純電動汽車能跑長途嗎？
純電動汽車能跑長途嗎？跑路上沒電了咋辦
本文首發於「2030出行研究室」：張抗抗：高速奔襲3000公里，2020年的純電能跑長途了嗎？
首先，我同意 @凱凱 老師的看法：純電動車可以跑長途，但要看車型、看路線、看溫度，否則容易陷入到尷尬境地之中。
近一年時間過去，汽車技術、充電條件都有了不少的改進。我就以過去3個月1.7萬公里純電動車跑長途的經歷，做一些補充與更新。
並探討兩個關鍵問題：
- 純電「能否」跑長途中，這個「能否」應該如何定義？
- 2020年純電動車，能跑長途了嗎？
特別是， @凱凱 老師在文章中提到一句「沒人買電動車是只用來跑長途的」。而我過去3個月的1.7萬公里，90%以上的里程都是在跑長途，算是時代變化的一個新情況吧？
一、什麼叫「能」跑高速
在討論這個話題之前，我們先清晰地定義：什麼叫「能」跑高速？
我將「能跑高速」分成層層遞進的4個條件：
- 能否到達：若續航太短，開不到高速出口或服務區充電站，拋描叫拖車，這就是無法到達；相反，續航只有120km的五菱MINI EV低配版，在平均60公里一個服務區的京滬、滬蓉高速上，從上海出發也能慢慢蹭到南京，這就是能夠到達。
- 有無焦慮：雖然最終是到達了，但在途中是否產生過明顯的焦慮：「我C，這次恐怕有拋錨危險？」，並採取相應的措施（關空調、降低車速、地圖查詢最近的出口、抱怨「電動爹」等行為）。
- 需要規劃：最終到達了、且途中未產生焦慮，但在出發前花費了10分鐘以上的時間，進行路線選擇(走A路線而不走B路線)與充電規劃。
- 額外時間：因為充電額外花費的時間，超過總行程時間的10%.
滿足前3個條件就可以稱為「無憂跑長途」；如果4個條件都滿足，那可以說是電動車在傳統長途弱項上，實現了對燃油車的反殺。
根據這個標準，我們來分析一下 @凱凱 老師的一次長途行程：
純電動汽車能跑長途嗎？?www.zhihu.com很明顯，此次長途行程進行了充電規劃（不滿足條件3）、消耗了額外時間（不滿足條件4），並提及過「也確實遭遇過續航焦慮」（不滿足條件2），但7天7省3000公里最終到達了目的地(滿足條件1)。
如果高速是這種體驗，那消費者有下面這種想法就很正常了：市區通勤可以買電動車，但如果頻繁跑小長途（典型300公里）、偶爾跑大長途（典型1000公里）的話，那還是算了吧！
說到這裡，你一定感興趣我的3月1.7萬公里長途的體驗如何？ 那我就以11月底的一次8天3000公里(其中2天未開車)的經歷，來做個分享。
二、6天3000公里，電車開長途
【高速充電實探】小鵬P7長途6天3000公里
路線為：上海→南京→鄭州→南陽→鄭州→永城→南京→上海，共3000公里(出發時14000，回來時17000)。
總體上來說，我順利到達到沿途目的地(滿足條件1)、從未產生任何一絲焦慮（滿足條件2）、地圖都沒看直接就出發了(滿足條件3)，可以稱之為「無憂跑長途」。
至於條件4、消耗的額外時間是否超過了行程總時間的10%呢？這個話題有點複雜，所以我先將所有數據匯總整理了出來：
表中的關鍵數據：
- 百公里電耗： 室外5度制暖24度，長途高速行駛百公里19.37kWh(充電效率已與小鵬工程師校準)，也就是說高速實際可行駛417公里。
註：這是實際行駛、自由使用的數據，不能與刻意測出的數據比較。刻意測的話，冬季高速也可以測出1：1的真實續航，下周就測一下。
- 百公里費用： 電費19.5元、高速費41元：即便在高速、冬季、單價數倍的情況下，電費依然不到高速費的41元 —— 呼籲減免純電動高速費的政策，應該可以大力推動電動化進程。
- 充電總時長： 有兩次20小時慢充，所以充電總時長特別可怕，高達3260分鐘，也就是54小時。聽到這個數據大家肯定直搖頭，3000公里也就開了33小時吧，充電要54小時，這還怎麼玩？且慢，這種充電又不會在車邊守著，而是倒頭就睡了 —— 充電絕對時間並不重要，重要的是「額外消耗的時間「。
從表中可以看到，額外消耗的時間共240分鐘，差不多就是總行程的10%左右。咱們可以把這部分時間進一步剖析，分為三種：
- 固定消耗的時間： 從充電站走到服務區洗手間的時間(充電站一般比停車場要遠)、目的地充電站與辦事地點的交通時間(步行or打車)、便攜充電時扯線的時間、臨時充電去找充電站並充電的時間、每次充電插拔充電槍的時間 —— 共95分鐘。在可預見的將來，這部分時間都很難進一步縮減。
- 設備不完善額外消耗的時間： 服務區充電功率低，休息好的時候還沒充好電需要等待；服務區充電樁故障而導致的充電繞路 —— 共35分鐘。隨著基礎設施完善，這部分時間可以省下來。
- 用時間換金錢： 明明停車可以充電，但為了省電費而去蹭免費樁；等順風車乘客時順便充電消耗的時間 —— 共110分鐘。這部分時間可以隨時省下來，由用戶評估個人時間價值後自由選擇。
總體上來說，本次3000公里旅程中，因為充電而額外消耗的時間為4小時，佔總行程的12%；扣除掉「時間換金錢「那部分後是2小時10分鐘，佔總行程的7%。
因此，本次行程滿足條件1(可以到達)、條件2(沒有焦慮)、條件3(無需規劃)，可以稱之為「無憂開長途「；至於條件4（額外時間）則有爭議，處在10%的臨界值。
對我個人而言，時間是寶貴的，但還沒有寶貴到那個程度，所以非常滿意！
小結
- 提出了「能跑長途「定義的4個層面：可以到達、沒有焦慮、無需規劃、額外消耗時間小於10%
- 本次6天3000公里電車長途之旅，滿足條件1(可以到達)、條件2(沒有焦慮)、條件3(無需規劃)，可以稱之為「無憂開長途「。
- 隨充電基礎設施完善，條件4（額外時間）也將變得容易滿足。那時候，純電動車再無「絕對短板「，可以與燃油車殺得」有來有回「。
- 我並非主張以上結論在任何情況下都成立。就目前而言，實踐證明：至少在限定路線(上海-鄭州之間)、限定車型(小鵬P7超長續航版)是成立的；未來，我將嘗試更遠的路線，更多的純電車型。
對了，前文提到，本文講的是2020年汽車技術進步、充電條件改善後的情況，所以與@凱凱 老師在一年前的感受不同。
那麼究竟有哪些進步與改善呢？ 簡要概括一下：
- 充電條件改善：高速服務區充電樁故障率很低，本次行程低於10%；十一節假日出行時，在高速服務區經常能見到國網的維護人員，專門保證服務區充電樁的可用性。
- 汽車技術進步：以我所開的小鵬P7為例，有著NEDC670公里的超長續航，這對於高速長途非常重要 —— 因為這種場景下，增加100公里續航的邊際收益是遞增的；此外小鵬P7還是一款超低風阻的轎跑，詳細分析下面的文章。同時滿足超長續航與超低風阻的電動汽車，之前僅有特斯拉Model 3長續版一款，而到了2020年就有不少新的選擇了。
能跑長途嗎？絕對能，因為我兩周前就這麼幹了一票……1月初為了給海口新能源車展造勢，我們6個司機開著3輛電動車，7天7省，3000公里，從北京跑到了海南。以下內容對電動車主比較有參考價值，同時也可以提升燃油車主的優越感。
選的路線是從北京出發，一路G4京港澳高速扎到廣州，然後走瀋海高速到徐文，坐渡輪到海口。這一趟受罪不說，體重還漲了4斤我擦……
6個人3台車，分別是比亞迪秦Pro EV600、特斯拉Model 3長續航版、蔚來ES6。我因為開過Model 3和蔚來，這次打算嘗嘗鮮，於是選擇了秦，他娘的，這個冒失的決定是我2020開年第一悔！
秦這座椅，太！難！受！了！雖然支持6向調節，可怎麼都調不到舒服的姿勢，而且很硬，不支持坐墊角度調節，大腿都是懸空的，調高座椅吧，又頂腦袋視野也會變差，直接導致開長途如受刑！我身子骨還湊合，同伴第二天腰就垮了。
好吧回到正題，這趟一路向南，氣溫會有從-5℃~28℃的大幅變化，也確實遭遇過續航焦慮。但比起續航，更有意思的是路上電動車遭遇的各種意外情況。
1、各種充電不兼容
河北定州服務區，4個充電樁里有2個不兼容比亞迪，打國網客服對方也說不出個所以然。幸好不是春運高峰，充電站沒有別的電動車，不然就慢慢等著吧。
然後特斯拉國網充電不兼容的問題依然存在，能充電但是拔不下槍。我在之前的Model 3試駕文章中就提到過，這個問題過了大半年也沒有改觀。解決辦法是用螺絲刀插進充電槍的一個隱藏的孔里，裡面有強制解鎖的機械卡扣。希望今後國產Model 3不要再這樣了。
2、天氣惡劣
從北京到海南，溫度對電動車是個挺大的考驗。我們3輛車效率最高的是Model 3，基本上表顯多少就能跑多少，差個10%~15%。比亞迪的問題在於它無法根據駕駛習慣和環境去估算自己的剩餘續航，每次充滿電都是表顯520km，也就是NEDC續航，結果導致它的續航掉得最「快」。想想啊，如果特斯拉也把NEDC590km顯示在儀錶盤上，那它肯定是續航折扣最高的了。
低溫+高速絕對是續航殺手，殺手！以比亞迪為例，我們早上滿電從鄭州出發，-2℃伴著雨夾雪，ECO模式空調23℃車上兩人+行李，一路該超車超車。到確山服務區的時候，實際跑了244km，續航掉了481km！幾乎翻倍掉！這裡還有一個隱性因素，就是駕駛習慣對電車高速續航的影響，後面會再結合數據總結經驗。
3、溫度
到了南方，尤其是廣州-海口路段，當氣溫達到10℃以上時，續航會有逆轉性的提升！在20℃以上時，市區內行駛比亞迪幾乎就是按照NEDC往下掉。
以上是比亞迪秦Pro EV600北京到海南的數據總結，以天為單位，記錄了每天的行駛里程、續航累計下降、續航折損率、平均氣溫、充電量、充電費用和百公里電耗。能看出以下規律：
- 隨著氣溫上升，每天的百公里電耗呈下降趨勢，從寒冷的北京23.6，下降到了廣州路段的14.5。當然，續航折損率也在遞減。原因不難理解，氣溫升高後電池PTC自加熱和空調製暖的功耗降低，從而大幅拉低車輛能耗。
- 平穩駕駛比激烈駕駛省得多！跑這趟行程之前，我以為開急開穩沒啥區別，結果數據出來之後，發現邢台-鄭州段相比第一天氣溫略微回升，可百公里電耗卻更高了，原因就是邢台-鄭州段我倆開得比較穩，大部分時間使用輔助駕駛跟隨前車。我大概估計了一下，同樣均速90km/h，激烈駕駛要比平穩駕駛多浪費20%電能。以比亞迪秦為例，高速上一腳地板油下去，續航馬上掉1~2km。
這個表格不完整，因為廣州-湛江的瀋海高速將近600km，由於正在拓寬施工，很多服務區都關了，而且沒有充電站。我們不得不提前預約移動充電車在服務區等著我們。這就是為啥表格里沒計入最後一天的充電總量和費用，因為移動充電車對蔚來收費180元，對其他品牌收費380元，不管你充多充少就是這個數。
所以車主一定要規劃好路線，以我這次經驗，NEDC500km左右的車型，如果某段高速連續300km沒有服務區充電站，那就要找好地方下高速充電了，否則您就要享受幾百元的移動充電服務了！國內南北聯絡線，最穩的還是G4京港澳，絕對遇不上300km無法充電的情況，一般50~100km就有充電站了。
然後咱們總結一下費用，這裡也是我對電動車有所思考和改觀的地方。從北京到廣州，開了2229km，電費623元。同樣里程如果換做燃油車，假設它的平均油耗為7L/100km，油價為6.9元/L，那麼這台車將花掉1077元。電車比油車節省450元。
接下來我們看看節省這450元，需要付出怎樣的代價。
- 你要提前使用充電APP規劃路線和補能點，半個小時足夠了。
- 大約每開3個小時或280km補能一次，不排隊的話40分鐘充到90%以上，足夠開到下一個補能點。
很多油車車主質疑電車高速充電排隊，以我的經驗，除非春運這種大節假日，平時服務區充電站根本不排隊。而我開了3個小時車，按照安全駕駛的上限也該休息一下了。40分鐘在服務區逛逛吃點零食，活動活動身體，拉泡屎刷刷朋友圈也就過去了。油車車主秀自己每天開1000km、1500km的時候，他們是否記得疲勞駕駛和下面呻吟的前列腺？
對我來講，電車能跑高速，以國內服務站充電樁的建設速度，將來會有更多像京港澳這種全線貫通的，瀋海高速的擴建目標之一就是增設大量充電樁。我們跑了7天，是因為一路要拍視頻、收集數據，浪費了很多時間。12月底有同伴也跑過一次，他們那次探路就只是純跑不幹別的，3天到海口。
電車最難的不是高速，也不是你每天生活的城區，而是偏遠山區、無人區、農村這些充電網路實在難以覆蓋的地方。但是我們不能因為電車到不了中國地圖上的任意一點，就說這玩意兒垃圾沒用。事實上，我們一行6人跑完這次3000km長途，包括我在內都對電車有了很大改觀：
- 電車高速動力有衰減，但扭矩瞬間釋放的特性沒有變，這使得電動車超車其實比汽油車更簡單，因為你不用預判很長時間、不用等待降擋升轉速。
- 沒有發動機的噪音。
- 松電門動能回收，省剎車。
- 更高的輔助駕駛配置普及率。
- 相比汽油車省下40%能耗成本。
- 絕大部分地區不限行。
這些難道不香嗎？而獲得這些好處，需要付出的就是用充電APP提前規劃路線、跑長途的時候多在服務區歇會兒。
電車能不能跑長途？我的答案是能。但這個問題有些窄，因為沒人買電動車是只用來跑長途的，90%以上的使用場景仍然是市區通勤。這一點我覺得大家完全可以根據自己的實際需求判斷電車是否香。以我為例，我每日通勤距離50km，每月跑2~3次180km的長途，小區內有交流充電樁。我為什麼不增購一輛電動車呢？大城市4口之家的完美配置是1台汽油SUV+1台緊湊型電動車，既能躲開限行困擾降低通勤成本，又不懼說走就走的旅行，豈不美哉？
然而，目前困擾電動車另一大因素逐漸顯現——二手車保值率。我家親戚是做二手車行業的，他說電動車現在根本賣不上價，他從那些共享汽車、租賃公司收北汽的電動車，每台大概能跑160km，兩三萬一台收進來，加5000賣出去，不愁銷路。他對電動車的態度比較悲觀，但也不像鍵盤俠那樣非黑即白。在他看來，特斯拉、蔚來這些根本不值得買，因為二手市場沒有殘值。可當我問他有沒有入手一台電動車的想法時，
他說：「有啊，我就打算兩三萬整一台，平時市區就拿它跑。」我覺得這是聰明人說出的話。
小孩子才分對錯，成年人只看利弊。
能跑啊～如果不考慮時間成本的話絕對能跑～汽油車跑一天，開電動跑2天也能到
不能。
純電動汽車跑長途，就像越野車跑賽道，跑車走爛路。
術業有專攻，電動車的使用場景就是城市周邊代步出行，或者走動力性能路線。
要求電動車跑長途的源頭是國內的畸形政策。
來來來，車托之家的電動車續航測試匯總：
續航報告 2018年電動車續航測試盤點?www.autohome.com.cn附送冬季版：
【圖】把電跑干！「冬季實驗室」續航測試篇_汽車之家?www.autohome.com.cn電動車的里程焦慮除了滿電續航偏短外，還有受環境溫度影響大、充電速度慢以及充電樁相對稀少的因素在裡面。
要是把電池跑幹了之後，再充滿電只需要10-20分鐘的話，別人怎麼樣我不知道，反正可以部分解決我對電動車的里程焦慮，要是再加上隨處可見的高速充電樁的話，就可以基本解決了。
考慮到在上述測試中冬季續航最短的純電動車只能開150公里，而燃油車是不管冬夏都起碼能開個三四百公里再加油，一般家用車滿油跑個五六百公里再加也沒難度，所以充電站的密度起碼要是加油站的2~4倍。
再考慮到燃油車加油算上排隊給錢一般就10~20分鐘，電動車冬季熱車充電時間的中位數大約在90分鐘，所以每個充電站的充電頭數量要比加油槍高4.5~9倍。
充電站密度要2~4倍，單個充電站的充電樁數量4.5~9倍，乘一下就是充電頭總數量需要到加油槍的9~36倍？？？這還沒算電動車需要多次充電的話帶來的總出行時間成本...車用大容量快充電池任重而道遠啊...
雖然可以通過乘坐高速鐵路+落地租車的模式來規避電動車長途出行的痛處，但是私家車出行的便利性還是難以代替。
PS.好像之前在之家論壇看到過蔚來ES8車主的咆哮，大意是ES8的續航虛標外加廣汕高速一路上沒得充電，蔚來吹的快速充電服務也無法提供...目前純電動車跑長途的窘境可見一斑。
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