從日內瓦車展將近七成的新能源產品，到上個週末三亞FE賽場傳統豪華車企的熱情高漲，到大衆集團幾天前一口氣亮相3款電動車的大舉進攻，再到25日晚醞釀許久的補貼退坡政策終於“靴子”落地，2019年剛剛過去四分之一，無論是廠家還是消費者，都感受到了新能源車市場的風雲激盪。

如果有機會十年後再向回望，相信2019年對於新能源市場而言，應該是一個轉折點，又或是一個全新的起點。因爲，新能源產品的價格從今年開始將面臨新一輪的調整和洗牌。

其結果，應該會讓新能源車市場變得更務實，也更加符合市場規律。

地補將取消，國補最高退坡60%

3月26日晚，備受期待的2019年新能源汽車補貼政策正式發佈。按照工信部、發改委、科技廳四部委共同發佈的《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（下稱：《通知》）：

2019年新能源乘用車補貼最高退坡幅度達到60%，同時，補貼入門標準提升到了續駛里程250公里、電池能量密度不低於125Wh/kg。以250公里至400公里的純電動乘用車爲例，在2018年，上述車型能夠獲得3.4萬元至4.5萬元的補貼，但2019年僅能獲得1.8萬元的補貼。

政策從發佈即日起開始生效，至2019年6月25日爲過渡期。在此3個月期間，符合2018年技術指標要求但不符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛，按照2018年補貼政策對應標準的0.1倍補貼，符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛按2018年對應標準的0.6倍補貼。

也就是說，過渡期內250km續航以下的電動車，只能獲得2018年10%的補貼，幾乎等於沒有；續航大於250km可按照2018年補貼標準的0.6倍執行，聊勝於無。過渡期結束後，地方補貼將消失。

之前，有人形象的將新能源政策補貼形容爲“餵奶”，隨着時間的推移，“孩子”會慢慢長大，總歸是要“斷奶”的。已經有消息稱，預計在2020年前後，新能源補貼政策或將完全取消。到時候，新能源市場能夠順利的獨立行走嗎？

上汽集團董事長陳虹在今年的兩會上給出了自己的判斷，他認爲，我國新能源汽車目前仍以政策驅動爲主，市場驅動力不夠強。“到2020年購置補貼取消後，若無其他政策跟進，由於新能源汽車購置成本大幅上漲，很可能導致中國新能源汽車市場出現40%左右的‘斷崖式’下滑，特別是純電動汽車受到的衝擊更大，市場份額可能下滑50%左右。”

但也有不少人並不同意這種說法。畢竟，汽車電動化已經是大勢所趨，隨着電動車保有量的增加，以及電池、電機等關鍵部件成本的降低，電動車市場還是大有可爲。

正如吉利新能源銷售公司總經理鄭狀所說：“電動車的使用是不可逆的，也就是說，只要你開過電動車，你就不想再開燃油車。因此，很多第一輛購買燃油車的用戶，第二輛車會選擇插電混動，但第三輛就一定會選擇電動車，這是完全不一樣的駕駛感受所決定的。”

補貼金額的不斷下降，以及技術門檻的顯著提高，都可以視爲政策引發的一輪行業洗牌，倒逼車企拿出更優秀的產品，也倒逼依靠補貼混日子的企業儘快退出市場。正如比亞迪董事長王傳福所說：“新能源車企死掉一批，活下來的纔是真正有本事。”

漲還是不漲，這是一個問題

此輪受政策調整衝擊最大的，包括在新能源市場已經深耕多時的自主品牌和以All in新能源市場的新創車企。此前，在補貼之下，他們率先用更加易於接受的價格走近消費者，並在他們心中形成了價格的心理預期。

以售價爲7.99萬~9.99萬元的比亞迪元EV360爲例，過度期結束後，如果比亞迪將補貼退坡的部分完全轉嫁至消費者身上，價格將上漲接近50%。消費者能夠接受嗎？誰又將爲這部分多出來的價格埋單呢？

當然，作爲最早發力新能源市場的企業，比亞迪無論在電池技術還是成本控制方面，都有着絕對的領先優勢。在補貼退坡政策公佈後，比亞迪立即宣佈，比亞迪將自行消化退坡帶來的成本上漲，不上調終端價格。

但更多的車企難以消化如此高的成本壓力，不少新能源車企對於今年的補貼退坡政策或許早有心理預期，在補貼退坡政策還未發佈時，就已經開始“未雨綢繆”。

今年1月，新特率先調整旗下產品官方售價，漲幅爲5000元~6000元，之後小鵬汽車、北汽新能源紛紛跟進。威馬、比亞迪等車企也都推出了限時保價政策，鼓勵消費者在補貼退坡到來之前購車。

而在新政千呼萬喚始出來後，爲了讓消費者不因價格而卻步，不少車企選擇自掏腰包的方式，並抓住機會開始了一輪“限時促銷”。蔚來汽車是最快做出反應的企業之一，根據新政推出了“四小時保價”計劃（截止到27日零點），稱“現在支付大定最高可節省5萬元現金”。

在新政公佈之前，官方最大續航里程達500公里的蔚來ES8，可享受共計6.75萬元的國家補貼和地方補貼。這意味着，在昨天的四個小時時間裏，蔚來汽車每賣出一輛ES8，就要自掏腰包2.7萬元。當然，政策宣佈已經是晚上了，4個小時內是否有消費者果斷下單，還未可知。

廣汽新能源也在當晚發出主題爲“實力承諾，價格不變” 的海報，稱表示即日起，購買廣汽新能源旗下兩款新能源車型，將享受“國補地補全額兜底”，最高補貼仍達到9.07萬元。

儘管如此，也有車企負責人坦言，“雖然新政公佈已醞釀多時，但退補力度之大還是超出預期。在補貼過渡期內，目前的首要問題是，給在售車型重新合理定價。”

合資品牌大舉進攻，

新能源產品價格再起波瀾

事實上，不只政策，該來總會來的還有合資品牌在新能源領域的大舉進攻。3月25日，大衆汽車在珠海首發旗下三款純電動汽車——上汽大衆朗逸電動版、一汽-大衆高爾夫·純電與寶來·純電，三款新車預計年中上市。

加上全新一代途銳插電混動、一汽-大衆探嶽GTE Concept等車型，在短短幾個月時間裏，大衆汽車在中國佈局了9款新能源產品。作爲傳統燃油車領域的“領頭羊”，大衆汽車展現出了“大象轉身”後的威力。攻勢之猛，令人感慨新能源車市場真正的“玩家”進場了。

與此同時，長期位於金字塔尖的豪華品牌也在今年來時了他們電動化的征程。根據計劃，首批奧迪e-tron車型將於今年以進口形式進入中國，2020年實現國產；首款梅賽德斯-奔馳純電動車型——EQC純電SUV也將於今年年底前上市。

一直以來，豪華車就在市場中起着引領潮流，樹立行業標杆的作用。在此之前，電動車市場中的特斯拉扮演着“被對標”、“被挑戰”、“被效仿”的角色，但從2019年開始，ABB將組團加入混戰，則將新能源車的推廣帶入一個全新的時代。

如果再算上合資股比開放後可能造成的影響，新能源市場價格走向很可能面臨新一輪的挑戰。例如，已經上海開始獨資建廠的特斯拉，新車的最低價格已進入30萬元區間，這還不算售價更低的Model 3入門版還未入華。

可以想象的是，當其他海外巨頭在合資公司中的股比提升後，其可能獲得的利潤也將隨着增加。在面臨激烈的競爭時，他們會不會選擇對產品價格進行下調，以獲得更多的銷量。

這個問題的答案還需要一段時間揭曉，但可以肯定的是，新能源車市場已經拉開了洗牌的大幕。