松山機場遷移的議題自從2002年臺北市長選舉浮出檯面後，松山機場是否

適合遷移，就一直被社會各界討論。在專業討論過程中，各位應該都有聽過

「松山機場遷移可以增加桃園機場服務能量」的說法。筆者就用這篇文章的

個人淺見，以整體北部區域的空域環境為基礎，剖析兩機場的互動關聯。

  

 

【趨勢變化】逐漸顯著的影響衝擊

 

網路上有個冷知識，若以機場中心為準，松山機場與桃園機場何者較北？

答案，就是桃園機場。興建於1970年代的桃園機場，在選定位置時其實

並無太多考量，只知道松山機場已經不敷新型航機（Boeing 747家族）

的需要，因此找尋在臺北都會區的近郊興建一座大型的國際機場。請特別

留意，當時臺北都會區仍然很小，信義計劃區仍然是聯勤廠區的時代，也

是在十大建設進行規劃的階段，因此找尋機場用地時，多半尋找既有機場

用地附近的平坦區域進行勘察。依據桃園機場在1969年選址的紀錄顯示，

民航局當時曾經參考過4個參考地址，分別是林口、龍潭、八德、桃園等

4個機場，很多讀者可能會好奇，為什麼是這4個機場，參考洪致文教授

所發表的「二戰時期日本海陸軍在臺灣之飛行場（2011年）」一文，即

可窺之一二，也就是這4個機場，都是日本時代所興建的陸軍飛行場。

考量當時民航發展必須先與軍方協調的環境與特性，以及興建全新國際

機場也必須兼顧戰備需求的時代背景下，幾座相鄰機場在北部空域的相互

影響，並不是當時興建的主要考量。

 

1969年，民航局選定桃園基地西側的埤塘區域空地，並規劃為桃園國際

機場興建預定地。這一座機場距離松山機場大約17海浬。重要的是，松山

機場的跑道方向是東西方向、10-28跑道（代表航機在跑道的朝向方位約

為往東的100度、與往西的280度）；桃園機場的跑道方向則是參考桃園

基地的跑道方向，採用東北-西南方向配置、05-23跑道（代表航機在

跑道的朝向方位約為往東北的050度、與往西南的230度），同時，松山

機場的跑道、往西一直延伸，就恰巧穿越桃園機場的正上方，這種距離短

又方向交錯的配置組合，就已決定了桃園與松山兩機場運作航線相互干擾

的因子。

 

那麼，為什麼在桃園機場開始使用時，沒有容量干擾的問題呢？

 

  

桃園機場 / 松山機場年起降架次變化圖（1978~2014）

 

這張圖中，筆者匯整出自1960年至2014年間，松山機場與桃園機場的

起降架次數變化。1978年，松山機場轉移國際線到桃園機場的前一年，

松山機場起降架次為6.8萬，也就是平均每天約起降190架次；1979年，

桃園機場啟用，桃園和松山機場的起降架次為6.6萬，也就是平均每天約

185架次，其中3.2萬架次在松山、3.4萬架次在桃園，雖然桃園機場當時

僅有1條跑道，但是等同於原本松山的架次直接分給兩座機場。1989年，

國內航線剛剛開放天空時，桃園和松山機場的起降架次成長到10萬架次，

也就是平均每天約275架次，其中5.2萬在松山機場、4.8萬在桃園機場；

1996年國內航線達到高峰時，兩機場總起降架次達到29萬架次，平均

每天達到近800架次，然而，這時是松山機場19萬架次、桃園機場10萬

架次，也就是松山機場平均每天520架次、桃園機場280架次，既然單跑

道但相對為中小型航機的松山機場能負荷，雙跑道但僅有一半需求的桃園

機場自然仍能迎刃而解。

 

1996年是一個很大的轉捩點，自此之後，松山機場的需求量就直直落，而

桃園機場的需求量又持續在成長。高鐵通車前的2006年，兩機場的總起降

架次為24.5萬架次，也就是平均每天為675架次，但這時松山機場每日僅有

8.8萬架次，桃園機場已成長到15.7萬架次，也就是桃園已達每天435架次

左右。高鐵通車後，松山機場的起降量更是一路下滑，直到開放兩岸與部分

特定國際航線後，才又逐步緩速上昇。2014年、桃園機場需求量達到歷史

新高，兩座機場的總計架次又回到了27萬架次，平均每天約740架次，這

時桃園機場起降架次已達20.8萬架次，松山機場僅有6.2萬架次，也就是

桃園機場平均每天起降量達575架次的歷史新高需求。

 

在此還要特別說明的是，「平均每天架次」並不能代表尖峰日的實際情形，

尤其每逢過年、暑假等高需求時期，實際起降架次數可能要較平均架次數

成長20%，也因此，雖然桃園機場已經營運達36年，近年來，松山機場

干擾桃園機場運作的議題才越來越明顯。

 

隨著華航與長榮兩大國籍業者機隊規模不斷擴增與航班量增加，空域限制
讓桃園機場在單跑道期間的延誤情形更加雪上加霜。

 

【關鍵核心】桃園機場東面空域的保護限制

 

在天空中飛航的民航機，基本上都必須依循無線電導航設備的訊號、或是

連續的GPS座標所構成的「航路」飛行，絕大多數的民航機，也都是遵循

使用導航裝備飛航的「儀器飛航規則」進行飛航。大家可想像在空中其實

有很多立體高速公路，民航機就要依循這些無形的高速公路上依序飛航，

並由飛航管制員提供引導和隔離的服務。因此當飛機從跑道起飛、一路

爬升到進入航路，與從航路離開、逐漸下降最終到跑道降落的過程，也

都有對應導引程序引導航機，專業術語稱為「離場 / 到場程序」，就像

我們在地上開車，從一地出發、經由地區聯絡道路和交流道（離場程序）

進入高速公路（航路）、再由另一地的交流道離開、經由地區聯絡道路

抵達目的地（到場與進場程序）。

 

因此，當飛機要抵達、或從某一個機場出發時，就有對應於這個機場的

離場與到場程序，每個程序都是要仰賴導航儀器裝備的設置，由於受到

地面障礙與無線電特性影響，距離導航電台距離越近，精確度越好。故

配合這些導航裝備與機載裝備的限制，儀器飛航程序會有航線左右兩側

的「保護範圍」，這是在儀器程序設計時就會放入的因素，也就是利用

程序設計來確保飛行安全，所以天空中的航路不是一條細線，而是一條

具有寬度的虛擬路徑。一般而言，航路左右兩側的保護寬度，通常是兩

側5海浬、也就是航路寬度通常都是10海浬（18.5公里）的寬度，但能

隨著距離導航電台的遠近，以及程序差異而增加或減少。別以為5海浬

寬度很足夠，如果飛機地速是300海浬，每分鐘飛機水平移動5海浬，

一旦飛機偏航5度，每分鐘飛機就會偏離中心線0.5海浬。因此，在低空、

速度受到限制的航路或儀器飛航程序，左右保護範圍就可縮小；相反的，

在高空、距離電台較遠、飛機速度大的航路上，則左右保護範圍就必須

要增加，以維持安全的隔離區域。

  

飛機在空中所依循的航路，並不是一條細線，而是前後上下左右都有安全
間隔的一條「虛擬管路」。

 

松山機場常用的跑道方向，是由西向東起降（10跑道），因此到場航線

也要由機場的西面進入機場。上一段，筆者曾經提到，松山機場跑道的

延伸線穿過桃園機場上空，當然，為了桃園機場的運作安全，程序上不會

讓松山機場的到場航機從桃園機場正上空飛過，因此松山機場常見的到場

程序，通常是由中壢市區上空沿著國道一號東側至林口上空後，右轉攔截

10跑道的導航訊號落地，從五股到松山機場這一段路，原則上航道也沿著

國道一號的南側，所以常在北部地區國道上移動的讀者，就一定會對中壢

到林口間、位於國道上方的航機，以及五股至圓山交流道間、於國道一旁

下降高度的航機有所印象。

 

程序中，干擾桃園機場最顯著的範圍，就是在中壢到林口這個範圍的飛航

程序。這一段飛航程序的左右保護範圍寬度為左右各寬2.5海浬、總寬度

5海浬（9.25公里），大約是中壢至大溪間、國道一號至國道三號的距離。

該到場程序位於國道一號、中壢至林口間的路線上方，因此，該程序西面

延伸2.5浬的範圍，已經比高鐵桃園站以及沿著高鐵路線的省道台31線更

接近桃園機場了。保護寬度最大的目的不只是要避免飛機偏航，也還要讓

飛機在松山機場暫時無法降落時，建立可以待命的等待航線（在空中繞行

一個橢圓形的圈圈），或是惡劣天候時避開雷雨雲的範圍。那麼，能不能

在把保護程序東挪一點呢？程序設計上，其實還要考量在鶯歌系統交流道

附近，還有國防大學的八德基地（Google Map上也還看得到跑道），且

東挪也會讓松山機場落地的航機，在林口上空必須要以更大的轉彎角度以

對準跑道。

 

 

颱風天在空中繞行、等待降落機會的長榮航空客機，可見位於中壢之等待
航線與桃園機場之相對關係。因此，桃園機場所有起降航機僅有西面空域
可使用。（資料來源：Flightradar24）

 

而在松山機場採用東向西的跑道方向（28跑道）時，離場航機也會對桃園

機場造成干擾，因為程序設計上，不會讓離場航機直接飛越桃園機場頭上，

當飛機往西面起飛時，必須以一定的爬升角度，到達一定高度後立即左轉

（往樹林方向）或右轉（往北投方向），當然往樹林方向的航機就沿國道

一號和國道三號之間的空域往南飛行。因此，只要松山機場在運作，桃園

機場東面的空域就會遭到佔用，因此會少一邊的範圍可以使用。現實環境

中，在松山機場幾乎無航機運作的晚上離峰時段與夜間時段，若遇上桃園

機場有大量航機需要時，航管單位仍會引導航機通過松山機場空域以增加

效率，顯示桃園機場東空域在運用上的重要性。

 

那麼，桃園機場沒有東面空域的影響是什麼呢？最主要的問題是在於離場

程序的設計。依ICAO的規定（ICAO Doc 9643），現有桃園機場兩既有

跑道的中心線間距為1,506公尺，與法規裡規範最鬆的1,525公尺標準只差

了一點。這一點點的差異，卻讓很多平行跑道的使用受到限制。舉例來說，

若是桃園機場雙跑道間距大於1,525公尺，在設計離場程序時，就有機會

不使用東空域就達平行航機離場的要求，但是因為現況、兩條跑道的間距

小於這個距離，因此程序上是要在離場後，往跑道的兩外側方向（對桃園

機場而言就是東、西空域皆使用之狀況下）偏航15度以上，並且需要裝設

對應的監視裝備，避免兩平行運作的航機隔離不足。因此若沒有東空域、

跑道間距不足又沒有裝設相對應裝備的情況下，現行狀況就難以讓雙跑道

達到平行離場的要求。

 

 

只有在松山機場沒有航機運作的情形下，才有可能讓航機使用機場東面的
空域，因此，松山機場擴增的容量，卻是對桃園機場的限制。

 

實務面來看，桃園機場現行雙跑道在早上的大量離場尖峰時，其實仍須被

當做「類似單一跑道」來使用，因此，縱使桃園機場擁有雙跑道的環境，

但在離場高峰時仍然是要考量到兩條跑道間的航機互動，無法讓兩條跑道各

自成為具有完整功能的獨立雙跑道；縱使在離到場混合時，航管員也要考量

到一旦降落之航機重飛、要維持航機在空中動態仍能保持足夠的隔離，這些

考量因素都會在實際操作時，影響到機場的運作能量。

 

[20151012補充] 依筆者熟識的相關部門朋友表示，目前桃園機場和松山

機場之間的容量干擾，已經可以透過程序和航管員的努力降到最低，讓兩座

機場都能維持效率與安全。然而，為因應松山機場來自於兩岸與東北亞航線

的需要，以及陽明山所形成天然地障的狀態，讓松山機場往兩岸與東北亞區

的離到場程序也集中在陽明山和北部海域間，也同時對桃園機場離到場航機

造成流量干擾，尤其在桃園機場的東北亞線大量增班的情形下，干擾課題會

日益更為顯著。

 

【得失之間】能捨才能得到更多

 

當兩座機場的互動關係已經相互影響時，檢討兩座機場是否同時共存、或者

是有其他不同選擇，應是民航主管機關的重要任務。對臺灣未來發展而言，

筆者認為，讓機場功能更為完善、服務效率更好，才能在競爭激烈的亞太

地區保持航空服務的競爭優勢，也能讓航空公司把這裡當作中轉點，也唯有

更佳的效率，才能夠贏過其他機場，維持競爭優勢。因此，如果桃園機場和

松山機場相互存在干擾、造成任何一座機場更難以與其他機場相互競爭時，

松山機場的存廢，就非常值得討論。當然，以機場規模而言，由於松山機場

規模已受到臺北市區發展的嚴重限制，自然將會發展成為將松山機場遷移至

桃園機場、並且與桃園機場合併的選項。然而，兩座機場以現行條件並無法

合併，筆者認為，必須滿足以下幾個重要條件，遷移要件才發展成熟，相關

條件包含：

 

1. 臺灣本島城際運輸已大部份具有可取代性：過去在討論松山機場存廢時，

最早期的疑慮就是沒有松山機場，臺灣本島國內運輸（例如北高、北南等）會

嚴重打結。隨著國內軌道網路的完善，西部走廊範圍中，高鐵已順利地承擔下

城際運輸的主力工作；在東部走廊範圍中，依交通部統計資料顯示，北花航線

縱使是7-8月暑假期間，已僅剩單月約110往返班次、往返8,000座位的運能，

也就是平均每日單向不到200座位的座位供給量。北東航線在同時間，單月約

300往返班次、2.5萬往返座位，平均每日單向座位供給量約500座位。目前

本島東、西走廊中，僅存北東航線仍有一定之競爭力。

 

而松山往澎湖（馬公）、金門、馬祖（南/北竿）機場，目前每月約提供往返

3,500班次、約31萬往返座位的運輸能量，每日單向運能仍有5,000座位，

加上沒有其他合適的替代運輸手段，將成為松山討論遷建時，最需完善配套

方案的服務航線。

 

松山機場除了離島航線外，也是商務機和普通航空業的重要據點。

 

2. 桃園機場與臺北都會區間具有便利的聯繫方式：筆者指的便利聯繫方式，

並不只是單純的「機場捷運」就能解決。松山機場最大的優勢，就是她位於

臺北都會區的中心地帶，而非像是桃園機場位於整個臺北都會區（包含桃園

與基隆）的西南角。全球大都會的主力機場，除了機場的主幹線以軌道系統

與城鎮中心相互連接外，也有綿密的機場接駁客運路線與都會區相互接駁。

當然，現有桃園機場的客運系統已能連接臺北都會區不同定點，但現有服務

僅有「運輸」服務，若要提到便利性，如果能夠在都會區讓旅客可預先辦理

登機、或者是更先進地透過ICT技術讓旅客能在客運車輛上面預先辦理電子

登機報到程序，這些都能減緩旅客因為松山機場遷移到桃園之後的不便。

 

 

一座國際機場除了軌道系統外，綿密的客運系統也是增加方便性的關鍵。
圖為大阪關西國際機場的客運月台配置告示。

 

3. 桃園機場必須要有足夠的航機容納空間：如果桃園機場真的要收納松山

機場現有的能量，也同時代表桃園機場必須具有足夠的地面設施、因應松山

機場的停放需求。近10年來，光是國籍航空的機隊數就已經顯著擴張，華航

集團機隊加上華信、台虎已逼近百架，長榮集團機隊加上立榮航空的噴射機

也達70架之譜，加上復興集團（加上威航）亦有15架噴射機隊，這些航機

已讓桃園機場面對更沈重的服務壓力。再加上日益增加的航情量，目前已讓

桃園機場的停機空間捉襟見肘，當然，桃園機場也持續增加過夜機坪與遠端

機坪已因應需求，但明顯地，桃園機場目前地面的機坪服務能量，是不可能

與松山機場相互合併。

 

 

在松山機場開放商務航空器停放後，就成為許多商務航空器停放的基地，若是
桃園機場要合併松山機場、亦必須考量這些航空器的停放需求。

 

因此，若是桃園機場要與松山機場合併，還必須考慮松山機場的停機需求，

相較而言，松山機場的航機機種雖然尺寸較小、但有更多的長期停放需求，

尤其許多商務航空器、直升機多數時間都放置於地面，與桃園機場機坪利用

效率較高的特性截然不同。依目前情況來看，在海軍航空基地與航空城計畫

仍存在高度不確定性之情況下，若移動松山機場已成為政策方向，鄰近桃園

機場的海軍航空基地，就成為最具備效益的選項之一。

 

由於桃園機場與松山機場過度接近、且跑道方向相互衝突的因素，讓這兩座

機場呈現相互干擾的態勢。因此，討論北臺灣航空服務的未來時，必須考量

如何取捨才能讓服務最大、且最有效率化，單一擴增任何一座機場的設施或

容量，如果沒有通盤考量，都可能讓擴增的效益事倍功半。

 

未來，筆者將再進一步討論海軍航空基地重啟作為機場的可能性。

 

註：依據桃園航空城計畫，原海軍航空基地為交通部之徵收範圍，因此，在基地區域沒有正式被動工前，應都有再檢討之可行性。

 

 

桃園機場近兩年來快速激增的廉價航空，促使桃園機場跑道容量已近飽和。
縱使有兩條平行跑道，因為空域必須分配予松山機場，讓桃園機場跑道容量
難以提升到其他國家的效率標準。