要改避震器？先了解它的使用原理是甚么

首先避震器（油压）的大致上构造分为阻尼＆弹簧＆油

上图为前避震器改装配件组，其实后避震器也是相同的概念

也是阻尼设计＆弹簧来使零件发挥＂避震＂的效果

（上图为ｋ１ｓ避震器）

弹簧的效果：支撑车体＆人体的重量，遇到坑洞时（避震器压缩后开始回潭时）则会＂回弹＂

阻尼的效果：遇到坑洞时，控制避震油的流速＆流量

两者之间必须相互协调，才能达成完美的避震效果

两者的相关联

避震器压缩时（遇到坑洞避震器＂变短＂）弹簧以及阻尼机构同时发挥效用，弹簧与阻尼同时控制下沉速度

避震器延伸时（遇到坑洞避震器变短又＂变回正常长度＂）弹簧把避震器回弹（伸），阻尼则控制弹簧回弹的速度

而坑洞结束回到平面时：阻尼则控制弹簧不要压缩＆回弹多次造成不稳定晃动感

而这时候，聪明的人们希望一组避震器有不同的组合效果，所以发明出了各种可调机构

从最基本的＂预载可调＂开始介绍起

所谓的预载可调指的是＂控制弹簧初始的压缩量＂

同时会＂微量＂改变车高

 

 

汽车避震器因为＂车身总体重量＂的问题，驾驶者以及乘坐者的人数对于车身重量的总影响＂比机车来的小很多＂

欧洲车1500公斤，加上驾驶＆副驾驶则＂影响总体重量的比例很低＂约莫变为１６５０～１７００公斤

但机车重量１００～１５０公斤不等，有载人＆没载人的差异则高达了７０％以上

图为windwolf永久漏油漏气保固后避震器

我们可看到"上方的圆盘有螺牙可以转动"，越往下锁预载越强（避震器初始压缩越多）

整体路感会＂因弹簧变硬变的硬朗＂许多

许多改装避震器在调整书上则会告知最佳的下沉量为几公分

此时指的是＂避震器在没有乘坐人员的状况＂　以及　＂人员坐上去避震器上的状况＂

两者之间相差的公分数(以下图片转载自自行车之家网站)

A的部分就是所谓的SAG

B的部分则叫做"总行程"

而预载可调的用处就在这里，设定正确的SAG(下沉量)，使避震器提供良好的初始支撑性

再来的是阻尼可调，阻尼可调分为＂非常多种方式＂

也有所谓的HIGH/LOW可调(简写为H/L)，多数人称之为高低速可调

 

我们看到下方的红色星行旋钮就是阻尼可调的机构

那阻尼可调？到底又在调甚么？

先来看一下阻尼的构造（前后避震的构造并不相同，但实质上的作用是相似的）

图中包装就是阻尼，而阻尼上有小孔，让避震油随著口径大小有著不同的流速以及流量

大家在改组尼，就是变油的流速流量，而所谓的阻尼可调也就是＂可以借由调整机构来控制＂油＂的流量以及流速

假设原先口径是０．５ＣＭ，那避震器油要＂瞬间流过＂小口径的孔时，会有很大的阻力，也就是俗称的＂阻尼感强＂

但我们更改为１ＣＭ的口径时，避震器油要＂瞬间流过＂大口径的孔时，阻力会很小，也就造成了＂阻尼感弱＂的差别

这也就让弹簧＆阻尼两者均可有一定的调整幅度

那前避震器换油有用吗？是有的～！如上图，我们使用ＬＭ的德国进口油品，番数１０Ｗ，相较于１５Ｗ的避震油来说流动性较佳

也就是阻尼弱了一些，在提高弹簧的支撑性，达到过弯不软脚却不会阻尼过强硬梆梆的窘境

也就是大家所谓的＂换前叉油＂，但比起会退化的油品，阻尼不会退化，也才是＂长久之计＂

所以会延伸出阻尼棒＆强化弹簧的基本改装方式

更高端的改装方式则为＂更换内管组＂（以上都是以不变更外管只改内管以及内部构造的方式来谈）

良好的避震油需包含消泡性佳（避震器做动会产生泡泡，而泡泡通过阻尼时会产生＂空＂的感觉，油的流动性远低于空气），不易变质（油质改变了流动性跟著改变，避震器就会衰退）

高低温稳定（阻尼做动产生热能，而热能会改变流动性，就导致了激烈操驾软脚，因为避震器油高温导致流动变快＝阻尼变弱）等特质．所以坊间许多人使用ＡＴＦ（自动变速箱油）或是动力方向盘油，劣质商家则使用高浓度的齿轮油，以上几种油品的功能并不相同，虽通称为液压油但功效完全不同，不可混用

再往上一阶的避震器则会增加了氮气瓶

增加氮气瓶的用意在于～当避震器＂油＂是一种控制做动的介质时，我们再加入空气这个介质，则拥有了更＂多元化的＂调整方向

因为空气与油的可压缩力道＆程度并不相同，造就了更好的舒适性（多了空气缓冲），可调整从预载＆阻尼又多了一个气瓶压缩磅数

更舒适＆更多可调整空间＆更稳定

而为何多数都使用氮气呢？

则是因为氮气稳定不易变质的特性，成为更稳定较不需保养的产品

再往上一阶的避震器则是所谓的＂高低速可调＂

除了氮气瓶＆弹簧可改变参数外，更多了高低速阻尼可调的功能

图片中为鲨鱼Ｋ１　ＨＬ款（高低速可调款）

所谓的高低速阻尼可调是指＂当遇到力道不一的大小坑洞时

让阻尼可以拥有两种调整方式，遇到大坑洞与小坑洞的处里可以更为＂细腻＂

 

还有一个很容易被大家忽略的叫做＂伸侧＂以及＂压侧＂可调

压侧可调的意思＝避震器下压时（压缩）阻尼的强弱

伸侧可调的意思＝避震回弹时（伸张）阻尼的强弱

大家统称的＂阻尼可调避震器＂很有可能是＂伸压侧统一调整＂的款式

如果是伸压侧可分开调整的避震器则与高低速可调避震相同，需要非常精密的构造，让售价大幅度的上升，是少数人才能接受的价位

也有产品是＂伸压可调＂以及＂阻尼可调＂的超高档款式

很特别的是一款避震器:WINDWOLF避震器

标榜的专利叫做:阻尼伸侧可调,且可调的同时不影响压侧阻尼

这样的避震器结构可以大大减少了购买成本以及制造的困难度

压侧可以借由弹簧磅数＆预载＆气瓶磅数来设定

伸侧可以＂独立设定＂不影响压侧

所以让单价也压在7千多(无挂瓶款)，有挂瓶款也只要8600

非常值得入手的后避震器（该场另有生产前叉）

最后要介绍的叫做＂行程＂

行程的意思指＂避震器可以伸缩的最长／最短＂的长度

起伏越大，坑洞越多的地方需要用到＂长＂行程的避震器设定

才能保有＂不死硬＂的软Ｑ感受

例如越野车避震器（汽车的拉力赛车也是）

前避震器则看，油封上方的污渍（油封会刮除污渍把污渍往上推）

就能清楚知道避震器的行程多长（也有人会绑一圈束带来标示）

至于其他的避震器做动方式（最常见的为气压）在国产中则为RB气压避震为代表作

以上是针对于改装避震器的调整&选购要领

我们推荐的小资改装方式以后避震器来说,可选用RPM(RR款)

不可调,阻尼&弹簧都有加强,算是原厂基本升级款

但"不建议体重过高&过低"的人购买,因为出场设定完全无法调整

一定是针对于"大众化"的设定,也不用奢望能"过弯超稳坑洞超舒服"

毕竟一组3千左右而已

最推荐大众改装的则为WINDWOLF的后避震器系列

拥有漏油漏气永久保固&专利阻尼设计

可以大幅度的减少制造成本回馈给消费者

并简单化了阻尼调整的难易度(许多调整避震器的问题均为调整伸侧后,压侧却又不合适)

只需要简单的调整伸侧,压侧则是出厂设定时告知体重&使用需求厂家完整设定客制化出场

往更高端的避震器选购的话选择非常多，各大厂的顶级产品性能绝对都不差

前避震器部分则推荐小资族～避震换油＋阻尼棒＋强化弹簧

在三四千元的预算内，这是最佳的升级方式，除了没有＂帅气＂的外观外，基本设定都可以借由改装时告知

搭配阻尼油＆预载设定来达到需求

预算高些～则有＂内管组＂的总成改装，件意外管生锈或是受伤的小资族群选用这种方案维修

某些厂家的内管组已经具有可调阻尼功能，大大的省下购买＂改装阻尼可调避震器总成＂的高昂费用

（图为ＨＡＭＭＥＲ内管组）

当然～若预算只有６～７０００多，又想要外观，则就是各大厂的基本款避震器为最佳首选

（下图为ＤＹ基本款避震器）

至于再往上的产品等级～其实多数人不一定＂真的那么有需求＂，各大厂的可调产品也都可以借由调整去达到符合需求的改装

以上是小编努力白话想让大家了解，改装避震到底是怎么回事该如何选购

小资升级：前叉阻尼＆弹簧＆油品更换＋后避震基本款（一万元出头搞定）

舒适升级：前叉内管总成更换＋后避震中阶款（约一万五到两万元搞定）

高端升级：前后避震器总成更换（两万～无限大改装金额）

 

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