從“排放門”熬出頭，終究還是靠着中國市場，當大衆加速向“零排放”汽車公司轉型的時候，在中國新能源車市場的成敗，也直接關係到大衆全球轉型能否成功。

國內新能源積分政策也在倒逼着大衆在中國轉身，在競爭對手紛紛推出混合動力、小排量三缸動力總成的同時，大衆在中國市場的每一步，似乎都比競爭對手更慢一些，面對MEB投產前的“空窗期”，大衆又該如何填補這些“窟窿”呢？

按照大衆汽車的規劃，在中國市場，電動化戰略將分爲三個階段，分別是2018-2019年，2019-2020年，2020-2021年：

在首個階段中，插電式混合動力車型將成爲主力，在華主銷的車型多數會推出PHEV版本；
第二個階段，更多熱銷車型將會推出純電動版本，大衆汽車的所有車型也將實現全面互聯化；
第三階段，大衆汽車的全系純電動車型將給予MEB平臺打造，車型新的設計語言也將持續提升用戶體驗。

不難看出，2019-2020年，將是大衆汽車MEB平臺在中國市場落地前最大的“空窗期”，或者可以被稱作“過渡期”，在此期間的產品規劃及佈局，都將被歸於大衆電動化戰略的臨時措施。無論是PHEV路線，還是MQB平臺的純電動嘗試，都只能算是“過渡期的應急方案”。

MQB平臺引入PHEV：受到了哪些架構限制？

目前，大衆汽車中國市場在售的產品中，共有3款插電混動車型，分別爲：途觀L插電式混合動力版、帕薩特插電式混合動力版、以及進口的蔚攬旅行轎車GTE。

根據大衆官方的產品規劃信息，混合動力版全新一代途銳、一汽-大衆的邁騰GTE Concept和探嶽GTE Concept，也將在2019年推出面向市場的量產車型。

從目前獲得的信息看，大衆的插電式混合動力（PHEV）車型均基於MQB和MLB EVO平臺打造，將分別採取“GTE”和“PHEV”兩種命名方式。其中，”GTE”模式是內燃機和電機同時輸出最大功率，凸顯其運動性能，這一系列將由一汽大衆負責製造和銷售，而上汽大衆則負責PHEV系列的發展，南北大衆在產品名稱序列上的差異，清晰可見。

從技術本身來看，大衆PHEV採用了P2結構，由一臺燃油發動機、一臺電動機和機電耦合器組成。其中，電動機系統集成在DQ400e變速箱內，增加了一個分離離合器模塊，使得電動機可以與曲軸完全斷開，也就實現了純電動形式功能。

按照DQ400e變速箱的命名規則，可以看出，大衆在當年開發MQB平臺時，已經考慮到了後續兼容插電式混動系統，相關技術隨着國內政策的推動，不斷在量產車型上實現應用。

但MQB架構相比近兩年新出現的競爭對手，在PHEV產品的開發過程中也存在着一定的侷限性！例如：從國產途觀L PHEV車型不難看出，這一架構無法實現電動後驅四驅版本。這也意味着MQB平臺在拓展中，基於車內駕乘空間的考量，沒有接入後驅P4混動結構的選項，導致大衆在MQB電動化四驅方面，存在一定的制約，這也是衆多車型平臺“觸電”之後的尷尬局面。

所以《童濟仁汽車評論》認爲，MQB平臺增加插電混動系統，還是基於市場與政策影響企業行爲，企業行爲影響產品投放、產品投放影響用戶選擇的原則。大衆基於MQB架構的插電混動車型，更多是爲那些受困於政策的用戶，提供滿足政策需求的產品。

不過，憑藉大衆在國內強大的品牌影響和溢價能力，上汽大衆率先推出的PHEV車型，還是取得了不錯的市場反饋。例如，在2019年2月帕薩特1.4T PHEV車型銷售2,348輛，途觀L 1.4T PHEV取得了1,618輛的成績。從實際定價策略來看，上汽大衆PHEV產品定價基本符合品牌受衆預期，以帕薩特1.4T PHEV車型爲例，相比同等配置的2.0T高功率汽油版車型，其官方指導貴了大約4萬元。

在上海等限牌市場，購買PHEV不僅可以節省2萬多的購置稅，還可以免費獲得上海新能源綠牌。這樣的政策影響之下，大衆的PHEV車型比合資品牌其它競品更具優勢。同時，PHEV產品兼具燃油經濟性和動力性能的產品設定，也給這類產品在非限牌市場的推廣提供了一定的生存空間。

從銷量成績、應對雙積分政策這兩點看，大衆MQB平臺接入插電混動系統，已經達到了投放的目的。但是，隨着後續競爭對手的入場、尤其以豐田爲代表的日系PHEV產品的不斷出現，《童濟仁汽車評論》預計，2019年將是大衆MQB插混方案表現相對樂觀的一年，但是從2020年起，競爭壓力將會陡增。

MQB改來的電動車：在華難有生存機會！

2018年3月，大衆官方正式宣佈進口e-Golf車型正式上市銷售，其售價爲26.80萬元，隨着時間的推移，e-Golf的市場存在感消失，基本宣告了這一車型的失敗。但e-Golf之後南北大衆依舊會推出基於現售QMB平臺產品改造的純電動過渡車型，以滿足國內雙積分政策的迫切需求！

2019年，大衆將在中國推出朗逸、寶來、高爾夫純電版三款國產純電車型，三款車型均將在國內生產線生產。2019年也成爲大衆汽車MQB純電動化方案國產新車不斷推出的“元年”。

從目前查詢到的車輛基礎信息顯示，三款車型採用了相同的動力總成單元。這一套動力總成也是進口e-Golf所採用的、2017年初就已經在歐洲發佈的技術。遺憾的是，進入2019年中國純電動車市場的綜合續航里程生存門檻，已經基本鎖定在400Km（NEDC）的水平線上。

顯然，大衆這三款基於MQB平臺改造純電動車型（應急方案），是無法與目前國內本土汽車製造商和造車新勢力的產品相匹敵的。綜合補貼退坡等政策因素，MQB平臺改電的策略，雖然是MEB平臺大規模投產前的“應急解決方案”，但是國內本土競品的更迭更快，大衆很難在這一細分市場上，擁有產品競爭優勢。

應急方案無效的背後，是大衆MQB平臺先天規劃、純電動兼容問題，與市場、技術進步之間的脫節。從e-Golf的車型佈置圖，我們可以看出，受限於動力總成、駕乘空間之間的平衡，e-Golf的動力電池組，只能佈置與車身駕駛室下方的傳動軸預留空間及兩側位置、後排座椅與行李廂中間位置。

這樣的佈置方式，也是諸多油改電動化方案所採取的通用方案，一方面共享了車身總成的大部分零件，降低了車型規劃的成本，另一方面也極大限制了電池的攜帶量。

由此，傳統平臺電動化車型的續駛里程，在達到一定門檻後，無法做到更大的提升。而如果試圖去提高電芯能量密度，則會帶來成本的躍升，對於這類家用車來說，續航里程與電池成本無法有效匹配。

相比之下，大衆全新開發的MEB平臺則採用了電機後置、平板式高壓電池，以及各輔助驅動系統組成車輛底盤，電池整體嵌入車底並能夠實現50:50的最佳前後重量配比。同時，車輛具有較長的軸距和較短的前後懸，這一些設計所帶來的好處就是可靠性、出色的操控性、以及更大的駕乘空間、續駛里程。

所以，《童濟仁汽車評論》認爲，大衆以MQB平臺爲基礎拓展的這幾款即將國產的純電動車型，只是國內政策壓力下的妥協產物，在中國市場上，這類產品更多的歸宿，可能是基於大衆/或其它出行業務平臺的租賃用車市場。

第三個合資夥伴：能幫大衆解決燃眉之急嗎？

2018年4月1日，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》正式實施，車企頭上的“緊箍咒”又緊了一圈。加上傳統平臺的限制、MEB平臺落地時間的滯後，大衆集團無疑是國內新能源積分壓力最大的跨國汽車製造商。

尋找新的合作伙伴，做到產品、技術與品牌的遷移，成爲了大衆電動車戰略“空窗期”的第三條路徑（這和福特尋找衆泰合資有些類似）。江淮大衆的誕生，很大程度也是出於這個目的。江淮大衆從項目獲批，到公司成立僅用時6個月，雙方合資進展效率奇高的背後，是大衆太需要新能源積分，而江淮又太渴望品牌力的提升。

不過有趣的是，2018年5月底江淮大衆思皓E20X就已正式下線，新車基於江淮Iev7S打造定位小型電動SUV，綜合續航里程只有300km。但截止目前，原計劃2018年9月上市的思皓E20X，至今未發佈任何上市的信息。江淮大衆的發展，明顯受到了一些阻礙。

與此同時，2018年11月28日，大衆汽車集團（中國）、安徽江淮汽車集團股份有限公司及西雅特在西班牙籤署了諒解備忘錄。根據協議合作方將共同開發一款電動汽車平臺，用於生產江淮大衆車型。同時還將共同建立一座研發中心。此外，江淮大衆還將於2021年前引進西雅特品牌。

由此可見，江淮與大衆，對於江淮大衆的發展設定有了更多的改變。原定的應對積分的應急，根據市場和政策的變化，做出了更多調整。背後的原因，可能有以下三點：

一、在2019年的政策環境中，思皓E20X無法拿到足夠的市場補貼，貿然上市可能會傷害江淮大衆的這個全新品牌；

二、大衆汽車爲了平衡另外兩個合資夥伴，放緩並錯開資源的投放。上文中提及的朗逸、寶來、高爾夫純電版三款國產純電車型，都將由南北大衆共同生產。而改進後的產品，包括可能懸掛西雅特車標的MEB平臺的江淮大衆，則需要重新明確未來的品牌和產品定位。

三、強大外資品牌與自主品牌的合資，在國內已有先例。騰勢汽車即是融合比亞迪三電技術與奔馳底盤車身技術的新品，但是價格體系、營銷及產品定位存在一定問題，導致其市場存在感越來越小。江淮大衆未來也可能會遇到類似的問題。

從目前的進展來看，江淮大衆的產品投放並未按照雙方最早的預期在發展，導致大衆集團在2019年很難達到在中國市場獲取新能源積分、抵消政策影響的作用。另據江淮大衆的內部人士透露，江淮大衆思皓E20X可能會在2019年下半年重新修改上市。

積分不足的尷尬：急於調整股比還有戲嗎？

可以預見，大衆在2019-2020年的新能源過渡期內，插電混動車型仍將是2019年的發力重點，而大衆純電動車型則是2020年的重頭戲。但從目前的產品序列看，這些車型是無法抵消大衆每年在中國市場海量傳統燃料車型銷售所帶來的積分壓力的。

從2017年大衆汽車及相關合資公司的積分情況顯示，大衆中國銷售公司及南北大衆、一汽，在新能源汽車積分方面均有巨大的壓力，2018-2019年達標形勢嚴峻。而江淮、上汽在新能源汽車積分方面均有富餘。

2018年7月，工信部計劃正式推出積分交易平臺，所有的企業參與CAFE的結轉、轉讓和新能源汽車的積分交易，都在交易平臺上去進行，包括線上和線下交易。大集團內的燃油積分負積分的企業，一般都會在集團內交易。

大衆汽車要想在2019年-2020年達標，就必須要購買合資公司的富餘積分。而手握積分的企業意味着更多的主動權。從這一點來看，大衆汽車日前提出增持國內合資公司的股比的需求，必然會受到這一方面的掣肘。加上南北大衆對於集團銷量、利潤的貢獻比重，大衆汽車在國內合資公司的股比調整，在MEB平臺產品大規模投產前，基本沒戲。