注：本文作者爲彭博社專欄作家伊伊麗莎白·貝爾曼，騰訊汽車在編譯過程中有優化及刪減。

　　安裝在寶馬M5車型上的內燃機是一個由1200個零件組成的拼圖，重達181公斤。它大約有150個活動部件，其聯鎖精度能使一輛價格達六位數的跑車在3.3秒內加速至97公里/小時。

　　德國丁戈爾芬寶馬(BMW)寬敞的廠房內，在明亮的燈光下，數百家供應商及工人形成了一個網絡，他們負責把發動機進行組裝。

　　這座工廠同時也生產電動機，它幾乎在所有方面都與內燃機完全不同：重量輕到一個人就能舉起來，而且總共只有24個部件，沒有排氣裝置、沒有傳動裝置也沒有油箱。電池本身是一種工業產品，車企會從其他公司批量購買。此時，沒有人會吹噓寶馬電動傳動系統的獨特動力。

　　然而，在遇到紅綠燈從熄火至加速時，這款由電池驅動的小型發動機的性能卻要遠超過寶馬旗下性能最佳的內燃機車型。

　　寶馬在歐洲最大的丁格爾芬(Dingolfing)工廠擁有1.8萬名員工，內燃機和電動機的生產線都位於該工廠同一座綜合大樓內，這是它超越全球各家汽車製造商轉型的縮影。

　　參觀者可以在這兒看到625馬力的發動機，它比1985年第一代發動機的功率高出一倍以上，甚至被標榜爲“終極駕駛機器”。不過走到拐角處，人們還會看到它的小型電動替代品。這讓人不禁感慨，或許更好的宣傳語應是“最終內燃機” ，最後的一種。

　　在丁格爾芬工廠的深處，你可以找到代表100年（內燃機）技術時代終結的元素：穿着縫有閃電圖案藍色工作服的工人，他們的工作重點是寶馬i3 以及一系列插電式混合動力車。i3是目前寶馬唯一的純電動車型。

　　當寶馬開始加速生產電動汽車的時候，在工廠一個偏遠角落裏，只有少數幾名員工參與到該業務。而今天，電動汽車業務上的工人約佔丁格爾芬工廠總人數的10%。

　　在未來短短几年內，寶馬將銷售12款電池驅動車型。事實證明，這種轉變既痛苦又昂貴。上個月，寶馬宣佈今年的利潤或將下降10%，並表示將啓動一項120億歐元的節能運動，爲這次以電池汽車爲重點的改革工作買單。

　　新時代下的新挑戰

　　與此同時，寶馬計劃從2021年開始取消多達50%的動力傳動系統崗位。在其目前13.3萬多名員工中，約有三分之一的人接受過生產電動汽車的培訓。很明顯，今天的所有員工都不需要承擔明天的任務。

　　曼努埃爾·西梅斯(Manuel Simeth)試圖讓自己不受未來變革的影響。他比大多數同事都更早進入了一個新時代。西梅斯的制服上有一道電光標誌，這表明他已經接受了在高壓環境中工作的危險應對訓練。這位兩個孩子的父親留着鬍子，站在一堆整齊的銀色電池前。他負責檢查寶馬一款電動車型內電池頂部的黑色蓋子是否安裝合適。

　　在面對時代變化所帶來的失業風險前，西梅斯最終選擇了新能源。寶馬在2012年決定開始從外部供應商採購汽車座椅，當時進入處於起步階段的電池組裝組似乎比保持原崗位更安全。他表示，“我有過這樣的經歷，”當每一個人都知道自己的崗位會變得過時、不可避免地被淘汰時，“這是一種令人沮喪的感覺。”

　　汽車製造商們總是從供應商那裏採購關鍵部件，但向電傳動系統進行過渡，使這種依賴得到了強化。到目前爲止，電動汽車最昂貴的部件是電池，而不是電動機。

　　雖然電動汽車製造商自己組裝電池組，但他們並不組裝電池。寶馬公司表示，公司將斥資2億歐元建立一個研究中心，並與供應商共同開發電池，以此來掌控這項技術。

　　茱莉亞·溫默的團隊在丁格爾芬工廠負責維護生產電機和電池組的機器。她表示：“四年前我們只有兩個人，現在我們有25個人到30個人。”

　　電池組在生產時會使用機器人進行檢測，還會在把電池放入金屬外殼之前用機器人清除污垢，這一過程顯然更簡單，勞動強度也更低。這些電池裝在紙盒裏，從韓國三星工廠運到了丁格爾芬工廠。

　　在慕尼黑東北部的這個小鎮上，自1967年寶馬工廠開業以來，每天都有很多寶馬工人湧入這個巨型大廳。一個直截了當的經濟秩序得以維持：工人們進入大門來製造汽車，公司提供安全保障和獎金，每個人都保持着卓越的聲譽。

　　正是這個承諾讓託馬斯·達澤爾在2003年以電工學徒的身份來到丁格爾芬。他現在三十幾歲，在升到主管職位之前負責組裝汽車。2009年，他參與了寶馬1系ActiveE概念車的研發工作，那次強大但安靜的試駕幫助他找回了電工技能。現在，達澤爾是電池組裝大師，這是一個非常寶貴的任職資格。

　　與大多數其他汽車製造商一樣，寶馬電動汽車的電池也是從亞洲進口。LG化學、三星、松下和中國寧德時代公司都是全球知名的電池供應商，而且這種情況短期內不太可能改變。

　　德國和法國已經承諾提供總計17億歐元的補貼，共同資助電池研究，並在各自國家建立工廠，但該計劃仍處於討論階段。寧德時代正在德國東部建設一家工廠，爲寶馬供貨，韓國LG化學則已開始在波蘭生產。

　　汽車製造商似乎沒有理由專門從事電池生產，因爲產能充足，而電池本身缺乏差異化的潛力。至少在這一點上，似乎很少有消費者對“終極電池機器”感興趣。

　　中國培育出的本土電池巨頭似乎並沒有讓其他汽車製造商感到不安，儘管結果已經很明顯：在下一波全球汽車市場的關鍵領域，德國將不再主導。

　　自內燃機發明以來汽車工業經歷了140多年，它已經成爲德國最大的僱主，共有834500名工人，並佔據德國出口總量的五分之一。寶馬、奧迪和梅賽德斯每年生產的高檔車佔全球銷量的80%，而大衆作爲全球最大汽車製造商的地位，也鞏固了德國在全球汽車行業的實力。

　　在德國，汽車製造商和供應商密集地聚集在一起，這是該國作爲現代內燃機技術發源地的領先地位的直接結果。

　　德國製造何去何從

　　儘管德國在20世紀初就發明出了汽車的心臟內燃機，但從一開始德國也不清楚內燃機是否會佔據汽車業的主導地位。

　　費迪南德o保時捷於1898年設計出了第一款汽車，當時他才22歲，是一名爲別人工作的工程師。1899年，費迪南德o保時捷自己駕駛汽車參加了一場24英里（約38.6公里）的電動汽車比賽，他以18分鐘的優勢獲勝。

　　1948年，當保時捷成立自己的汽車製造商時，內燃機已經勝出。不過，他的同名公司保時捷生產的第一輛電動汽車Taycan要到今年年底纔會上市。

　　大型汽車製造商正迫切需要爲後內燃機時代做着痛苦的準備，這在更大程度上是受到全球監管機構的推動，而非需求。迄今爲止，中國是電動汽車最大的單一市場，它利用一系列強有力的監管和補貼措施，刺激汽車製造商生產電池驅動汽車，並促使駕車者購買。

　　爲了跟上歐洲二氧化碳減排目標，大衆汽車一直在加速推出業內規模最大的電動汽車產品線，以期到2030年佔到其銷量的40%。然而，即使將插電式混合動力車包括在內，去年大衆這一數字還不到1%。

　　大衆在德國的三家工廠將進行重組改造，未來只生產電池汽車，改造一座工廠的成本是多少？答案是至少12億歐元。

　　寶馬還沒有宣佈自己的哪家工廠將完全實現電動化。由於這家豪華汽車製造商的規模較小，目前的想法似乎是要安然度過電動汽車與內燃機汽車在同一條生產線上的轉型。

　　總部位於慕尼黑的這家工廠的員工目前正準備生產名爲i4的新型電動汽車。寶馬負責人力資源的董事會成員卡雷羅-安德里表示：“在很長一段時間內，我們將同時生產燃油發動機汽車和電動汽車。”

　　全面改革已經來臨

　　寶馬這家德國汽車製造商在4家工廠生產16種不同的發動機，並且有數百種不同型號，這些工廠有大約9000名裝配工人，而其內燃機帝國遠遠不止這些。該公司內部不僅有零部件製造崗位，還要從其他地方購買大量其他零部件。

　　寶馬在慕尼黑工廠的一位勞工代表彼得o卡默勒預計，隨着汽車製造商把資金從內燃機技術轉向電動技術，發動機開發人員將比裝配工人更早感受到衝擊。他預計，目前正致力於推動電機進入下一階段並將其轉換爲自己未來工作的機械工程師寥寥無幾。

　　這樣的故事將會在汽車製造業的各個國家上演，但也許沒有哪個國家會比德國更激烈。諮詢行業巨頭埃森哲的數據顯示，過去10年裏，德國前50強企業的營收增長中60%來自汽車製造業。這意味着，內燃機的終結，再加上全球汽車保有量的下降，可能會給全球第四大經濟體德國帶來一場全面改革。

　　一項研究結果表明，到2030年，德國21萬個發動機和變速箱崗位中的7.5萬人將被淘汰，而電氣化將在這段時間內創造約2.5萬個就業崗位。

　　美國工會也得出了類似結論。

　　美國汽車工人聯合會去年發表的一份研究報告警告說，對電動汽車零部件的需求“可能會把業務和就業機會轉移到缺少大型（美國）製造基地的非汽車公司”。這可能會降低汽車行業的工作質量。

　　大衆汽車已經宣佈，計劃於2026年推出的最新汽油和柴油發動機系列將是最後一款。這家汽車製造商在2016年與工人達成協議，將裁減3萬個職位，並可能尋求進一步裁員。大衆首席執行官赫伯特·迪斯上個月在德國沃爾夫斯堡的一次市政廳會議上對工人們說：“我認爲我們必須更快地實現現代化。”

　　投資者已經在用腳投票了。特斯拉目前的市值與寶馬相當，而寶馬這家德國公司去年的汽車產量是特斯拉的10倍。大衆汽車的估值也已下跌。德國汽車行業去年總收入爲4230億歐元，幾乎是機械工程行業收入的兩倍。機械工程行業是德國另一個製造業支柱。

　　從內燃機汽車轉向電動汽車無疑將對德國供應商產生深遠影響，德國最大的供應商本身就是全球大型供應商。德國製造的汽車超過70%的附加值來自這個供應網絡。包括博世和舍弗勒在內的幾家德國供應商已經在裁員，其他公司則開始大規模實施戰略轉型。

　　德國大陸集團也將分拆動力總成業務。近年來，大陸集團開始在毫米波雷達、激光雷達、無線充電、48V輕混、人工智能等領域佈局，2016年大陸集團收購激光雷達公司Advanced Scientific Concepts，並計劃2020年量產激光雷達。

　　傳輸設備製造商德國採埃孚股份公司則以70億美元收購威伯科控股，從而增強自己的電子產品能力。威伯科是世界領先的商用電子制動、穩定性和懸掛控制系統方面世界領先的供應商之一。分析人士指出，採埃孚與威伯科聯手將打造出一家領先的全球性商用車技術集成系統供應商。

　　寶馬一直不願預測可能會有多少人失業，但該公司的人力資源部門承認，製造電動汽車比製造汽油發動機的時間大約少30%。寶馬董事會成員卡雷羅-安德里說：“製造電動馬達的工作時間比製造內燃機的工作時間要少。這是事實。”