數日前，車雲菌在歐洲測試了奔馳旗下第一款電動車EQC，不過在談起這款車之前，我們先來聊聊和它直接，或者間接相關的三個故事。

1、故事一：當電動車成為智能手機一樣的快消品……

在傳統燃油車時代，一輛奔馳車可以開上幾十年，並累計行駛超過100萬公里，並藉此成為人們津津樂道的對象；但在電動車時代，眼下及未來很長一段時間內，沒有人會相信一輛奔馳電動車可以用上20年，行駛里程超過100萬公里更是一種奢望。

那麼，當一輛電動化的汽車不能成為人們對於汽車完美且長久情感寄託的時候，奔馳為何依然要執意進入電動車時代呢？

一方面，當電動化技術縮短了汽車的產品生命週期，使其成為像iphone一樣可以一年一換代的快消品之後，製造商可以加快產品在市場的迭代速度，從而促進產品在消費者端的更新；並可以減輕老舊產品給社會和環境產生的壓力。畢竟，行駛里程超過30萬公里以上的家用車，無論是燃油車還是電動車，經濟性都與最新的產品有明顯代溝。

二方面，現在整個汽車行業破繭重生，跨入電動出行的時代。考慮到電動車技術的逐步成熟、以及市場需求和政策助推的日益提升，奔馳不可能放過這個推出電動車的大好時機，因此車雲菌纔有了測試EQC的機會。

2、故事二：奔馳沒有犯錯的機會

數年前，電動車先驅特斯拉因為對自動駕駛技術的盲目推崇，在世界各地都導致了一系列車禍，其中尤以美國的自動駕駛事故對行業影響深遠；與此同時，最近一系列電動車的自燃事故，尤其是上海地庫裏那輛自燃的特斯拉，又把電動車的安全給推到了輿論的風口浪尖。

但是，在全世界闖了這麼多禍之後，特斯拉依然可以安然無恙地繼續銷售自己的電動車，而不需要將產品大規模召回，取而代之的，是特斯拉針對軟件方面的一系列OTA升級。

但如果同樣的事情發生在奔馳身上，那麼後果不可想象，且不說全球範圍的召回無法避免，對奔馳整個品牌的影響也是難以估計。

所以，作為奔馳旗下電動車的開山之作，工程師在EQC上傾注了極大的精力來保證車輛的安全，甚至用超過對傳統燃油車的標準來重新設計，力求不再重蹈特斯拉的覆轍。

3、故事三：中國與歐洲的殊途同歸

生活在歐洲大城市中的人與生活在中國北上廣這三個城市中的人，都一樣面臨著空氣污染的問題，不過，在污染的背後，成因各不相同。

在歐洲，城市人口面臨的空氣污染是內源性的，市中心的污染要比城市外圍甚至郊區的污染嚴重很多。而導致這個污染的，是城市中心大量機動車排放的尾氣；

在中國，城市人口面臨的空氣污染，更多是來自於城市外圍的外源性污染，甚至是相隔幾百公里之外的一些工廠排放的煙塵和廢氣；

在面臨著同樣的污染困擾下，歐洲城市和中國城市同樣選擇了電動車作為改善空氣污染的一個辦法。

另外，在歐洲，人們更看重電動車在整個能源循環週期中的節能環保；而在中國，電動車被強力推動的背後，其實是基於能源安全的戰略考量。

雖然目的不同，但中國和歐洲在發展電動車這件事情上，不約而同地走到了一起。

那麼，接下來，我們不如在EQC上展開一次特別的旅程，看看這款奔馳的電動車，能給我們帶來什麼不一樣的體驗。

4、EQC：電動車的長途旅行不是夢

如果你坐進一輛EQC，你便能看到位於中控臺上的一塊和儀錶盤相連的大屏幕，這個設計符合眼下奔馳在燃油車上的主流人機交互設計，並且，也內置了和燃油車一樣的MBUX系統，這意味着，你可以用結合了觸摸和物理按鍵的多功能方向盤，來實現手在不離開方向盤的前提下，對屏幕功能的一系列操作，這為整個EQC展示其豐富的功能，提供了一個很好的基礎平臺。

接着，當你在車輛非滿電的狀態下，規劃一個長途旅行的時候，EQC可以下載最新的沿途路線的信息，包括地形起伏情況、車輛眼下的電耗水平、實時的交通情況、不同充電站之間的距離、充電費用和充電速度，給你制訂一個沿着不同充電站充電，以“跳棋”模式接力續航到目的地的路線方案。

兩個75%，是分別抵達打卡點和最終目的地時的剩餘電量，由於這兩個點之間相隔僅僅12公里，所以EQC結合實時道路信息，判斷車輛的剩餘電量並不會因抵達目的地而減少多少。

這個方案的精確程度，可以計算出你抵達下一個目的地的具體時間，在某個充電站所需要的充電時間，以及抵達不同“接力點”時，車輛電池組所剩的電池電量（上圖）。當然，每個充電站的充電費用，也都是由RFID卡自動結算的，很方便，因為奔馳已經和歐洲大量的充電樁公司建立了合作關系。

可以說，基於電動車依賴充電網絡生存的現狀，EQC內置的導航系統，從功能層面已經超脫於傳統燃油車的導航系統而存在了，其更像是基於電動車特質，為用戶服務的一個全功能“行程助理”。

通過這個EQC上的“行程助理”，你可以非常容易地規劃自己的長途路線，並毫無後顧之憂、乾脆利落地駕車上路，也不需要在出發前查詢充電樁的信息，包括計算需要打出富餘量等繁瑣的考慮……一切的麻煩，都在EQC這個“行程助理”的幫助下自動完成。

不得不說，EQC這個大屏的顯示效果非常棒，能呈現出的細節非常多。

當你駕駛EQC踏上旅程之後，如果你想以最省事的方式駕駛，那你只需要通過方向盤背後的撥片，進入D-Auto模式（方向盤背後的顯示屏會有相應的指示，下圖），讓車輛以全自動模式來動態調節車輛行駛特性，在性能和節電方面獲得均衡的表現；而且在車輛行駛過程中，駕駛員還可通過這對撥片，調節車輛在駕駛員鬆開油門踏板之後，對能量回收的效率。

除此之外，你還可以通過中央通道附近的駕駛模式選擇按鍵，直接選擇EQC提供的5個駕駛模式：自定義，運動，舒適，經濟模式（ECO）和最大里程（MR）模式。

如果你選擇進入經濟模式，車輛的性能就會適當收斂，加速也會比較柔和一些；在最大里程模式下，如果車輛感知到電池組電量較低，其會建議駕駛員關閉娛樂功能、空調功能和座椅加熱等功能，以節省能源；同時，車輛也會自動控制速度，比如車輛識別出道路限速70公里/小時，系統就會把車速自動降低到60，甚至更低，以保證車輛利用電能的效率更高，從而保證車輛行駛到下一個充電站（目的地）。

在經濟和最大里程兩個模式下，EQC的油門踏板有個特別的設計，就是在駕駛員把踏板踩下超過50%行程的時候，用一個特別的阻尼來“提醒”你——要是繼續踩下去，車輛就會比較耗電了。

從這個功能的工作效果來看，在車輛被手動選擇這兩個模式的時候，油門踏板下會發出咔噠一聲，但在切出這兩個模式的時候，就沒有聲音。所以，車雲菌猜測油門踏板下有一個電磁閥控制的機械結構來實現踏板的額外阻尼功能。

與此同時，經濟和最大里程兩個模式下，如果車輛行駛的速度太快，EQC會在時速表上給你提供一個小格子旗標志（上圖），告訴你一個更合理的省電車速區間。有意思的，這個格子旗標志是系統自己控制的，EQC可以根據時速與電耗水平自動調節合理速度區間——比如車輛在頂風行駛的時候，這個格子旗的速度上限就會相應降低，這說明EQC的系統智能化程度還是很高的。

當一些意外情況導致車輛的剩餘電量無法支持到充電站（目的地）的時候，EQC還會激活一個“主動式續航里程監督模式”。該模式可以讓系統盡最大可能，包括進一步給車輛減速，激活備份電量等方式，去保證車輛最終行駛到目的地，而不因為電量耗光而半路拋錨。

在風阻係數均為0.27的條件下，EQC車速和續航里程的關系，從圖中可以看到，如果EQC始終保持50公里的時速行駛，其續航里程幾乎可以達到600公里。

總之，關於行駛方面的功能設計，EQC的最終核心目的只有一個，那就是在保證安全和駕駛樂趣的前提下，讓駕駛員可以更快地到達目的地。

為此，EQC在80kWh電池組電量的基礎上，設計了專門為電動車需求而開發的路線規劃功能，並在路程中一直照顧駕駛員和電池組的狀態，可以說是用出色的軟件實力，彌補了電池組電量不高不低的限制。

5、EQC為何不需要OTA？

在之前的媒體報道中，有媒體曾經指出，EQC並沒有OTA的功能，在車雲菌看來，這個功能的確似乎很不符合當下電動車軟件化的趨勢。但當車雲菌和設計EQC“行程助理”的工程師深度溝通後，發現EQC確實沒必要設計OTA功能，並且不具備OTA功能的EQC，其實比那些可以OTA升級的電動車，在設計理念上更加先進。

這是因為，前文提到的“行程助理”在按照駕駛員指令制訂路線的時候，採集的所有沿途路線地形起伏情況（用來預估車輛在不同路段的耗電情況）、實時交通情況、不同充電站的充電費用和充電速度等信息，都來自於雲端服務器。如果EQC和外部的互聯通信失效，那麼車輛也能規劃出一個相對合理的路線，但卻無法預估出車輛抵達目的地時的剩餘電池電量。

這就好比是一個人帶着錢包出去菜市場買東西，他知道出門前錢包裏有多少錢，但卻不知道市場上的實時物價。這很有可能導致他帶出去的現金入不敷出。關鍵是，周圍還沒有可以迅速提款的“ATM機（好比是充電站）”，體現在電動車上，就是車輛還沒抵達目的地就沒電了。

所以對電動車來說，雲端實時數據互聯和計算力的支持必須足夠強，這才能幫助電動車在電池電量有限的前提下，更加合理地規劃路線和充電站的信息，並針對突發情況設計好備份的方案。不過，眼下把這種數據量和計算力都一步到位集成在每一輛汽車上，並通過OTA頻繁更新龐大的數據量的想法，並不現實。

因此，EQC針對這種電動車的特殊需求，提出的解決方案就是把車輛作為一個個指令執行終端，工程師將車輛上執行指令的硬件配置一步到位；然後把數據更新、數據應用和計算能力都放在雲端完成，如此，每輛車只需要保持實時互聯，就可以輕裝上陣了。

這也就意味着，EQC根本不需要傳統意義上的OTA功能，假設真的需要有大量數據及計算策略的統一更新，那麼只需要找一個雲端服務器清閑的時候，做好備份和應急設計，給雲端來一個本地“大換血”就成了。這種方式無疑速度更快，安全性更高，且對用戶的使用體驗影響也更小，也再不會發生車輛在長安街現場更新的尷尬了。

事實上，這個設計理念也符合未來自動駕駛技術的理想工作方式。

眼下我們對自動駕駛的認識，是要提高每一輛車的自主駕駛能力，但未來自動駕駛的真正解決方案，很有可能類似於EQC的行程規劃思路——每一輛車都是一個執行終端，其只具備滿足功能冗餘要求的互聯能力和執行能力，事關自動駕駛決策的龐大數據運算，則由雲端核心服務器來完成，並向每輛車（終端）發送實時的執行命令。

這就好比是把一支1萬人軍隊的作戰方式，從以往各自為政，單兵作戰的方式，改為統一聽從一個核心號令，共同完成任務的方式。很明顯，後一種方式的執行效率和戰鬥力都要更高。

當然，這意味着EQC必須擁有可靠性和速度都很出色的互聯能力，並在不同的市場，都建設有相應的雲端中心，才能為不同市場的消費者提供沒有差別的產品體驗。

眼下，奔馳在美國和歐洲都有自己的雲服務，在中國區域，也以子服務器的形式，為未來電動車的雲端服務奠定了一個軟件和數據基礎。根據合作協議，奔馳採集到的車輛相關數據，將向政府開放並共享。

6、EQC+出色的地圖數據=？

基於強大本地地圖數據（歐洲本地）和定位技術的支持，EQC在輔助駕駛的體驗優化上，也給車雲菌打開了一扇通往未來的門。

當車雲菌駕駛EQC行駛在歐洲的鄉間小路上的時候，發現車輛會在距離前方路口還有300-500米的時候自動開始減速，回收動能。這個功能的實現，完全依賴於跟定前車或需要識別出路口限速標志。

根據車雲菌和EQC工程師的溝通，車雲菌得知：EQC可以通過雲端收集到的路線數據，以及車輛自帶的攝像頭，採集並分析道路信息，並提前作出減速等預操作，以便於車輛可以更高效地回收能量。

在車輛抵達路口前提前減速，是這個功能第一個體現方面，同時當你規劃的路程中包含一個即將抵達的充電站的時候，EQC也可以根據電池組的情況，作出是否預熱電池組的決定。

與此同時，EQC還可以在車輛經過高速路上的分道口，或者普通公路上的交匯路口時，作出智能的導航提示，比如說：

當EQC經過城市道路交匯路口的時候，會智能地提前開啟車輛前方的實時影像，並用一個復合到實時影像中的虛擬圖標，用來指示駕駛員如何在錯綜復雜的歐洲道路路口中，找到正確的路線（下圖）；同時，高速公路的分道路口上，它就不會切換至實時影像，而是採用正常導航系統使用的路線指示圖來高速駕駛者，是保持在現有車道行駛，還是駛出所處的高速公路。

這個創意，車雲菌覺得實在有點兒絕：在道路網錯綜復雜、更喜歡使用環島設計的歐洲鄉間道路上，這個功能確實把交錯在一起的路口給梳理得井井有條，最起碼對於初來乍到挪威的車雲菌來說，只要看顯示屏，就能知道下一步該怎麼選擇轉彎的路口了。

並且，車雲菌進一步認為，隨着技術的成熟，未來這個功能大概率會通過VR或投射技術，把路標投射到擋風玻璃上，這樣駕駛員就不用低下頭去看顯示屏上的路線指引，只需要透過擋風玻璃，就能看到道路上的實時虛擬路標了。

7、EQC如何捍衛奔馳的“江湖第一”？

在抵達歐洲接觸EQC之前，國內很多媒體關於EQC的誕生平臺，產生了不小的爭論，在真正看到EQC的結構模型之後，車雲菌可以很負責地說：EQC其實是將電池技術和GLC（歐洲版）平臺結合的產物。

這並沒有出乎我的意料，畢竟，先後誕生的奧迪e-tron和寶馬ix3，也都不是純粹的電動平臺，而是來自於現有燃油車平臺和電動技術的整合。所以，對於傳統造車勢力代表的德系三巨頭，在電動化的門前，其實是來到了一個相同的從燃油技術向電動技術過渡的歷史階段。

這個階段是各個傳統品牌必須接受兩個不同時代技術相互磨合的一個過程，是不可缺少的，畢竟純粹的電動化技術，在傳統汽車設計和製造體系中是不可能一蹴而就的。

然而，青出於藍勝於藍，當EQC作為電動化技術和GLC平臺合作孕育的產物，其在很多方面已經展示出了超越GLC的實力。

比如說，EQC擁有比GLC更低的風阻係數：

在EQC的車頭進氣格柵、輪胎等地方，工程師都對EQC的外部輪廓做了全面的空氣動力學優化，用盡各種辦法，把空氣平順地導向到後方，減少渦流的產生；在後視鏡和A柱部分，設計師也特別關注空氣的流暢性設計；

雖然後視鏡部分不可避免地要產生一定的渦流，但流經A柱的空氣，基本沒有受到什麼阻擋。所以，我們從這裏也能看出來為什麼很多電動車都希望設計電子後視鏡，因為後視鏡體積的減少可以大幅度降低風阻係數。

在EQC的底部，電池組的造型和車尾的空氣動力學套件也都在為整流空氣做着貢獻——有效減少車尾的湍流，意味着車輛要克服的空氣阻力會更小。

基於圍繞整個車身的空氣動力學設計，EQC的風阻係數低至0.28，相比於GLC的0.31的風阻係數，降低了幾乎10%；同時，如果使用空氣動力學套件之後，EQC的風阻係數可以進一步降低到0.27。

EQC擁有比GLC更嚴苛的安全設計：

由於EQC比GLC更重（相當於在GLC的底盤下加了個平整的電池組），所以EQC在一些部位使用了更重，但強度更高的鋼板，從而能支撐起重量更大的車身，當然，由於電池組的存在，EQC比GLC的離地間隙更小。

為了充分保護車身下部的電池組安全，EQC特別設計了一個二級防碰撞設計：第一級防碰撞保護設計是圖中的橙色部分，其相當於電池組的外框，用來抵擋第一輪的沖擊；第二級防碰撞保護設計是圖中的銀色蜂窩結構，其可以在第一級結構瓦解之後，繼續潰縮以吸能。

為了測試這套設計的安全性，奔馳特地採用了對汽車來說最危險的側面碰撞來測試電池組的安全。為什麼用側面撞擊？這是因為車身側面用來能吸能的區域非常少，不像車頭和車尾擁有大量的空間可以設計安全保護空間。

在測試車以每小時32公里的速度，模擬撞擊了側面的柱子之後（比較常見的事故形式），我們能在照片中看出，第一級的安全保護設計已經足夠強壯了，經受住了所有的撞擊能量，因此第二級安全保護設計就無需發揮作用。

眼下，EQC的電池模塊和殼體，由奔馳位於德國東部的卡門茨工廠生產，結合奔馳之前在波蘭亞沃爾建立的電池工廠，以及其更早佈局的德國圖爾克海姆電池工廠、北京電池工廠，美國塔斯卡盧薩電池工廠以及泰國電池工廠等，奔馳眼下已經打造了一個包括中國、德國和美國的全球電池生產網絡。

此外，在電池組之外，處理着各種信息和高壓電的電控系統以及電機，也是一輛電動車上最敏感的部分，可以毫不誇張的說，一輛電動車的電控系統，就跟人類的大腦一樣重要，但同樣的脆弱。

為此，奔馳工程師少有地把核心電控系統和電驅系統，置於一個位於車頭的保護框架中，這相當於給車輛最重要的大腦，戴上了一個鋼盔，構建起了全面的安全保護措施。。

因此，當正面碰撞發生時，整個框架結構會像傳統燃油車的動力總成那樣，把撞擊力整體傳遞到車身結構中，從而保證核心用電系統的安全。此外，這個“鋼盔”的設計，除了可以提高車輛核心電控和電驅系統的安全外，還能提高整車NVH水平。

這是因為，由於電機和減速箱在特定轉速下產生比較明顯的共振時，充當電驅系統保護機構的保護框架，此時就變成了電驅系統和車身之間的一個震動緩沖結構。這個功能和連接車身與懸掛系統的副車架，以及柔性固定傳統燃油發動機的支架比較相似，都可以大幅度減少向車身上傳遞的震動和噪音。

EQC對NVH的要求比GLC更高：

此外，考慮到電動車的行駛更加安靜，所以和燃油車相比，EQC在車身中用了更多的吸隔音材料，從而提升整車的NVH水準。

不過根據車雲菌的實際駕駛體驗，EQC在車速超過80公里之後，通過車身傳遞上來的路噪還是有些高，估計這一方面和車輛的設計有關（本身EQC就是出身於傳統燃油GLC的設計體系，所以不可能在結構上對減噪有本質性的提升）；第二方面，也可能和挪威的路況有關系——為了保證冬季道路的附着力，挪威的柏油路採用了高附着力的瀝青，因此路噪大也是難免。

車雲菌猜測，在奔馳推出的下一代電動車上，如果沒有從平臺層面解決NVH的問題，那麼就有可能通過電子技術，來實現對風噪和路噪的主動降噪，畢竟對電動車來說，太容易放大路噪和風噪在座艙內的影響了。

EQC的美中不足：

當然，EQC在很多方面都做的很出色，但其也有美中不足的地方，比如說，在此次試駕中，奔馳給每人準備了一個手機：

該手機內置了4個和EQC功能相關的APP，分別擁有車輛信息查看、控制車輛、路線建議和信息播報等……但就像車雲菌曾經下載過的三個奧迪車主（車型）APP一樣，奔馳此次提供的四個APP，也相當使用不便——除了四個APP的功能太分散之外（用不同的功能需要在不同的APP之間切換），其還沒有經過漢化，對於一些生僻的功能，車雲菌使用起來着實有點兒鬱悶。

在車雲菌看來，電動化時代的來臨，像奔馳這樣的傳統汽車廠商，除了要思考新生的電動車要如何與燃油車產生體驗差異化，賦予電動車相比較於傳統汽車之外的全新功能，更是要考慮在自己傳統業務之外的數字技術整合能力：

就比如說把手機中的4個APP整合成一個，或者讓中國車主來到歐洲之後，也可以用手機上的APP，融入到歐洲的使用環境中（比如幫用戶提供租車信息或是路線建議等），這樣才能讓電動車成為受消費者另眼看待的產品。

事實上，奔馳在過去幾年確實在軟件方面做了大量的投資，也在軟件設計能力方面有了大幅度的提升，比如奔馳在北京的研發中心就增加了Digital Hub團隊。但是，相比於奔馳眼下的體量來說，其數字化部門的“生產能力”和“設計能力”，實在是小巫見大巫，甚至說九牛一毛也不過分。

8、EQC：未來可期

眼下，奔馳在傳統能源的電氣化方向上，步進策略有三個：其分別是在現階段的燃油發動機基礎上加入48V輕混系統（EQ BOOST）和EQ POWER（插電混動技術）技術，此外，最重要便是純電的EQ技術。

其中，介於燃油和純電技術中間過渡階段的EQ POWER（插電混動技術），在現有的S級產品開始，也會逐漸進入E、C級產品的區間；2019年年底，奔馳將要推出GLE的插電混動版車型，該車的純電巡航里程接近100公里。

而在未來的3年時間裏，奔馳更是要在全球推出10餘款純電動車（C.A.S.E.戰略）；並投資100億歐元用於擴充EQ系列的產品矩陣，另用超過10億歐元來推動全球電池生產。

考慮到奧迪和寶馬都要在2025年各自推出12款純電動車，且圍繞中國這個全球最大的電動車市場，三家的代表性產品EQC、ix3和e-tron都要在2019年年底和2020年落地國產，可以看出，德系三強已經都在給全面電動化上足了“發條”。

而這個背後，則是延續了100多年的內燃機汽車時代，已經逐漸走到了瓶頸期，而下一個可預見的增量時代，無疑是電動汽車時代的趨勢所向；而為了集團今後長遠的生存目標考慮。作為汽車發明者的戴姆勒，絕對不會允許其江湖地位因時代變遷而受到影響。

9、EQC：歐洲試駕總結

本次EQC的試駕之地，選在挪威，其實奔馳也是煞費苦心的。作為一個能源結構中超過90%的部分都是可再生能源的國家，挪威雖然位於高寒之地，但電動車的覆蓋面卻是全世界最高的。

在我們下飛機的奧斯陸機場，甚至在停車場中還單獨為電動車保留了獨立的一層空間，在這裏，每一個車尾旁邊你都能找到壁掛式充電設備，同時，你在這裏還能看到來自全世界的電動汽車，將其稱為一個“奧斯陸電動汽車車展”，我想也是不為過的。

在奧斯陸的大街上，你也可以隨處行駛的電動汽車，那些被一些人詬病的“太過安靜，怕給行人帶來危險”缺點，在奧斯陸幾乎都成為了過眼雲煙（大家都很遵守交通規則，歐洲的司機也很尊重行人）。甚至，你還能時不時看到嗖一下跑過去的特斯拉出租車，這在德國都是極難見到的景象。

駕駛EQC行駛在這樣的環境中，着實是一種很舒暢的體驗，一方面整個環境對電動車十分認可，在很多地方都可以找到便利的充電樁；此外，奔馳在整個歐洲的充電網絡佈局和締結的地圖數據服務，其實已經形成了一個圍繞電動車的生態場景，所以想在奧斯陸把一輛電動車開到沒電拋錨，我想也是需要在馬虎健忘等方面，具備一些特別強的實力的。

當然，最重要的，能駕駛一輛電動車在這樣的環境中享受到卓越的體驗，還要得益於在EQC上貫穿始終的奔馳基因：

相比於EQC不能忽視的電動化基因，這輛車的整體均衡性更值得關注，對於那些奔馳的消費者來說，當你坐上EQC，你會發現它還是一款百分之百的奔馳車，而你熟悉的一些奔馳傳統，在這輛車上也得到了重視的繼承，甚至在一些細節之處，還能看到EQC相比於燃油車的更精緻的表達。

而當你把車輛開起來之後，EQC特有的電驅技術帶來的超級駕乘舒適性，會讓你重新刷新印象中奔馳對“舒適”的定義，可以毫不誇張的說，當你習慣了駕駛那些出色的電動車之後，其實是極難再重新回到傳統燃油車駕駛席上了。

事實上，從EQC上，我們能看到在製造電動車這方面，一些有經驗有實力的傳統汽車企業，確實在第一款產品上就能展示出不凡的實力：這裡麪包括對品質方面的卓越把控，對用戶使用習慣的精準洞察，以及給產品現有的不足之處找到解決方案的精準把脈以及背後雄厚的資金支持……這些相比於那些從零經驗開始做電動車的新企業來說，確實是無法趕超的核心競爭力。

甚至於，當很多新造車企業一再強調自己的互聯網思維和迎合年輕消費者需求的產品思維的時候，你可能真的很難想到，之前提及的那個相當符合電動車使用需求，並且智能化程度極高的“行程助理”系統，背後的總設計師（也可以叫做用戶需求分析師），是一位在奔馳工作了三十多年的，現年已經56歲的老爺子（下圖）。

在他的工作成果面前，我覺得自己多年積累下來的，對用戶體驗的分析和總結，都沒臉拿出來說話了。

所以聯想到幾年前麥格納中國區副總裁在談及電動車時打的比方：

“有一些巨頭就像森林裡的熊，這些大熊，還在這個樹林裏沒出來，只是因為還沒有到時候。雖然森林邊緣有很多小動物在活動，看起來很熱鬧，只是這些大的熊不出來的話，大家還不知道這個市場競爭有多麼兇殘。”

所以，伴隨着奔馳第一款電動車“EQC”的發布，2019年挪威的春天裡，森林裡的熊，不再拘泥於觀望森林外的世界，邁開了第一步。