［愛卡汽車 新能源頻道 原創］

　　在合資股比限制取消之前，合資品牌車企的中方與外方處於基本平衡的狀態，即使外方在產品、技術、資金等方面優於中國自主品牌，但是按照雙方的合資協議，中方至少有50%的股權，也可以說是話語權、決定權。

　　1994年的《汽車產業政策》規定，生產汽車、摩托車整車和發動機產品的中外合資、合作企業，中方所持股不得低於50%，這條鐵律保護了中國汽車自主品牌24年。2018年6月28日，我國發布《外商投資准入特別管理措施（負面清單）（2018版）》，取消了50%的合資股比限制，鐵律打破，保護傘不在。

　　外資車企的強勢

　　外資品牌車企在第一時間表現出當仁不讓的強勢。

　　以第一家率先調整合資股比的華晨寶馬爲例，2018年10月11日，華晨寶馬瀋陽鐵西工廠開工，也正值華晨寶馬成立15週年，寶馬集團宣佈，以36億歐元（約合人民幣273億元）收購華晨寶馬部分股權，將持股比例從50%提升至75%，同時雙方合資協議繼續延長，至2040年。

　　爲何是75%如此大的讓步？原華晨汽車集團黨委書記、董事長祁玉民在央視《對話》節目中坦言，在這場長達80天的談判中，“寶馬談判設定的條件就是75%，寶馬什麼都可以談，股比免談。”

　　時過半年，雖然尚未出現第二家調整股比的合資車企，但大衆汽車集團的強勢已經開始顯露。

　　德國時間3月12日下午，大衆汽車集團CEO迪思向當地媒體表示，大衆集團正在考慮調整在華合資企業的股比，最晚將在今年下半年做出決定。然而，如此重大的宣佈並未與中方企業商議。很快，作爲上汽大衆的中方企業上汽集團就聲明稱，“上汽集團未與大衆汽車集團就調整股比一事進行過磋商，大衆汽車集團也未正式向上汽集團提出過討論股比的計劃。”

　　4月10日，路透社援引知情人士報道稱，大衆汽車正在考慮收購中國電動汽車合資夥伴江淮汽車的大量股份，並已經聘請高盛擔任這一計劃的顧問。緊接着，江淮汽車4月11日早間發佈公告澄清，“截至目前，尚未形成任何正式的方案。”而大衆汽車對此並未予以否認，大衆中國方面對媒體表示，“爲確保在中國市場不斷取得成功，我們樂於與合作伙伴探討各種可能性。”

　　目前，大衆汽車集團在中國擁有三家整車合資公司，其中一汽-大衆的中外股比爲60:40，上汽大衆和江淮大衆的股比分別爲50:50。雖然大衆汽車尚未在合資股比方面有調整動作，但是從其“自作主張”的行事來看，大衆已經開始表現出強勢和野心。

　　何來的強勢？

　　面對合資股比調整，寶馬當仁不讓、大衆自作主張，爲何外資車企如此強勢？其實，這種股比之爭本質上不亞於許家印與賈躍亭的Faraday Future控制權之爭，只有佔有絕對控制權，才能在長期的發展中分得品牌更多的紅利。更進一步說，外資品牌對股比“不讓步”的原因至少有四點。

　　在政策層面，中國市場大門向外資敞開。從去年下半年開始，我國連續出臺多項擴大對外開放的政策措施，全面放寬第一、二、三產業的市場準入，除了不再限制汽車合資股比，還允許外商獨資在華建廠，特斯拉就是最典型的一個案例。

　　在市場層面，中國新能源汽車產業發展迅速。中汽協數據顯示，2018年我國新能源汽車產銷量均超過125萬輛，同比增長60%，而從千輛級突破到百萬輛級，我國僅用了10年。同時，汽車電動化也帶動了智能化、共享化等新技術、新模式的應用，這也意味着龐大市場背後存在着多樣化的機會。

　　在外部競爭層面，特斯拉、寶馬、奔馳等外資巨頭品牌加快在中國市場的本土化進程，形成一股新潮流，幾乎所有車企都從中感受到壓力的增大，並及時調整戰略。

　　在企業自身層面，中國汽車品牌在新能源汽車領域投入和積累多年，一是形成了完善的規模，二是比外資品牌更瞭解中國市場，加之雙積分政策的施壓，因此，擴大合資企業的外方話語權就成爲外資品牌的一把雙刃劍。

　　長期以來，不少外資品牌通過與中國品牌多年的合資合作，獲得了巨大收益。在傳統汽車向新能源汽車過渡發展的階段，外資品牌要想繼續保持在中國市場的地位，甚至在過渡期及未來實現在中國市場的升級，就需要不斷地自我輸血，而掌握合資品牌更多的話語權則是其鞏固地位的重要一步棋。也難怪，面對合資股比調整，寶馬這麼堅決，大衆如此急切。

　　股權讓步值不值？

　　華晨寶馬是第一個喫螃蟹的合資品牌，對接下來可能面臨股比調整的合資車企也有一定的提示或者參考作用，所以，該如何看待這一75%的股比調整？

　　如果只是站在當下來看，寶馬提高對華晨寶馬的合資股比至75%，的確爲華晨汽車集團帶來了不少好處，比如，資金、供應鏈、生產基地等，並且也建立在一種期許未來共贏的基礎上。

　　如祁玉民所說，“寶馬提升了股比的同時，我們換來很多東西，其中有一個第三工廠，我們在瀋陽佈局了豪華車生產基地，已經實現全球化，不是簡單的製造，研發、零部件、發動機、動力電池都來了，既有本地化，又有全球化。”

　　同時，華晨提出兩個重要條件，第一是通過股比調整，要把合資企業的蛋糕做大，至少要翻一番。第二，雙方的股東要獲得更大的經濟利益。“華晨的股比從50%變爲25%，但25%股比獲得的利益，一定比現在50%股比獲得的利益更大。”

　　但是，從長遠來看，25%股權換來的是不是真正的技術，華晨能否吸收到這些技術並壯大自身，這是值得思考的關鍵問題。如果股比的調整隻是對華晨寶馬合資品牌產品力的提升，核心技術依舊掌握在外資品牌手中，且外資品牌擁有了更多的話語權，那麼這樣的交易很大意義上就不值得效仿。更何況，誰又敢十分肯定，華晨寶馬的蛋糕做大，華晨25%對應的收益就一定比50%多？

　　誠然，如祁玉民所說，“新能源純電動的技術到底在哪裏？電機沒問題、電控沒問題，電池有問題，電池不在中國人手裏。智能化的核心不是集成，是芯片，汽車的芯片比手機的芯片要複雜十倍以上。一定要深刻認識到，核心技術在不在我們自己手裏。 ”

　　但即便如此，出售股權也並不能說明我們就能夠擁有這些核心技術，或者成爲擁有核心技術的一種捷徑。換句話說，中國品牌要想通過新能源汽車來實現換道超車，不能有依賴於外資品牌輸出的想法，而還是應該加大在技術研發、與科技企業深度合作等，並無捷徑可走。

　　況且，經過多年的發展，一些中國汽車自主品牌在新能源汽車領域已經取得了很大的進步，在純電動汽車技術方面，已經形成了比較成熟的產業鏈優勢。當下，也正是進一步發力的關鍵時期。

　　如今，越來越多的外資品牌開始與中國汽車品牌合資合作，比如，寶馬與長城、福特與衆泰、大衆與江淮、戴姆勒與吉利等等，面對這波新的合資潮，中國品牌手中握着更多的話語權，這種話語權不僅僅是來自股比的平衡，更來自於中國汽車品牌深耕中國市場，比外資品牌更懂中國市場的底氣。

　　而外資品牌雖然有較好的燃油車品牌口碑，但是其新能源車產品能否更懂中國市場，還是未知。舉個最簡單的例子，如果以原有熱銷車型油改電來大規模佈局中國市場，很顯然在價格、產品力等多方面未必一定會受市場歡迎，畢竟不是所有外資品牌都叫特斯拉。正是如此，纔有了越來越多外資品牌開始熱衷於與中國品牌合資生產符合中國市場的車型。

　　編輯總結：合資股比的放開，加速了市場競爭的優勝劣汰。一些外資車企也正在對中外合資品牌打起算盤。對中國品牌車企來說，以股權換所謂的技術、資金等等，眼下和未來到底值不值，需要仔細權衡。而且，在當下新能源汽車快速發展的浪潮之下，中國品牌與外資品牌的差距正在逐漸縮小，雙方也站在同一條起跑線上，這是與燃油車時代中國起步晚所不同的境遇，又怎能輕易讓步？

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