開欄語：

　　奮鬥新時代，這是奔跑追夢的新時代。

　　2019年，新中國將迎來70週年華誕。

　　在吉林這片土地上，2700萬吉林人攻堅克難、砥礪奮進、銳意進取，在政治、經濟、社會事業等各個領域取得了巨大成就，吉林大地發生了滄桑鉅變。

　　連日來，中國吉林網派出多路記者，深入全省各地、鄉鎮村屯、城市社區、生產車間、高校院所蹲點調研，發現一個國家的現代化傳奇，體驗新徵程上人民的奮鬥精神。

　　即日起，中國吉林網、吉刻APP推出《壯麗70年 奮鬥新時代——歷程》系列專欄，全面記錄吉林各條戰線70年拼搏奮鬥的生動實踐和永不懈怠的精神狀態。

　　我們將尋根探源、追溯初心，更加努力地奔跑。

　　從前的時間，過得很慢，一輛僅定員184人的地鐵，從1962年開始研發，整整5年才誕生。

　　如今的時間，過得很快，一輛代表了我國地鐵技術發展的最高水平的無人駕駛全碳纖維車體的地鐵，僅僅用了2年就能夠下線。

　　4月10日，正在中車長客蹲點採訪的中國吉林網記者，參觀、見證了最新一代地鐵列車的真容！

　　短短幾十年時間，中國地鐵後發先至、縱橫捭闔，創造了從“追趕者”一躍成爲“引領者”的世界奇蹟。

　　一部中車長客地鐵車輛創新史，就是一部濃縮版本的中國地鐵車輛製造史，見證着中國地鐵車輛製造事業從零開始再到問鼎全球的風雨歷程。

　　零基礎：中國地鐵車輛製造事業1962年起步

　　早在新中國誕生後不久，毛澤東主席深謀遠慮，發出響亮的號召：“外國有的，我們要有，外國沒有的，我們也要有。”他第一個倡導北京要搞地下鐵道，不僅北京要搞，很多大城市也要搞。

　　1962年，北京市開始興建新中國第一條地鐵，作爲國家“一五”重點建設項目之一，地鐵車輛製造的重任交落在了剛剛建廠不到10年的中車長客肩上。

　　當時的首都北京市常住人口還不到300萬，機動車也只有5000多輛，人們出行大多是靠走路或者搭三輪車，連公共汽車都算不上是常用的交通工具。以當時全國百廢待興的現狀，若想研發製造地鐵列車這樣，投資巨大、技術要求很高的工程，是難度極大的。

　　當時，很多參與地鐵車輛研發工作的人員甚至連地鐵是什麼樣子都沒有見過，也沒有一張圖紙可以借鑑。“沒有圖紙，我們就借鑑鐵路客車的設計思路；沒有工藝資料，就一邊設計工藝裝備一邊總結試經驗；現在還在使用的廠內環形地鐵試驗線，就是當時我們用業餘時間手提土籃、肩扛枕木一點一點建起來的。”回憶起當時地鐵列車研製的艱辛，中車長客第一代地鐵設計師馮伯欣總會感慨萬千。

　　上世紀80年代初，長客設計人員的工作照片

　　“工廠當戰場，爭當模範立大功!”一望無際的建設工地上彩旗飄揚，你追我趕，無數中車長客人在以爲造出中國第一列地鐵爲夢想的征途上奮勇前行。

　　北京1號線地鐵車

　　科研無捷徑，萬事開頭難，憑藉着這種自強不息的精神，1969年10月1日，新中國第一輛地鐵列車趕在國慶20週年的當口，從古城站呼嘯駛出，“長客製造”的“北京”牌地鐵車成爲了長客人送給祖國誕辰最好的賀禮。

　　北京一號線地鐵開通當天，人們在站臺上翹首期盼新車進站

　　由於身爲戰備工程，通車後的北京地鐵曾在很長的一段時間裏，是不對民衆開放的，普通市民若要想搭乘地鐵，還需要有單位介紹信。

　　那時候，乘坐地鐵是一件很拉風的事兒，人們“潛入地下”不一定是要去哪兒，而就是爲了圖個新鮮，一毛錢的車票對於當時絕大多數家庭來說，還有點奢侈。據說，那時的地鐵乘務員都是經過層層篩選的根紅苗正的中學畢業生，而乘客們也需要首先背誦出毛主席語錄，纔有機會搭車。

　　儘管與現如今的地鐵列車相比，這列老車有很多“不足”，但卻推開了中國地鐵時代的大門，儘管與歐美國家相比起步較晚，卻在每個國人心中留下了一顆種子。

　　起步晚：埋頭苦幹，奮力趕超

　　步入上世紀八十年代中期，長客的地鐵車輛製造和中國的地鐵事業一起經歷了一段漫長的寒冬歲月。

　　受經濟發展能力限制，地鐵發展嚴重不足，連續多年零訂單。在這樣的形勢下，地鐵研發何去何從，是擺在長客人面前的一道難題。當時長客的決策者們敏銳地意識到，未來隨着我國經濟的發展，城市交通矛盾突出，地鐵必將大有發展。

　　在沒有任何訂單和項目的情況下，長客人沒有削弱地鐵研發的力量，而是堅持進行投入，搞自主研發，勇闖新路，跟蹤世界各國地鐵開發情況，組織人員出國學習，併成立了國內第一個專業的地鐵研究機構——地鐵研究所。

　　曾經的長客工廠鳥瞰景

　　正是這種堅持，使長客保住了地鐵研發的“火種”，爲日後參與國際競爭積蓄了能量。

　　而隨着我國大力推行改革開放以及現代化、城市化進程的加快，上世紀九十年代以來，我國迎來了地鐵事業快速發展的新時期。

　　而此時很多跨國公司也看好了中國市場，大舉搶攤登陸。由於技術上的成熟，國外跨國公司最初取得了競爭上的優勢，很多國內地鐵都引進了國外的產品。這種引進也使國內企業嚐到了技術上受制於人的苦頭。

　　一些從國外買進的整車，單單輪對的更換就相當昂貴，而這種輪對經常需要更換，更是隻能由整車製造企業配套。

　　是靠買設備、走捷徑，還是靠自己的雙手自主研發？

　　“沒有自己的成熟技術，就意味着永遠受制於人。”這種現象深深刺痛了長客人，也堅定了他們搞自主創新、振興民族工業的決心。

　　“有了核心技術，就有了主動權！”關鍵核心技術是國之重器，關係到技術發展和國家安全。長客人深深體會到關鍵核心技術要不來、買不來、討不來，只有切實提高關鍵核心技術創新能力，才能把科技發展主動權牢牢掌握在自己手裏的道理。

　　重研發：用40年趕上100年從“跟跑”到“領跑”

　　當2001年，長客研製出中國第一輛磁懸浮客車的時候，中國的城軌車研發技術令世界刮目相看。從原始的北京地鐵到先進的磁懸浮客車，長客用40年時間走過了發達國家100餘年的研製和開發歷程，很多國外專家將其視爲一個奇蹟。

　　中國地鐵達到5126公里，位居第一

　　堅持自主創新和集成創新有機結合，引進和跟蹤世界先進技術併爲我所用，在引進基礎上進行消化吸收再創造，這是長客完成這一歷程探索出的成功的自主研發之路。爲了實現城軌客車國產化的目標，長客在引進局部和關鍵技術基礎上進行再創新，使引進技術與自有技術有機配合、相互協調。

　　G20國家地鐵規模

　　2005年，長客爲天津研製的新型地鐵車首次應用了自主開發的模塊化技術，但是卻遇到了引進的牽引控制系統與我們的模塊化設計不相匹配的問題。設計師們反覆研究車體結構並重新調整設計參數，終於在天津地鐵車上成功應用了模塊化技術。在引進吸收的過程中，長客自主研發應用於天津濱海輕軌車上的不鏽鋼點焊技術、天津地鐵下體通風系統、磁懸浮油壓制動系統等一大批國內首次使用的新技術，爲提高城軌客車的整體技術水平發揮了巨大的作用。

　　如今，提起中車長客，人們會想到諸多的第一：

　　首輛磁懸浮客車，使中國成爲世界上少數幾個掌握該項技術的國家；

　　首列B型全鋁合金城軌客車，填補了國內鋁合金城軌車輛研製的空白；

　　首列不鏽鋼城軌客車，標誌着我國城軌客車實現了由碳鋼車體向不鏽鋼車體的成功跨越；

　　首列跨座式單軌車，標誌着我國成爲世界上繼日本之後少數幾個擁有此種大型車輛製造技術的國家；

　　爲北京地鐵５號線生產的首列不鏽鋼免塗裝地鐵車，是我國第一個批量設計、生產的輕量化不鏽鋼免塗裝地鐵客車項目，標誌着我國的不鏽鋼車體製造技術達到了世界一流水平；

　　北京國際機場線直線電機車輛，首次實現了國內城軌車輛全自動無人駕駛運營；首列A型鋁合金地鐵客車，填補了國產化高端城軌車研製的空白。

　　2018年9月7日，中車長客股份公司爲國家科技部《下一代地鐵車輛技術研究及示範應用》項目所研製的最新列車在第四屆中國（長春）軌道交通博覽會上亮相。全車從關鍵系統到客室內部都應用了諸多最新科技，代表了我國地鐵技術發展的最高水平……

　　一列列名錄，記述着中車長客人幾代人的心血。

　　中車長客完成了我國地鐵車輛製造技術的跨越，既是從原始低檔車輛向現代高檔車輛的跨越，也是整車技術和關鍵技術的雙重跨越。引進和創新的相輔相成，長客主導的城軌車研製水平有了質的提高和飛躍。

　　從引進到輸出：地鐵“中國造”走向世界

　　2014年3月1日，號稱“最結實的城鐵”的地上電動車組EMU從吉林起運，經過80天海上“漂流”終於抵達西南半球的巴西，它帶領着世界各地的球星和球迷前往裏約馬拉卡納球場參加或觀看2014世界盃足球賽。

　　2014年8月26日，中車長客製造的現代有軌電車首次開往“非洲屋脊”，這是中國首列“高原現代有軌電車”，列車服務於埃塞俄比亞及撒哈拉沙漠以南非洲地區首條開通的城市軌道交通線路。

　　2017年10月16日，由中車長客研製的首批美國波士頓橙線地鐵車順利下線，該車是國內首批具有完全自主知識產權的美標地鐵車，相比波士頓既有線路運營幾十年的 “老爺車”，該車採用不鏽鋼車體，運營時速爲 63英里，車輛服務年限達30年。

　　進入新世紀的中車長客廠區

　　目前，中車長客的產品已出口到美國、澳大利亞、巴西、泰國、沙特、新加坡、新西蘭、阿根廷、埃塞俄比亞等20多個國家和地區，出口車數量累計超過8900輛，簽約額超過120億美元。

　　“從零開始”到“問鼎全球”，從“請專家” 到成爲“座上賓”，從“引進來”到“走出去”，從“請人設計”到提供“中國方案”。

　　分享“中國經驗”，輸出“中國技術”，長客中車地鐵車輛製造影響力已然不斷提升。

　　創新與驅動音符同頻共振，中國製造“亮麗名片”冠譽世界，發展路上的強音轟鳴奏響！

　　中國吉林網 吉刻APP記者 賈子堯/文 羅浩/圖 馮雲鵬/攝

　　部分圖片由中車長春軌道客車股份有限公司提供