未來汽車在智能化的發展方向是怎樣的？

未來智能汽車會發生哪些質的變化？目前汽車智能化的同時暴露了很多問題，所以是不是該樹立對應的行業標準？如果可以的話該由誰來樹立？

汽車智能化賽道從大方向上來說有兩條：一是通過智能網聯功能的逐步積累提升的漸進道路；二是一步到位，直接從架構層面做改造，向自動駕駛方向發展的道路。

一步到位從基本架構上改變汽車的發展道路現在在做的主要是特斯拉、蔚來等新勢力。整車電子電器架構直接從分散式，向域控制、中央控制方向轉。高度人工智慧體系遍布全車，車輛在整體上變成了一台電腦。這個方向雖然炫酷，但自動駕駛功能的真正實現其實仍然需要相當時間，市場上能接觸的車型仍然有限。從目前在售車型看，漸進式智能網聯仍是主流道路。

漸進式的方式更務實，逐步的向車上累加智能功能，從智能座艙到各類自動控制、語音識別輔助駕駛等。每次擊中一個或幾個消費者痛點、癢點，逐步讓車從功能型產品進化到智能型產品。

這樣做的好處是，你原來買一輛非智能車的價格十幾二十萬、換車買一輛智能車的價格仍然十幾二十萬。價格依然親民，但功能已然進化。而不是像一步到位搞自動駕駛的車型一樣，雖然新車並不能實現自動駕駛功能，但消費者必須為昂貴的電子電器架構研發費用，激光雷達、人工智慧、高算力晶元等大量新增系統等付費，動輒五六十萬往上，車企自身還不賺錢。

某種程度上說，一步到位的自動駕駛的發展道路，致力於迅速把汽車行業變身為高科技行業，在科技前沿的星辰大海里探索最酷炫的方向；而漸進積累的智能網聯道路則致力於以最務實的方式，把智能化功能賦予汽車，給消費者力所能及，迅速可用的智能體驗。二者殊途但是同歸。目前大眾化車型更多使用漸進式的發展方向。

然而漸進積累的智能網聯方向，目前也面臨不少的問題。

一是用戶感知不足。

過去5年來，汽車智能網聯化的速度其實相當的快。汽車之家的數據顯示，根據歷年在售車型數據觀察，帶有智能網聯功能的產品售車型滲透率，2015年佔整體市場份額只有2.6%，但到2019年這一數字就達到了43.1%，幾乎是一年一翻的快速增長。

但在智能網聯快速滲透的背後，用戶對智能設備的感知不足確實不折不扣的尷尬事。有不少車主表示，買車一定要買帶智能化功能的車，但是一旦涉及到用車，平時能夠用到的也就是地圖導航、在線音樂及手機映射等少數功能。大量其他智能功能，既不了解，也不常用，同時覺得對日常用車沒什麼影響。汽車之家網站評論大數據分析的結果顯示，現階段「屏幕」依然是用戶在車聯網功能中關注度和認知度較高的功能，導航規劃、語音控制、車聯網、HUD抬頭顯示和遠程控制等功能，用戶感知度普遍較弱。智能網聯汽車整體上呈現出，用戶想要，但具體想要什麼卻並不明確的尷尬局面。

二是廠家對智能網聯功能積累相對盲目

由於用戶感知不足，無法確定哪些智能網聯功能是消費者痛點。廠家開發存在盲目性，智能網聯功能智能錦上添花，無法成為廠家吸引核心用戶的關鍵條件。

答主參加過的整車企業產品討論會中，多能見到討論各方明顯莫衷一是的景象。產品負責人根據大數據抓取的數據表示擁護最想要酷炫的智能功能；技術部門表示手勢控制就是個雞肋功能；銷售部門表示別家車企分別用了A、B、C、D等幾項功能效果還算不錯；戰略領導表示，我的車裡A、B、C、D功能都有，但我幾乎從沒用過；動力系統的大佬則一再強調，車的核心競爭力並不在智能網聯功能上，那些東西只要有就行了，更關鍵的還在於設計、動力、靜態、動態性能。最終的結果，車型開放過程中智能網聯功能的搭載只能是往多而全布局。這種產品再呈現到消費者層面，只會進一步加強感知力弱，使用性弱的局面。

三是各車企都在堆砌相似的智能網聯功能，用戶缺乏有效對比的標準

由於車廠決策的盲目性，最終產品選擇大多只能是大而全的智能網聯功能布局方式。結果當前智能網聯汽車產品往往呈現以下特徵：基本上每款新車都有大量智能網聯功能。但座艙智能誰家的更舒適便捷？智能駕駛誰家的更安全可靠？消費者缺乏有效判斷的標準，更缺乏擇優購買的依據。由於缺乏判斷的標準，智能網聯功能永遠都只是一個模糊的功能，無法成為消費者心有定論，非常想要的痛點。這既影響了消費者購車，也不利於優秀企業脫穎而出，引領行業正確發展方向。

一個良好發展的帶到，必須要有清晰明確的比賽規則等一系列基礎設施，才能確保比賽公平開展，優秀的運動員真正拔尖勝出，從而引領這項賽事蓬勃發展

這樣的比賽規則類的基礎設施，也就是智能網聯行業測試標準，是智能網聯汽車這個賽道當前和下一個階段發展的當務之急

目前行業方面的標準主要有三類。

政府制定的，如工信部、公安部、交通運輸部聯合制定，並在2018年發布的《智能網聯汽車道路測試管理規範（試行）》。這個管理規範以《道路交通安全法》《公路法》等為基礎，重在確保智能網聯汽車的安全性問題，基本不涉及座艙一類確保舒適便捷和娛樂性的東西。

第三方機構制定的，如中國汽研的《 i-VISTA中國智能汽車指數測評規程》。這套系統是先有試驗區，後有測試標準。規程中的i-VISTA是Intelligent Vehicle Integrated Systems Test Area(智能汽車集成系統試驗區)的縮寫。該實驗區2016年由工信部和重慶市政府批准成立。2018年發布第一個正式版規程並給出測試結論，目前最新的是2020版規程。這套規程不僅有總體評價和指數，還包括智能行車、智能泊車、智能交互、智能安全等多個子系統，基本上涵蓋了現行智能網聯汽車的主要功能。但這版評價規程更多是從工程測試角度考慮問題，不包含消費者感知層面的因素。因此主要還是服務技術進步。

專業媒體制定的，典型代表是汽車之家的《汽車之家智能車評價體系》。這套系統不僅有對智能駕駛的測試，也對智能座艙、交互等用戶使用層面的應用給出測評。最為出彩的是，汽車之家由於用於大量的用戶數據，因此能夠將上億條消費者評價數據加入測評體系。真切的反映出某一個智能功能除了技術方向外，當前消費者的具體看法是什麼。從消費者層面，能夠給出真實可靠的對比標準，對廠家來說，也能非常明確的指導消費者痛點/癢點在哪裡，更好的指導廠家根據消費者需求配置功能，提升技術，形成相互促進的閉環。

整體而言，智能網聯汽車是一項全新的發展方向，未來如何走有大概的框架，但缺乏細節的現有路徑可以依循，各方參與者都需要大量的試錯和探索。而這樣的測試和探索，在有了良好的測評工具，尤其是講車、法規、用戶大數據融為一體的測試工具之後，將使這個行業更精準、更高效的發展。

說起近些年最熱門的話題，除了疫情和中美貿易戰，我能想到的就是智能化。智能化這個看似虛無縹緲的東西，已經從概念上或者少數人擁有的「特權」，悄無聲息的進入到尋常百姓家了。舉個簡單的例子，在十多年前，我看到新聞報道比爾蓋茨的智能別墅，汽車停到門口，大門自動識別並打開，回到家中，家裡的電器燈具無需操作依次打開，那種科技感的震撼，讓我們感覺有錢真好、智能化無敵！再到後來，智能手機來了，智能化離我們近了一步，通過智能手機和智能電器，我們已經能遠程控制家電。發展到現在，某些品牌的全屋智能定製，已經讓我們普通百姓享受到了比爾蓋茨當初的待遇，甚至更加智慧聰明。對於汽車來說，智能化也早已進入了大眾的視野，但是大家的接受程度確遠低於智能手機或者智能家居這種產品，這到底是為什麼呢？

我認為，汽車，是一種和普通產品區別很大的東西，雖然現在汽車普及度很高，但是我們仔細想想，汽車作為老百姓能操作的幾乎唯一的大型機械設備，它與生活中我們能夠接觸到的東西完全不同，它能夠產生的能量遠大於我們接觸到的手機家電這些產品。而能量越大，安全風險越高，這是不可否認的，就像大家說的十次車禍九次快一個道理。對於手機或者智能家居等等，壞了我可以修，不至於危及我的生命安全，如果讓汽車實現智能化，那很多人都會擔心：要是這東西不安全，豈不是連命都沒了？

讓我們再來看看汽車智能化發展的道路。首先聲明一點，我不認為車裡搞一些語音控制、手勢控制等等的娛樂電子設備叫智能，那隻能算智能電子產品與汽車的高度整合。汽車的智能化永遠是在駕駛層面上的，而且汽車智能駕駛的腳步，幾十年前就開始了，對我們國內消費者來說，它的鼻祖，應該是定速巡航。我還記得第一次體驗定速巡航是在老款的帕薩特上，在十幾年前，那也算是徹徹底底的黑科技，算是解放駕駛者踩油門了。之後，自適應巡航來了，這算是半自動駕駛，徹底解放了駕駛者雙腳，在定速巡航基礎上實現了前車探測後自動剎車功能，高速行駛很舒服。幾乎是同一時期，讓我印象深刻的還有比亞迪的遙控車功能，用鑰匙遙控車，在惡略天氣讓你遠程控制汽車，也是滿滿的黑科技。

就在大家感嘆汽車智能化發展之快時，特斯拉這個攪局者出現了，利用了老美軟體編程和感測器方面的優勢，通過在車身布置大量的感測器和攝像頭，實現了初級自動駕駛，也就是我們現在說的L2級別高級輔助駕駛。再往後發展，我們已經暢想到了，那就是人類解放雙手，完全成為乘客，實現完全自動駕駛。這是多少人夢寐以求的情況，就像我現在上下班，渴求有人給為當司機，那是多美妙的事情。事情也確實朝著這個方向發展。

方向很明確，但是道路很坎坷。定速巡航這個級別的自動駕駛，就曾經出現過很多問題，距離最近的就是2018年薛先生駕駛賓士車120km/h定速巡航無法解除，車主依靠開門等方式才最終讓車輛停下。更早的還有豐田傑路馳、標緻308定速巡航無法解除的情況，讓大家心裡多少出現了顧慮。

之後的特斯拉，正當人們沉迷於科技帶來的顛覆感時，出事了。美國特斯拉爆出多起車主使用自動駕駛而導致重大事故的新聞，後來國內也出現了類似的案例，就連最新的毛豆Y都沒能倖免，上市沒多久就爆出了自動駕駛撞大貨的事件。

這個樣子，人應該是沒了。。。。。。。。

世界上自動駕駛搞得最好的汽車公司都出現這樣的情況，那汽車智能駕駛該走向何方？我的答案是：安全。

就像我們之前講到的一樣，汽車智能化的安全性是消費者購買時候考慮的重中之重，畢竟誰都不想花錢玩弄自己的生命，所以安全性是各大廠商造智能汽車的核心。這就像剛開始坐飛機一樣，大家都怕摔下來，但是飛機的安全性被證明後，大家高高興興坐飛機。在這方面，國家的強制標準是絕對的保障，各項標準的制定能夠嚴格限制商家對某項性能的偷工減料，實實在在為用戶提供保障。目前的《智能網聯汽車道路測試標準》、《i-VISTA中國智能汽車指數測評規程》等等權威的測試方法已經起到了很大的作用。

除此之外，媒體在對汽車安全性能方面起到了很好的監督作用，就像去年鬧得沸沸騰騰的大眾帕薩特斷A柱的事件，正是因為諸多的媒體和機構的曝光，才使得上汽大眾對帕薩特進行了結構加強，安全性得到了質的提升。更重要的是，對於媒體來說，一個完善的測評體系對我們消費者來說至關重要，一篇內容豐富的性能測試遠比國家標準更加生動有趣，更好接受。就像現在汽車之家經典的AH-100評價體系，就能讓普通消費者很直觀的看到汽車性能，選自己之所需。但是智能汽車的安全性能除了傳統的項目外，還要針對智能項目有針對性的設計測評項目。

首先是關於智能駕駛的安全測評項目。我認為就目前的階段，針對自動剎車、自適應巡航、全景影像、全車雷達預警、盲點輔助、自動泊車等一些輔助類的駕駛項目的測評必不可少。有很多換車的朋友比較了解，這些智能輔助類電子設備，沒有用過的時候沒感覺，一旦熟悉使用方法，會很快形成依賴性，所以一旦這些設備出現問題，就會帶來災難性的後果，這會直接影響行車安全。非常簡單的例子就是，倒車雷達失靈的時候，倒車的時候你會毫無徵兆的撞上後車，我就遇到過很多次。

其次是關於自動駕駛，對於L3級別及以上的自動駕駛，應該設置不同的複雜障礙物，模擬城市路況進行測試，經過多次測定檢測其識別精度和故障率。如果說智能輔助類設備失靈後果嚴重，自動駕駛的失靈基本上等同於看著自己出事故，後果相當可怕。尤其是對於中國這樣路況複雜的城市，自動駕駛的控制精度絕對是其投入商用的絕對前提。

最後是我比較不太認同、但是又實實在在很多人追求的車內智能互聯的車機系統。我們理解的車機系統已經不能停留在連接Carplay這個層面，而是通過車內的大量感測器和攝像頭對人的行為進行感知，從而操控智能車機、甚至自動駕駛。就像特斯拉，車內的攝像頭可以實時識別人臉，分析疲勞程度等等。或者像語音系統，如果識別不夠精確，萬一真的彈出副駕氣囊怎麼辦（開玩笑）。這些看似無關緊要的東西，其實也會影響你的駕駛，分散大量注意力，所以這也是至關重要的一點。

讓人欣慰的是，我們已經能夠看到媒體們在智能汽車方面下的功夫。就像汽車之家，已經率先建立了符合我們國家道路交通實際情況的評價體系標準，在AH-100的經驗積累下，新的智能汽車評價體系無疑會更加完善齊全，例如自動剎車的評價體系，就採用了中國城市路況經常發生的「鬼探頭」等情況進行有針對性的測試。這樣理性的評價標準更能根上時代步伐，讓普通消費者對汽車智能化的可靠程度有更加直觀和清晰的認識，讓我們切實明白我多花的這些智能配置的錢到底值不值。而且通過這樣合理的評價體系，對廠家有了很好的監督和規範作用，以強大而媒體影響力，對廠家造車進行間接鹼度，這對我們國家汽車市場的規範、汽車企業的發展都大有裨益。

剛巧看到這個問題，來聊兩句

汽車在智能化賽道上的發展方向是怎樣的，不可否認，智能汽車產業乃大勢所趨，而且已經從探索期邁入成長期。無論從國家政策支持還是行業融合來看，汽車智能網聯化正漸入佳境。一方面，國家加大投入新基建布局，2020年加快建設發展5G網路、人工智慧，這些都成為了智能汽車產業快速發展的催化劑。另一方面，各車企加速技術升級，不斷推出智能化產品，白熱化的競爭之下，產品必將得到自然優化。

汽車之家最新發布的《智能網聯汽車用戶行為與需求報告》顯示網聯化功能配置5年複合增長高達45%以上，賽道逐漸擁擠。

在火熱中，我們也同樣需要靜觀藍海之下的暗潮洶湧。在智能駕駛技術方面，無人駕駛帶來的行駛安全問題，互聯時代的信息安全問題都是汽車智能化進程中的重要關卡；用戶是否認同市面上的智能汽車產品，是否願意買單？是決定智能汽車市場繁榮的關鍵。

智能配置已成影響購車決策的因素

我們不妨從用戶視角出發，來看看汽車在智能化賽道的發展方向。同樣，用真實的用戶調研來說話。依據於汽車之家大數據，無論是智能座艙還是智能駕駛，用戶對其中的功能都非常認可，並且部分功能已經影響購車決策。

《智能網聯汽車用戶行為與需求報告》提示，在智能駕駛方面，碰撞測試新規是促進主動安全類配置增長的重要推手，主動剎車/主動安全系統、車道偏離預警、車道保持輔助系統是主要需求點。

在智能座艙方面，無匙啟動、自動空調、無鑰匙進入功能倒車影像等傳統配置滲透率皆超過50%，將成為常規性標配屬性，未來難以凸顯競爭力；導航、實時車況、OTA升級等智能網聯配置將迎來快速發展。而面部識別、手勢控制等交互功能需求，由於成本高用戶感知弱，目前仍處於市場培養期。從以上分析，我們已經可以清晰看到未來智能汽車市場的主流方向。

智能座艙功能空白亟待填補

除此之外，通過《報告》解讀可以發現在智能座艙方面有一大強勁需求點尚未被滿足，那就是對生活服務的支持。以車內生活支付為例，《報告》顯示有96%的用戶對此有明確需求，在日常應用場景中車內支付需求最高的三項分別是高速自動繳費、停車自動繳費、加油自動繳費。由此看來，智能車生活+也將成為市場下一個主攻方向。

評價體系讓購車變得簡單明白

按照市場發展節奏，明確了產品方向，如何衡量汽車智能化配置的有效性和實用性就成了又一個急需解決的問題。評價系統的缺失，如同深海航行不見燈塔，一定程度上會加劇野蠻生長的競爭亂象，為市場的供需兩端帶來損失。

眾所周知14年、16年、18年汽車之家，相繼推出了AH-100及EV AH-100評級體系，為用戶提供車輛全方位的數據及感受，讓用戶選車更加便捷，目前這些體系已完成對市場大量車型的標準評價，成為最獲用戶認可的評價體系。在智能汽車時代，汽車之家同樣從用戶使用場景需求和體驗、反饋出發，制定」汽車之家智能汽車評價體系」，英文名稱iV-RATING。

體系在海量調研的背景下，基於4+4度量與場景，徹底解決用戶「聽過沒用過」、「認知不夠」、「加裝值不值」等一系列痛點，通過最為直觀的表現方式，讓用戶能夠輕鬆獲取相應的測試感受以及產品評價。通過4個維度+4個使用場景，36個測試項目，75個得分細項，全面複製用戶日常出行場景以及所會用到的功能。通過相應的權重進行分值計算，保障體系的科學性、客觀性和公平性。在制定體系上，汽車之家做到了兩個堅持。

第一，堅持金標準：一把尺子衡量每一台智能車。

首先，《體系》採用適應國情的新標準測試體系，通過標準化的流程、專業場地手段來執行，同時通過控制測試環境變數、專業儀器、多次驗證等手段最大限度保證測試結果的客觀、公正。其次，統一話術體系，與我國汽標委最新的術語及定義保持一致。最後，在汽車之家所擅長的用戶數據與產品數據賦能以外，JIVIC實驗室、中國汽研、同濟大學、中汽研智能網聯等機構、企業的參與，讓這把尺子更加標準。

第二，堅持應用體驗：在生活場景中測試功能

從實際應用場景出發，在國內知名語音識別解決方案供應商數十萬的測試語庫中，選出300餘條話術進行更苛刻和全面的考察。智能駕駛的部分功能只能在高速路上啟動，同時車速進一步放開。通過基礎場景、跟車、換道、車道保持、特殊場景、駕駛員監控六個維度對高速場景下的功能進行全面測試。

智能座艙則聚焦在消費者智能駕駛功能的四大使用場景，包括城市場景、高速場景、泊車場景以及應急場景。每台車將通過超過500km的實際道路測試，以及在中汽數據智能網聯研發基地的專業封閉場地測試，測試團隊將對於包括高速領航輔助功能在內的車輛智能駕駛輔助功能進行全面專業的測試。最終測試結果將通過百分制的形式展現，方便讀者在不同車型和系統之間進行橫向對比。

簡而言之，由「智能座艙」+「智能駕駛」組成的新體系是未來發展的核心點。正如國家戰略規劃中提到的，智能汽車發展需要跨行業的交叉融合，基礎建設、技術升級、架構重塑，產業發展並非一日之功。疏通好市場供需通道，搭建車企與消費者之間良好的信息互通是關鍵。智能汽車的快速發展勢不可擋，同樣標準和評價體系的建立也需快步跟上。在產業升級的過程中，每一次產品迭代都能滿足用戶所需，給消費者帶來驚喜才能保障良性循環，為長遠計劃積蓄源源不斷的動力。

發佈於 04-01繼續瀏覽內容