網造型稱不上太過誇張，近年來早已習慣，只是這一對大燈組造型實在出色。

類似T字形的前燈組分為三個功能區域，首先是左邊部分的遠近光一體式自動大燈，燈組中的三個透鏡可以獨立改變照明方向，實現自動遠光燈的功能。右邊部分是分離式日間行車燈，車輛打着火之後處於長亮狀態。下方縱向燈帶是車輛的轉向燈，點亮之後是黃色光源，最後正中間的精緻小方塊為大燈清洗裝置。

車身側面修長且規整，車門末端線條向上收緊，提升作為一臺GT跑車應有的動感元素。車門下方有條擾流口，在高速行駛時可以將側面氣流吸入，提升穩定性的同時，減少後輪亂流產生。

21英寸鍍鉻亮面輪圈造型實在搶眼，就像個大花瓣。而且如此巨大尺寸與LC 500h相搭配一點都不違和。前輪胎規格為245/40 R21，後輪胎尺寸為275/35 R21，輪胎採用普利司通博天族系列。

尾部整體輪廓與車頭紡錘形中網相呼應，看起來很立體。尾燈採用T字形設計，功能分區與車頭燈組同樣相似，示寬燈和剎車燈點亮時，看起來很深邃。下方部分為LED轉向燈帶，雙閃燈亮起時有很好的示寬作用。

位於後備廂上方的後擾流板具有主動升降功能，當車速大於80km/h時會自動升起，當然也可以通過電子擋後方的按鈕手動升起。看似雙邊雙出的方形鍍鉻排氣，實際為雙邊四齣排氣系統，禁得起仔細打量。

作為一款標榜運動版的LC 500h，內飾部分配色方案很保守，黑紅配色說不上很驚喜，但也不算難看，個人還是更喜歡淺色真皮內飾，看起來會更加高檔一些。作為一臺豪華GT跑車而言，採用層次感明顯的環抱式中控臺，會讓車內乘客感受到強烈舒適感。

光有舒適感是不夠的，LC 500h運動版採用大量半苯胺真皮和Alcantara材質，身體接觸部分均由真皮包裹，觸感非常棒。除了觸感體驗，聽覺體驗自然不能缺席，Mark Levinson音響系統在一臺雙門跑車內竟擁有13個揚聲器，高速巡航時可以彌補無框車門產生的額外風噪。

中央多媒體系統提供10.3英寸顯示屏，不支持觸控，只能通過電子擋桿右側的區域進行操作。最大的旋鈕是用來控制音量的，下方觸控板就像是筆記本電腦的鼠標板，可以看到光標的屏幕上移動。除此上手需要一定時間進行適應，菜單整體邏輯性不如德系對手。

兩個“主座位”支持加熱和通風功能，只不過它藏在了多媒體系統的三級菜單中，並沒有按鈕可以進行直接操作。座椅舒適度和包裹性非常值得肯定，完全屬於亞洲人身材需要，尤其是肩部的靠墊支撐，長時間駕駛或乘坐，身體不易產生疲勞感。

相比之下後排空間就沒那麼幸運了，即便是身材嬌小的乘客短時間乘坐都會感到不適。頭頂後風擋、腿被座椅夾，還是踏踏實實放兩個揹包比較穩妥。

由於電池組的影響，後備廂縱向深度並不深，不過依然可以放得下一個託運行李箱。對於豪華GT而言，這樣的存儲空間表現並不算出色，不過這也符合它最為一臺混動跑車，滿足城市使用的訴求。

LC 500h運動版的混動系統採用3.5L發動機搭配一套電池組，電池組並非插電式，而是通過發動機和動能回收系統進行自動充電。綜合最大功率可以輸出359馬力，發動機在5100rpm轉速下可以提供350牛·米的峯值扭矩，不過在此之前，電機的300牛·米可以幫助車輛完成快速起步的任務。

按下一臺大型GT跑車的點火開關，竟然是微弱的電流聲回應我，此前我從沒有如此奇特感受，在人多的停車場內發動車輛，甚至有些不好意思，彷彿大家都在期待LC 500h啟動的那一聲暴躁，就好像駕駛了一臺從未來穿越的汽車，低速行駛通過擁擠的人流。

在市區中行駛，LC 500h在溫柔中帶着一份運動感。底盤懸架雖然柔軟，但是很有韌性，通過細碎顛簸路段時，依然可以很清晰的察覺到路感，體現出GT跑車的巡航優勢。變速箱升擋積極果斷，幾乎察覺不到任何頓挫感受。

LC 500h運動版搭載的10AT官方稱之為多級全混動變速箱，是由模擬6速的CVT變速箱和一臺獨立的4速變速箱混搭而來，共計為10速。這臺變速箱可以更好地發揮出發動機和電動機的綜合功率，提升車輛傳動效率。

在實際體驗中，根本察覺不出變速箱相互切換的頓挫感，而且發動機的動力介入時也並不會產生明顯頓挫，對於豐田的阿特金森混動系統而言，車輛排量越大，動力切換的更加穩定，這已經是套非常成熟的系統。

平順的動力表現是它隱藏自身個性的重要手段，它是一位不折不扣的“兩面派”，在城市中駕駛安靜而舒適，但不代表它的運動細胞不發達。儀表臺上方右側是調節駕駛模式的旋鈕，共有經濟、舒適、正常、自定義、運動和運動+這六種模式可供調節。

LC 500h運動版搭載了可變懸架系統，在運動模式下，理論上車輛的懸架會變得更加緊綳。不過經過實際體驗，在駕駛過程中切換模式後，懸架方面的表現並無明顯區別。前懸架在車輛入彎時表現很靈活，車尾隨之跟進，整體車身響應很快，也很果斷。

排氣閥門會在運動模式下開啟，此刻車內會聽到明顯的排氣聲浪，在車輛進行急加速的時候，會給駕駛員帶來激進的駕駛氛圍。聲浪非常悅耳，是比較標準偏向於渾厚的那一款。全液晶儀錶盤會在車輛需要升擋時會閃爍橘黃色背景燈光，駕駛員可以僅通過餘光便能得知升擋時機。

由於車輛加速初段時，電機會提供主要動力，所以起步扭矩介入非常迅速。我曾嘗試在一些低速彎過早進行大腳油門加速，LC 500h車尾立刻體現出不安分的狀態，靈活的車尾為LC增添了更多樂趣，真的沒想到一臺如此舒適和安靜的GT跑車會有如此一面。

寫在最後

大型豪華GT一直都是極度小眾車型，它們的潛在車主往往希望車子具備跑車性能，並且還能提供日常使用的舒適性。以此評判標準來說，LC 500h確實做得很出色，它可以滿足日常使用的舒適性和燃油經濟性，也可以兼顧性能和駕駛樂趣，最主要的是，它證明一款出色的GT跑車也能做到友善對待大自然。