失控的13分鐘：波音飛行員墜機前絕望狂翻手冊，卻是徒勞一場...
你一定有過電腦突然間藍屏死機了的經歷
或者用着什麼軟件好好的，
突然間閃退了
但如果當你是在駕駛一架載有100多人命的飛機時
出現這種情況
你會有多崩潰就可想而知了
一週前，埃航波音737MAX發生事故，將5個月前的獅航空難再次推回人們的視線。
同樣的機型，高度相似的墜毀原因，而時間只隔了短短5個月。
人們不得不懷疑這兩起空難之間的聯繫。
圖源：路透社
昨天，路透社方面獲悉：
去年10月29日墜海的印度尼西亞獅航JT610航班黑匣子錄音內容首次公開。
（圖源：reuters.com）
據報道，墜機前最後一分鐘，機長曾要求空管部門疏通3000英尺以下航線，請求飛機飛行在5000英尺的飛行高度，得到了批准。
這是機長的最後一句話，而副機長的最後一句話則是“真主至上”。
奇蹟沒有出現，獅航JT610隨後墜毀，189條鮮活的生命無一倖免。
報道還稱，飛機墜毀前，飛行員絕望翻看手冊，試圖找到正確答案....
這與去年11月份事故調查小組所披露的信息相符。
只不過，這架航班所提供的操作手冊中，完全沒有提供任何針對這類故障的解決方案。
在這場與死神的搏鬥中，他們輸了。189條生命從此逝去。
距離獅航遇難，已經過去了整整五個多月。
而直到埃航出事，又有157條生命消逝，人們纔開始重新反思五個月前的這場災難。
路透社報道中表示，他們並沒有拿到獅航黑匣子錄音，而是通過三位不願意公開姓名的知情人士瞭解了大致情況。
從起飛到墜毀，這短短的13分鐘之內，獅航JT610到底發生了什麼？
這一切，得從波音737MAX機型開始說起。
波音737 MAX設計之初，爲了讓這種機型顯得與衆不同，除了給它原來的名字加上個MAX後綴，波音公司還給它配了比尋常機型更大的引擎。
新引擎的位置在機翼更靠前一點，機翼的位置也有所不同。
通常情況下，飛機底部設計符合空氣動力學原理，如果飛機遇到突發狀況產生失速，飛行員需要先下壓機頭。
但因爲MAX機型擁有更大引擎，這種機型遇到失速時，機頭就會上仰。
當飛機處於失速狀態時，機翼就會停止工作。這就意味着飛行員需要操控飛機從機翼上獲得更多的氣流，也就是需要下壓機頭。
這時就輪到MCAS系統起作用了。
這個系統是爲飛行員在飛機遭遇失速時使用的，當飛機失速結束後，MCAS會觸發10秒的下落來幫助飛行員處理失速。
但這個系統也並不是百分百的準確，飛機也有可能並沒有遭遇失速，只是遇上了氣流顛簸。
在2到5秒內，這個系統又會重新啓動，再一次重複操作，但飛行員對此可能並不知情。
於是，就在MCAS系統中間沒有被激活的幾秒內，如果飛行員選擇了把機頭上仰，但MCAS又會立刻開始工作，再次把飛機機頭下壓，如此反覆。
在這樣的情況下，如果飛行員知道MCAS系統會再次俯衝，並關閉其中兩個開關來讓俯衝系統無法工作，MCAS也就無法作出指令了。
這是在失速時拯救飛機的正確方法。
但事實上，獅航JT610飛行員根本不知道在失速時如何操作，操作手冊上也沒有說明。
據兩名參與獅航調查的人員稱，在獅航波音737Max墜機前一天，另一機組的飛行員也遇到了MCAS系統故障。
當時的機長曾求助駕駛艙內一名未當值的飛行員，他成功判斷故障，切斷故障飛行系統保住了飛機。但他們並沒有將此次事故的解決方式告知其他飛行員。
第二天，獅航JT610遭遇同一故障，未能幸運脫險。
飛機失事海面有漏油的情況
圖源：AFP
去年11月，官方發佈的報告中曾經表示：
獅航JT610在起飛前2分鐘，副駕駛就曾經向空中交通管制部門報告了“飛行控制問題”。
他沒有說明爲什麼，但一位知情人表示：駕駛艙錄音裏提到了空速。
而另一位知情人則表示：指示器顯示機長顯示器有問題，但不是副駕駛。
第一位知情人說，發現不對勁之後，機長要求副駕駛檢查快速參考手冊，其中包含異常事件的清單。最後關鍵時刻，機長甚至讓副機長駕駛飛機，自己翻閱操作手冊。
在接下來的9分鐘內，機長奮力的將機頭上揚，但MCAS系統再次工作，將機頭往下推。
飛機就在這樣的“拉扯”中，反覆的上升和下墜。
來來回回數十次，最後，機長終於沒能敵得過MCAS系統。
飛機下落墜海，機上189條生命全部遇難。
“這就像一個有100個問題的測試。當時間到了，你卻只回答了75個。”
不久前，埃塞俄比亞航空一輛滿載乘客的波音737-Max從亞的斯亞貝巴飛往肯尼亞內羅畢。
起飛十幾秒之後，飛機突然開始不受控制地突然加速。
起初的幾秒內，有着超過8000小時的良好飛行記錄的機長亞裏德•格塔丘（Yared Getachew）沒有太過驚慌，以爲只是正常的飛行前的調試。
可誰知，飛機很快達到了無法控制的程度。
“斷開、斷開，請求返回，”
就在這時，對講機那頭的機長語氣已經在明顯請求。
“請求引導着陸”。
最後一聲求助發出之後，302號班機的信號便戛然而止。
任憑塔臺再怎麼呼叫，那頭只剩一片杳然。
（圖源：Fighter Jets World）
距離起飛僅僅6分鐘，飛機最終墜毀在亞的斯亞貝巴東南方60公里的比紹夫圖鎮附近。
（圖源：BBC）
由於機長和空管人員的通話內容沒有公開發布。
我們無法得知年僅29歲的機長爲了挽救157條生命曾經做過怎樣的掙扎。
從僅僅已知的“請求返回”和“請求引導着落”中，我們卻能清晰地感受到他的無助和絕望。
根據埃塞俄比亞當局說法，在對黑匣子進行初步分析後，發現兩起波音737 Max客機墜毀事故存在“明顯的相似之處”。
《西雅圖時報》也發佈了重磅消息，稱波音737 MAX的飛行系統安全認證，全部由波音公司自己完成。
更重要的是，波音公司刻意隱瞞了安裝了新型飛行系統，爲的是減少飛行員培訓的成本，從而吸引更多的買家。
MCAS系統
《西雅圖時報》是位於波音工廠所在地的媒體，可信度極高，這讓無數人感到憤怒。
很難想象，與死神搏鬥的飛行員們，當時在遇到這個情況時是多麼無助。
飛機突然故障，不知道如何調整不受控制的系統，過去的飛行經驗全部失效。
最終努力過後，還是機毀人亡，只能任由死神降臨。
目前，波音公司並未對《西雅圖時報》的報道作出迴應。
波音CEO對遇難者家屬表示慰問，並強調了波音公司對於安全的承諾不變。
如今的波音已經103歲了，樹大根深，在各行業和都有涉及。他們的口號是"爲使世界變得更加美好"。
然而在接連的事故中，人們不知道，波音是否還值得信任。
兩次大型墜機事故，在300多條人命背後，波音終究逃脫不了幹係。
只是希望，波音能夠真正負起責任，給所有人一個真相。
