巴基斯坦國際航空公司客機在卡拉奇機場附近一居民區墜毀，事故原因可能是什麼？
現在已經隱身到這種問題都沒有人邀請我回答了，估計馬上就能轉型健身博主。
A320正好是我執飛的機型。
整個事件（尤其是有了陸空通話的錄音證據之後），摔飛機的直接原因現在可以有九成九的把握確定為雙發失效，但這個過程撲朔迷離。
如果真的是雙發空停，那就是自2009年US1549以來十年時間裡的第三次出現雙發空停了，最近一次甚至只在一年前，這個概率有點恐怖。
事件的基本經過在 巴基斯坦國際航空公司客機在卡拉奇機場附近一居民區墜毀，事故原因可能是什麼？ 這個答案已經寫的非常清楚了。
2020/06/25更新：現在官方的初步調查報告已經出來了，機組一頓騷操作，真的秀得我腦殼疼，有興趣的可以前往一看：
PIA空客320空難初步報告顯示，一塌糊塗的SA和CRM?mp.weixin.qq.com
2020/05/24更新：之前沒有發現有關於25L跑道道面劃痕的報道，再加上flightradar24的高度數據並沒有標明氣壓基準，所以完全想偏了，現在重新修改這個回答。
重要的基本事實
以下是當前（2020年5月23日）得到權威可信來源證實的重要基本事實，需要強調的是這些基本事實也可能在後期調查時發現有不準確甚至完全錯誤之處，但是我們目前惟一能掌握的信息。
- 機齡不到16年 —— 根本不算老飛機，所以基本可以排除結構老化、性能衰退等可能性。
- 飛機在飛行前有長時間的停場 —— 這個角度肯定會深入調查
- 第一次進近由於起落架不正常在低高度復飛，左右發動機分別與跑道道面摩擦
- 第二次進近時被視頻拍下：雙發下大量黑色痕迹、RAT放出
- 陸空通話表明機組向管制員報告了雙發故障，這之後不久飛機就失事了
2020/05/29更新：flightradar24公布的校準後高度、空速、下降率數值
可以看到最後進近（也就是機組報告已經建立下滑道之後）的①階段下降率巨大（這個近地率是可能要響近地警告的），而且空速一直在230kt以上，②階段一桿拉平後重新下降、稍微減小下降率（依然過大）但飛機依然是處於正常著陸構型的超速狀態（或超速邊緣） —— 這是一個典型的盲目蠻幹的不穩定進近
②階段的後半段機組開始減小下降率準備接地，可以說如果起落架放下了的話，這個落地幾乎就要「成功」了。
2020/05/24更新：兩次進近前的陸空通話錄音
PK8303陸空通話錄音中文翻譯版：
[B站ATC錄音首發]巴基斯坦航空公司PK8303航班進近卡拉奇機場時墜毀空管錄音_嗶哩嗶哩 (゜-゜)つロ 乾杯~-bilibili?www.bilibili.com
四個疑點
1. 第一次進近的復飛時機對於起落架故障來說過晚了（數據來源是flightradar24的官方Twitter）
一個簡單的起落架放下操作，有多個環節把關：
（1）大部分的飛行起落架都是在1500-2500ft之間放下，在1500ft之前起落架就能放下鎖定到位，如果起落架放下的方面有故障，此時一定會有現象，而且空客飛機有聲光警告，「絕對不可能」出現有故障而機組卻沒有立即發現的情況。如果此時起落架警告出現，大部分的機組都會選擇立刻終止進近、排查故障，那麼復飛的高度應該會在1500-2000ft。
（2）大部分國家法規都有1000ft穩定進近的要求，在離地1000ft的時候就必須完全建立著陸形態，其中就包括起落架放下鎖好，否則就是嚴重違規。就算機組心大，在進近過程中嘗試重置，也必然會把嘗試重置的最後節點設定在1000ft —— 「如果1000ft前放好起落架，就落地，沒放好就復飛」，那麼復飛高度應該在1000ft左右。
（3）ECAM的起落架未放下鎖好警報時機為離地750ft。
（4）GPWS近地警告系統的起落架未放下報警時機在離地500ft左右。
從（1）到（4）大概要飛2-3分鐘，給機組的反應時間是非常充足的，而本次航班的時機復飛時機在275ft（數據修正後：擦地之後復飛），實在是太晚了。（flighradar24的高度數據應該是需要進行氣壓基準轉換，實際上飛機是擦地後才復飛）
可以推測兩個可能性：（1）前起落架故障為低高度突發情況（但很難想像出這種情況怎麼會發生，畢竟起落架放下鎖好就不需要再動了）；（2）機組技能實在太差、且法規意識淡薄到令人髮指。
另外一個猜測：機組報告的前起落架故障，會不會指的是前輪轉彎出現故障，前輪轉彎的電子故障在低高度毫無徵兆的突然出現不是沒有可能。
2020/05/24更新: 第一次進近復飛時的錄音中能聽到主警告響了（錄音45秒的位置），可以猜測這是ECAM的起落架未放下警告，觸發高度是離地高度750FT，之後過了一分多鐘機組才向管制員宣布復飛，這是非常不合理的情況，看來飛機第一次進近前就是帶著故障的。
2. 第一次進近的高度過高，不是一般的高 （2020/05/25更新）
從錄音來看，飛機在第一次進近時，距離跑道頭還有5海里的時候高度還有3000FT左右，並且聲稱自己已經建立了25L盲降。
按照正常來說，5海里處3°下滑道上的高度是1500FT左右，飛機實際的高度比這高了一倍，也就是剛好在6°下滑軌跡上，也許是截獲了錯誤的下滑道，對於下滑道天線的工作原理來說這是可能出現的，所以才會建議飛機任何時候都從下方截獲下滑道。
這麼大梯度的俯衝，無論是從飛機姿態還是外界目視參考都是非常怪的，我作為一個遵章守紀的飛行員實在難以想像這種情況下還不復飛。就算再一門心思的要落地，750FT和500FT的兩個警告是不可能被忽視的，而且後面的通話中也能聽到主警告響了，說明FWC是正常工作的。
再加上通話開頭的「We are comfortable now」和第二次進近時ATC沒頭沒尾的一句「Comfirm you are carrying out a belly landing?」
總之這一次進近讓人充滿疑惑。
3. 復飛後再次進近的高度變化比較奇怪
復飛後的上升梯度偏小，而且重新開始下降進近後突然有個高度的爬升（橙色圈）也有點奇怪（也就是最後墜機下降前的那個高度上升），不清楚是什麼原因，無論是從飛行程序設計上還是操控上來說都不應該有這種情況，可能發生了什麼特別的情況，比如飛機失去動力後用速度換了一點高度。
4. 發動機底部的黑色痕迹
2020/05/24更新：第一次進近復飛時左右發動機都觸地並與跑道道面發生摩擦，所以磨出了黑色痕迹，並且可能是導致最終發動機完全失去推力的直接原因。
簡單總結
這次事故的原因就是雙發失效，飛機失去動力。
主要讓人疑惑的點在於，第一次因起落架原因復飛與復飛後出現的雙發失效是否有必然聯繫呢？為什麼起落架有問題還要嘗試落地？為什麼擦地之後又要復飛？
2020/05/29更新：
從目前的所有消息來看，這套機組技能不足、盲目蠻幹的可能性很大，大概情況可能是為了落地，大速度俯衝導致了飛機超速和近地率過大，這可能會產生一系列的駕駛艙警告並且兩人都被眼前的不正常景象所震撼，導致機組忘記放下起落架、並且忽視多次出現的「起落架未放下」警告，最終發生非預期的發動機接地並造成發動機損壞，然後復飛。
另外，機組也有可能是有意提前關閉GPWS系統或有意無視GPWS警告的，因為這個落地的近地率持續過大，他們可能對於近地警告報警是有準備的，只是忘了GPWS警告還包括了構型警告。
2020/05/25更新：
- 假設1：750FT主警告響的時候，機組才發現沒放輪（如果是這樣，那SOP、穩定進近、檢查單的落實，兩人一個都沒做到），他們決定不復飛、立刻放輪，那麼一般來說這個時間也是夠的。
- 但是如果假設2：750FT主警告響的時候，倆人都懵了，且愣住十幾秒以上，最終決定還是不復飛、並且才開始放輪，起落架還沒有完全放好就接地的話，起落架艙門就不可能在飛機接地前完全收上。
- 那麼只剩下假設3：750FT主警告響——兩人無視，500FT近地警告響——兩人繼續無視，這基本上屬於「故意自殺」行為了…然後在發動機擦地的瞬間，突然間又決定先不自殺了？
- 不論如何，總體看起來，這個航班的機組好像不太高明的樣子。
有一個可能性是：起落架故障為「放下未鎖好」，機組決定嘗試落地，結果落地後起落架直接摺疊回去了，導致發動機擦地，於是機組決定復飛重新檢查起落架功能，或者做一個有準備的機腹著陸。
應該很快就會有初步調查報告，靜待結果。
不太可能的原因
- RAT放出導致飛機低速時失控
RAT放出說明飛機至少遭遇了短時的完全的交流電失去或液壓喪失。
僅靠RAT提供的電力和液壓操縱飛機落地是比較困難的，但絕非不能，無論是電力還是液壓都夠用，這是RAT存在的意義，並且大部分的飛行員都有這個飛行能力。（當然前提是要有發動機）
2. 操縱失誤導致失速而墜機
3. 燃油耗盡
4. 天氣原因
本來說再不想寫航空相關問題了，但是看到這問題還是強答一波吧，以下內容純屬瞎猜，最終結果以調查報告為準！其實也有很多大佬說的很對，在飛機第一次進近的時候飛行員並沒有報告飛機有任何問題，但飛行員的操作有很大的問題！高度過高，速度過快，快到在跑道入口是還有180節的速度，這個速度甚至超過了全襟翼的限制速度177節，這個速度別說落地了，甚至會給飛機帶來結構損傷的風險（正常的進近速度約140節左右，左到哪右到哪有專門的計算公式，就不說那麼複雜了）除非他們用襟翼3落地，但我想不到他們有什麼理由這樣做！
從錄音里可以聽到空管已經盡到職責了，讓他們飛航向180，這種雷達引導很明顯就是在給他們空間降高降速，但是飛行員並沒有採納空管的建議，另科普一下空管並不是一個用來管制飛行員的職位，而是給飛行員提供必要的幫助，輔助保證航空安全，所以飛行員說了we are comfortable，空管也就無話可說
這就出現了飛行員的第一個錯誤，盲目自大！這是一種寫在教科書里的危險態度，可惜他們展現出來的卻是如此教科書式的反面典型！
隨後他們報告了established on ILS runway 25L，這就有意思了，established是啥意思呢？穩定，建立的意思，您要說established on LOC我都無話可說，ILS分為LOC和GS兩種信號，LOC是水平導航信號，GS是垂直導航信號，只有同時滿足才叫建立ILS，您這麼高這麼快，GS信號能截到？這裡只能打個問號了，當然在平時航班運行過程中我見過不少飛行員剛截獲LOC也就報了建立，個人認為這種方法不可取，雖無傷大雅但也不差那幾十秒，等截獲了GS再報不少塊肉，這一條因為不確定他們建立沒建立也就姑且不算錯誤吧。
隨後空管給了許可，clear to land runway 25L，跑道25左可以落地，這個時候按照航空通話規範飛行員不僅要重複clear to land這個指令還要重複runway 25L這個跑道名稱！可飛行員只說了個Roger！這是極其不專業的，在航校做飛行學員的時候我也因為這個事被教員說過，一定要標準回復，這樣空管可以確定你聽的指令沒有問題，你自己清楚知道你是被准許降落的，而且降落的跑道是25L，並不是25R或其他的跑道。這是錯誤之二！這個錯誤是咋來的呢？在飛行員說Roger的時候背景音里很明顯聽到了飛機的主警告，這個主警告我覺得很有可能就是起落架未放下的警告！當然在新版本的空客里這個警告應該是語音警告（Too Low Gear）我不知道老版本的飛機是否有這樣的警告功能還是只響主警告，在這種情況下飛行員很可能已經喪失了情景意識，在忙著處理高度速度，還有警告音這個事，這已經是不穩定進近了，這個時候說復飛還為時不晚，可惜他們依然繼續進近，這簡直是匪夷所思，歷史上也發生過相似的事，空中浩劫我忘了哪期了說一個飛機起落架指示燈燈泡故障，全部機組都在忙著處理這小小的一個燈泡的故障，無意間解除了自動駕駛，飛機越飛越低直接墜毀，你看，歷史總是驚人的相似不是？這說明機組的workload management（我更願意說這叫注意力分配管理）不合格，又是一個教科書式的反面典型。
看看接下來他們做了什麼，飛機在這一連串的錯誤之下落地了，可惜是引擎落地，這第一個接地點在4500ft，一般在1000-1500英尺左右，整個接地區應根據跑道長度及標識判斷，我懶得去看這機場的圖了，但我扣著屁眼指著天發誓我沒見過4500英尺長的接地區，也就是說這是一次不合法的接地，都超過這麼多了還不復飛等啥呢？可惜他們依然沒有復飛，他們靠著引擎在地上滑了2500英尺大概800米直道過了跑道入口7000英尺才想起來複飛，飛機在如此巨大的摩擦力下滑了800米還能飛起來可想而知他們的速度有多快了！這個時候要了他們命的因素出現了，賽博坦星球上挖出來的礦打造的宇宙鈦合金引擎怕是也受不了這種蹂躪，在他們一連串的錯誤下把引擎給干廢了，這又是知識點，敲黑板！！！大部分人為空難都是由不止一個的錯誤累積起來的，只要打破任何一環都不會出事，所以一個好的飛行員善於立即糾正錯誤，一個好的飛行員是多麼重要！剩下的故事就沒啥可講的了，甚至成了必然，雙發失效！低空處理雙發失效就算是薩利大神也得需要條河不是？在山區里的市區要處理這種故障，簡直就是開玩笑，或許他們離機場很近，但他們的速度在拖著兩個損壞的引擎復飛以後大概率是達不到綠點速度了，俗話說出來混總是要還的，之前一路爽快飆車，現在想要速度都不給你，於是乎空速一路下降，下降率倒是一路飆高，看著地面越來越近該是有多麼絕望！R.I.P
目前看，可能指向因為某些原因不穩定進近，未放起落架接地，兩側發動機受損，復飛後滑油漏光形成發動機底部黑色痕迹，最終失去全部推力，機組嘗試滑翔回機場但是能量不足，最終墜毀。
按時間順序列一下現在已知的信息
0.不是天氣問題，卡拉奇機場當時天氣不錯
1.根據ATC錄音，PK8303第一次進近比正常下降剖面高了將近一倍，距離接地區5海里時高度尚有3000~3500英尺，已知卡拉奇機場標高100英尺，那麼按3°下滑角算，他們的理想高度本應該在1600英尺附近。這時候距離著陸大概兩三分鐘。
2.當事機組落地意願非常強，從錄音一開始就在強調「We are comfortable, we can make it」「正在下3000英尺」。ATC認為他們高度高了，本來打算讓他們左轉繞一圈再說，機組強調他們已經建立盲降。
3.ATC給PK8303著陸許可，機組迴誦抄收的時候背景音里主警告在響（可能是由於超速/未放起落架）。
4.倖存者之一表示飛機第一次嘗試降落時，砸出了bang的一聲；地面人員表示看見飛機機腹著陸還擦出火星子了；機場檢查跑道發現，跑道上有發動機擦地痕迹，左發動機先接地，右發隨後，擦地痕迹持續了500米左右。
5.機組報告復飛，ATC指示上3500ft保持，機組復誦的時候背景音里能聽見ECAM告警。
6.ATC指引機組進入25L跑道左五邊，上3000ft保持，隨後機組請求2000ft保持（可能發動機受損爬不動了）
7.ATC發現飛機高度下降到1800ft並詢問機組，機組表示他們盡量保持
8.地面人員拍到飛機的影像，照片顯示兩台發動機下均有黑色痕迹（可能是各種油液順著余油口泄露形成的），RAT已經放出，說明雙發失效，靠RAT維持基本電力和液壓。
8.飛機在三邊沿110°航向飛到和25L跑道頭平齊的時候，ATC發現飛機正在左轉，機組表示他們要立即飛向跑道，發動機已經失去動力。
9. 機組喊了Mayday，此為機組在無線電中的最後一句話。
10.飛機墜毀於距離25L跑道頭僅0.7海里的居民區。附近攝像頭拍到飛機墜毀前姿態很大，倖存者之一表示飛機在墜毀前的最後一刻發生抖動（快失速了）。
結合上述事實，可以對某些事故原因的猜測進行排除
不是起落架故障：機組並未提到任何與故障有關的字眼，並且非常急切的想要正常落地。如果起落架真的有問題，那麼起碼應該先通場觀察+盤旋耗油減重+消防急救等單位待命
不是沒油：墜毀以後現場騰起黑色蘑菇雲，大火燒了五六個小時，說明機上還有不少燃油。事實上很多乘客也是死於大火燒傷。
不是太久沒飛缺保養：失事飛機5月21號進行了定檢，在執行失事航班之前已經飛了8個航段，除了復飛後發動機失效，機組沒有反映其它問題。
無責任瞎猜，一切請以官方調查報告為準。
看了各位大佬的分析都感覺蠻有道理的，根據目前的信息來看主要是起落架的問題，導致第一次落地把發動機擦了，復飛後不久雙發失效，高度太低而且又碰上了居民區。
與管制員的錄音中的主警告音，在駕駛艙的感受是很響的，這是在模擬機艙的視頻(可以聲音調到最大感受一下):
起落架未鎖定警告音而且按壓master warning也無法消音，飛行員肯定是了解起落架有故障的，但不知什麼原因沒有復飛。
還有前排提到的高度的問題，我把模擬機拉到距離OPKC 25L 大約5海里 3000ft的位置，我沒有專業的判斷，但根據模擬機視景來看確實太高了，要落下去必須有一個很大的俯衝角度。
而且這個位置遠超過了正常下滑道的信號範圍
飛行員提到建立了ILS 25L，顯然是不正常的，這樣的情況為什麼要往下落呢？
現在看來事故原因可能非常愚蠢，他就是忘了.......
附：之前已知信息
5 月 22 日一架客機在巴基斯坦南部城市墜毀，發生了什麼？?www.zhihu.com
卡拉奇機場標高100英尺，第一次正常落地，塔台發現機組在5海里處報建立盲降，但高度居然還有3500英尺
等於最後一段路是大頭衝下飆下去的，機組在回復塔台的時候，甚至能聽到駕駛艙內主告警響個不停。
事後在跑道上發現兩條剮蹭痕迹，與發動機間距吻合
飛機復飛後，可以看到發動機底下焦黑，RAT放出，但輪艙蓋完好。
飛機放輪的時候，起落架是放下鎖定後，艙蓋才關上的。艙蓋完好，說明起落架並不是放晚了沒鎖定，而是根本沒放....
讓發動機在地面猛砸一下，他居然還復飛成功，這也是有點本事。但是飛起來後發動機由於撞擊受損，可能附件齒輪箱嚴重損壞，發電機故障，所以放出了RAT，滑油管路也故障了，所以發動機轉了幾分鐘就燒掉了，沒有堅持到跑道的動力，於是第二次緊急降落失敗，砸在機場外面。
推薦閱讀：
