（圖片來源：全景圖片）

　　經濟觀察網 記者 種昂2019年4月9日，中國北方最大的綜合性港口——青島港，繼續着一場史無前例的“西部之行”：在西安舉行的第9屆中國西部國際物流產業博覽會上，青島港連同鐵路、海關、口岸辦、船公司等攜手赴會，深度拓展這片內陸腹地。此前青島港已深入河南，後續將繼續向西至新疆開闢內陸市場。

　　港口的腹地版圖直接決定着貨源，決定着港口的興衰。因地緣的緣故，中原大地、沿黃流域始終是中國北方諸港爭奪最激烈的戰場。

　　此次青島港爲拓展西部腹地首次率領進出口涉及的所有機構，給出了史無前例的優惠政策，是在爲一場即將展開的變革做鋪墊：：對內增開內陸班列，對外增設國際航線，嘗試一場從單純物流到人流、商流、資金流、信息流以及臨港產業等全要素集聚的變革，實現從物流港向貿易港、從目的地港向樞紐港的轉型。

　　一路向西

　　“把港口搬到西安企業的家門口。”在中國西部國際物流產業博覽會，面對諸多潛在的客戶，這句話幾乎成了青島港集團董事長李奉利的口頭禪。

　　西安地處中國陸地版圖的幾何中心，是中部和西部兩大經濟區的結合部，自古以來就是中國重要的交通物流樞紐。陝西距離東部沿海有一千多公里，與長江流域有內河航運不同的是，要爭奪沿黃流域、中原腹地的市場，很大程度上要依靠鐵路、海關、口岸、港航、船公司等多個環節的密切配合。

　　“當今時代的物流，港不是老大，船也不是老大，貨是老大。”在客戶懇談會上，有的貨主提出了就近裝箱、避免中途倒箱的要求；有的提出了協調鐵路運力的申請；有的希望縮短通關時間；有的則附帶融資需求……

　　此前各大港口到西部地區拓展市場，往往是港口下屬業務單位隻身前來。如今，青島港首次連同當地涉及進出口的所有機構一同到訪，與西安相應的部門全面對接，試圖打通國際貿易鏈條上的阻梗，提升物流效率、增加競爭砝碼。

　　從今年以來，青島港在山東省內外展開了一系列市場攻勢。今年2月初，青島港曾以同樣的陣營前去河南拓展腹地，不僅簽下河南投資集團、中鐵聯集、中國一拖集團等諸多客戶，

　　還搭建出一條河南駐馬店—青島港海鐵聯運“中集華駿號”班列。根據計劃，下一步青島港還將繼續向西、拓展新疆市場。

　　在《青島港2018年年度董事會經營評述》中，青島港將經濟腹地鎖定於“山東、江蘇、河北、山西及河南，延伸腹地包括陝西、寧夏、甘肅及新疆”，並與鄭州、西安、西寧、烏魯木齊等內陸樞紐城市聯手建設海鐵聯運中轉基地。

　　腹地版圖直接決定着貨源的多少、決定着港口的興衰。一直以來，中原大地、沿黃流域始終是中國北方諸港爭奪最激烈的戰場。如，天津港“輻射東北、華北、西北等內陸腹地”，在陝西西安、新疆烏魯木齊、河北石家莊、河南鄭州等地設立無水港；大連港、連雲港港、日照港、煙臺港也開始不同程度地向中原地區、西北部地區挺進，就連南方的寧波港也北上欲分一杯羹。

　　“青島港擁有目前世界最大碼頭和最高效率，是中國北方最大的外貿港口，在中國北方港口中，國際航線最多。”爲了搭建內陸地區的最佳出海口，青島港拿出了各種政策優惠——“減免空箱疏港費及青島港場站操作費、提箱操作費”，“減免退關、換船、改港產生的搬移費、庫場使用費”，“減免疏港拖車費”，“通關效率提升25%”……

　　中國交通運輸協會快運分會祕書長陳曉旭認爲，在亞歐大陸橋以北，青島港、天津港、連雲港、大連港等諸多港口，因地緣較近，沿黃流域、中原地區被這些港口作爲共同的目標市場，競爭激烈。這其中，以青島港、天津港實力最爲雄厚，彼此競爭最爲激烈。

　　在一年一度的中國西部國際物流產業博覽會上，每年都能看到中國北方諸港輪番登臺，2019年該博覽會被青島港奪下冠名權。參會的一位西安外貿公司人士表示，本屆博覽會由青島港冠名，作爲競爭對手的天津港並未前來參展，但他已經接到了天津港將於近期舉行推介會的邀請。

　　港口被稱作宏觀和區域經濟的“溫度計”、“晴雨表”。一直以來，環渤海地區存在着青島港、天津港和大連港三大港口之爭，腹地經濟的興衰決定着各大港口吞吐量的起伏。

　　在三大港口的角逐中，由於東北經濟的滑落、三省GDP總和不及山東一省，大連港漸漸被天津港和青島港甩在身後。2004年以前，青島港的吞吐量一直力壓天津港；2004年以後，天津組建濱海新區，獲批“全國綜合配套改革試驗區”、“北方金融中心”等重大政策利好，當年天津港吞吐量超過2億噸，超越了青島港；隨着山東半島經濟的崛起（山東GDP已是河北兩倍以上）、國際航線的增多等多重因素，2015年以來青島港吞吐量又反超天津港，成爲中國北方第一綜合性大港（唐山港95%爲礦石、鋼材等散貨）。

　　目前青島港擁有國際航線137條，大連港開闢了國際航線75條，天津港40多條。根據海關的統計，目前西安地區進口集裝箱的55%、出口集裝箱的67%選擇青島港作爲出海口。

　　有的城市因港而立，有的城市憑港而興；有了港口，城市成爲聯通世界的窗口，否則就可能成爲交通的末端或“死角”。有評論認爲，膠東成爲山東經濟的龍頭很大程度上是得益於青島港、日照港、煙臺港等港口的興起；江蘇產業重心位於內陸，恰恰是因地質條件所限、缺少一個真正的大港。

　　正如西安市副市長高杲所說，西部大開發戰略實施以來，西安要發展樞紐經濟、門戶經濟和流動經濟，由公路、鐵路、港口等交通設施共同構建的海陸聯運、貫通東西、連接世界的大物流體系至關重要。

　　新航向

　　不僅是西安這座城市在向樞紐經濟發展，青島港自身也在謀劃向樞紐港、航運中心轉型。

　　“青島港是中國長江以北最好的港口，是沿黃流域最大的出海口。但青島港現在只是一個運輸港，沒有成爲貿易港，只能掙點車馬費。”青島市委書記王清憲對這個中國北方第一大港對城市的帶動寄予厚望，“我們經營城市、經營港口，就要充分挖掘港口的經濟內涵，把運輸港變成貿易港。”

　　港口向樞紐港、貿易港轉型，城市向航運中心轉變，是中國許多港口與城市的目標。目前，全球吞吐量前十大港口7個在中國，但國際十大航運中心卻只有一個在內地。2018年全球綜合實力前十位國際航運中心分別爲新加坡、香港、倫敦、上海、迪拜、鹿特丹、漢堡、紐約、東京、釜山。

　　港口與航運中心的概念並不一致：國際航運中心首先以港口爲核心，具有發達的腹地經濟和綜合集疏運體系；更爲重要的是，能夠形成航運服務業以及臨港產業集羣，對城市以及區域經濟有巨大的帶動作用。

　　國際航運中心往往並不一定吞吐量最大，而是影響力最大。就吞吐量而言，上海港超過英國倫敦港10倍不止——但迄今爲止，倫敦仍然是世界公認的第一航運中心。因爲世界20％的船級管理機構常駐倫敦，世界50％的油輪租船業務、40％的散貨船業務、18％的船舶融資和20％的航運保險交易都在倫敦進行。

　　青島港正是這尷尬現象的一個縮影——儘管吞吐量已排名全球第7，但港口功能卻過於單一，主要依靠貨物裝卸掙取“車馬費”。

　　“要實現港口向貿易港、向航運中心的轉型，青島港首先需要將主營業務做強，開闢更多的國際航線、實現‘港通四海’，延伸更多的經濟腹地；更爲重要的是，需要從單純物流到人流、商流、資金流、信息流以及臨港產業等全要素的集聚。”對於港口的轉型方向，青島港集團董事長李奉利如是說。

　　目前，青島港已經開始打造中國北方國際郵輪母港，匯聚客流、資金流。2019年3月14日，首艘母港郵輪“中華泰山號”和訪問港郵輪“星之傳奇號”相繼靠泊，“中華泰山號”也成爲首艘在青島常態化運營的定班郵輪。

　　不過，青島港要想成爲東北亞航運中心，面臨着一個強有力的競爭對手——韓國釜山港。東北亞經濟圈GDP佔世界GDP的27%，佔世界人口的25%，貿易量佔世界貿易量的20%，造就了釜山港成爲了東北亞航運中心的國際地位。

　　就吞吐量而言，依靠龐大的腹地經濟，2013年青島港就逼近了釜山港，2018年前三季度還一度超越了後者。但在國際航線上，這個中國北方最大的外貿港擁有國際航線137條，釜山港卻多達300多條。因此，中國南北各大港口爭相與釜山港合作，作爲國際物流的中轉站。這讓釜山港成爲“亞洲中心倉庫”——30%的美國產品，20%來自日本、臺灣、香港、歐盟產的產品，30%來自中國貨物都會經過釜山港中轉。

　　“按照目前的發展態勢，在中國北方港口中，青島港最有可能率先實現從物流港到航運中心的轉型。這種轉型由港口驅動，卻並非港口自身所能決定。”中國海運集團一位業務經理認爲，一方面，港口開發腹地需要鐵路、海關、口岸、船公司等產業鏈條相關機構的配合；另一方面，客流、商流、臨港產業的彙集需要所在城市給予招商引資政策、培育營商環境等，港口貿易、財稅和金融更是需要中央政府的政策傾斜。這也是爲何中國只有享受國際金融中心、自貿區等諸多政策的上海港能躋身全球十大航運中心的主要原因。

　　青島港集團董事長李奉利坦言，向航運中心轉型最大的難點在於港口不能成爲一個孤島，而是要搭建一個公共服務平臺，讓大物流體系中的各方攜起手來，共同建設營商服務環境，吸引社會多種資源要素的匯聚。這也是此次青島港連同鐵路、海關、口岸等各方共同前往西安的原因。

　　歷數全球航運中心的發展歷程，港口發展過程中首先會產生大量的人員、物資、信息、資金的流動，直接帶動了港口產業（海運、倉儲、集疏運等），進而又會興起依存產業（造船、貿易、鋼鐵、石化、電力、加工工業等）和派生產業（港口金融、通信、保險、修理、旅遊、服務等）。依港建城，港城一體，形成了世界上許多港口和城市共同發展的現象。

　　國務院發展研究中心市場經濟研究所所長王微指出，從目前來看，全球物流格局在發生新變化——全球經濟增長和貿易中心正在從發達國家向發展中國家轉移。這會使得全球貨物的流通在未來產生一個大的變局。

　　在2019年青島市政府工作報告中，青島港被提及的次數多達16次，明確提出了“增開航線，拓展市場，加快提升貨客運輸量，完善國際航運交易、貿易、金融服務功能，建設國際航運中心”的戰略目標，預示着青島港轉型的全面提速。

　　中國海運集團一位業務經理認爲，在中國經濟換擋、向高質量發展轉軌中，港口向航運中心的轉型可以擺脫對吞吐量的依賴，減少貨物大進大出對環境的污染，在現有規模的基礎上尋求相關產業更高的附加值、更大的經濟帶動作用。這在當前的環境下顯得尤爲重要。