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本文系原創文章，首發於同名公眾號城市進化論（ID：urban_evolution）

原文鏈接：一統3000公裏海岸線，山東離「海洋強省」還有多遠？

我們常說「要想富先修路」，對於沿海地區而言，要想富，就要先建好港口。

地處環渤海經濟圈，海洋大省山東擁有3000多公里的海岸線，約佔全國的1/6；3個過4億噸大港，全國前十大港口中占數量最多……

早在2018年山東省「兩會」上，山東省省長龔正就提出了「海洋強省」戰略，醞釀整合沿海港口資源。

時至今日，山東的港口大整合終於迎來關鍵一步——

8月6日，山東省港口集團有限公司（下稱「山東省港口集團」）在青島正式掛牌成立，盤踞在山東沿海的青島港、日照港、煙台港等港口將整合為一。

「港口整合是沿海地區建設『海洋強省』、發展海洋經濟的應有之義。」在山東財經大學區域經濟研究院院長董彥嶺看來，山東的港口整合是「順應時勢的必然選擇」。

如今一統3000公裏海岸線，海洋大省山東距離「強省」還有多遠？

七港相爭

打開山東地圖，從北至南沿海港口分布為：濱州港、東營港、濰坊港、煙台港、威海港、青島港和日照港7個市級港口。

2018年全省沿海港口完成貨物吞吐量16.1億噸，居全國第二位，金屬礦石、液體散貨等貨物以及外貿吞吐量均居全國第一，集裝箱吞吐量居全國第三。

然而，整體實力雄厚的港口經濟背後，各港口間盈利水平相差懸殊。

相關數據顯示，青島港集團作為山東省內的「明星」港口，其盈利水平遙遙領先於其他港口企業集團——日照港集團凈利潤僅為青島港國際的1/3，煙台港集團凈利潤僅為青島港國際的1/18，威海港集團從2016年才開始盈利，省內其他港口企業集團基本處於虧損狀態。

同處環渤海港口群，山東省內市級港口之間競爭並非新事。此前，煙台港在其發布的中票募集說明書中毫不諱言，「煙台港主要面臨來自青島港、日照港和威海港的競爭，三個港口具有相似的自然地理條件，並且經濟腹地相互交叉，因而在貨源方面存在一定競爭。」

日照港也曾在其今年5月披露的超短融募集說明書中提到，「日照港與周邊的青島港、煙台港、連雲港港等港口同為一個港口群，共享較多的經濟腹地，存在一定的競爭關係。」

不僅是經濟腹地交叉，仔細觀察山東各大港口的主營業務還會發現，在鐵礦石、原油、煤炭以及裝卸、儲運等傳統業務上，各港口間呈現出明顯的同質化競爭，從而導致其難以通過錯位發展形成合力。

「一邊是發展不平衡，盈利水平不一；另一邊是出身多元及相互同質化競爭。國資、外資、民資紛紛投資布局碼頭也造成了山東港口的出身異常複雜，可謂『國內罕見』。」對於山東的「港口亂象」，當地媒體如是評價。

在去年5月召開的山東海洋強省建設工作會議上，山東省委書記劉家義明確表示，「當前，區域港口之間的關係，正在逐步由相互競爭轉變為抱團發展。我省港口資源分散、同質發展、內耗嚴重、競爭力嚴重不強。要對標全球知名大港，著眼一流，打造一流港口群。」

面對世界最發達港口非裝卸服務占港口服務的比例超過70%，國內上海、浙江等地也占近一半，山東港口卻仍然以傳統裝卸業務為主的現實，劉家義更明確表態：「再也不能單純以吞吐量論英雄了」。

順應時勢

從美國佔據東海岸近30%市場份額的紐約-新澤西港、日本東京灣區的世界知名港口工業城市群……近年來，區域港口資源整合已是大勢所趨。

2015年浙江省成立浙江海港集團，整合省內寧波舟山港、溫州港、台州港等五大港口。隨後，河北、江蘇、遼寧、海南、福建、廣東等省也謀劃省級港口資源的整合。

去年初，山東省政府工作報告中明確提出，山東將強化陸海統籌，整合沿海港口資源，優化口岸布局，謀劃推進青島港、渤海灣港、煙台港、日照港四大集團建設，適時組建山東港口投資控股集團公司。

此後，根據山東印發的《關於推進沿海港口資源整合工作的實施計劃》，

先以山東高速集團為平台，整合濱州港、濰坊港和東營港,組建渤海灣港；再以青島港為平台，整合威海港，形成青島港、渤海灣港、煙台港和日照港四大集團的格局；直至日前，山東省港口集團正式掛牌成立。這場層層「通關」的港口大整合完成了最終的，也是最關鍵的一步。

在董彥嶺看來，儘管山東省由於港口眾多、海情複雜，港口整合的步調相比其他省份更遲緩，但也是「順應時勢的必然選擇」。

港口整合不是誰把誰吞掉，要鼓勵以資本為紐帶的港口資源整合，通過市場手段形成區域港口發展合力，實現資源的優化配置和合理利用，服務於區域經濟發展。

從前兩次的整合動作來看，對於渤海灣內的東營港、濰坊港、濱州港而言，在整合後得以借力控股公司——山東高速的腹地運輸優勢，實現港口與腹地間的協同發展；而青島港與威海港的整合，則在東北亞方向開闢了更為便利的出海口，為出口貿易創造了新的發展空間。

需要指出的是，港口資源整合包括港口行政資源整合和港口經營資源整合兩個方面。上海海事大學城市現代物流規化研究所原所長、教授徐劍華在接受媒體採訪時表示，

在我國岸線管理約束力不高的情況下，各級地方政府間的博弈使得跨行政區劃的港口行政資源整合，很難實現對於港口自然資源的有序使用。下一步，各類港航管理部門應精簡整合，提高行政效率。

海洋強省

在去年山東海洋強省建設工作會議上，劉家義曾明確指出，「山東要開創新時代現代化強省建設新局面，最大的潛力在海洋、最大的空間在海洋、最大的動能在海洋。」

可以說，耗時一年多的港口大整合，只是山東進軍「海洋強省」棋局下的其中一子。除了加快建設世界一流的海洋港口，山東還將在完善現代海洋產業體系等方面做文章。

根據《山東海洋強省建設行動方案》在一年前定出的「藍圖」——到2022年，海洋戰略性新興產業增加值年均增長20%以上，海洋生產總值佔地區生產總值的比重達到23%左右，且在未來10多年要實現2.5倍以上的增長。

距離這一目標還有多大差距？根據2018年的數據顯示，山東省海洋生產總值預計達到1.6萬億元，佔全省經濟總量的五分之一。

在湖北省社科院長江流域經濟研究所所長彭智敏看來，

「即便從自身發展來看，山東取得了一定進步，但與廣東、浙江等東南沿海的海洋經濟大省相比，差距依然很明顯。」山東在過去幾年曾一度喊出要「趕超廣東」的口號，如今二者的差距卻越拉越大。

廣東省海洋生產總值從2012年的1.05萬億元增長到2018年的1.96萬億元，年均增速保持在10%以上。而山東省從2012年9460億元增長至2018年1.6萬億元，與廣東的差距逐年遞增。有網友調侃：「山東現在的問題不是如何超越廣東，而是如何不被廣東拉下太遠。」

問題出在哪裡？此前盤古智庫高級研究員吳琦曾表示，各地密集出台政策打造海洋強省，在當前新舊動能轉換的大背景下，有利於搶抓戰略機遇，打造支撐經濟增長的新動能和經濟結構調整的新引擎。

但在這方面，山東卻稍顯弱勢。據2018年末的數據統計，山東省海洋經濟增加值對GDP的貢獻率不足五分之一；海洋高新技術企業只有全省高新技術企業總數的5%，海洋新興產業僅為全省海洋經濟總量的18%。

在上個月，國新辦舉行的「新時代 新動能 新山東」新聞發布會上，龔正曾提到，「全國近一半的海洋科技人才集聚在山東，全國三分之一的海洋領域院士集聚在山東。……省級以上涉海科研院所42家，國家深海基地，還有中科院海洋大科學研究中心都設在山東。」

如何實現這些資源稟賦的轉化，或許是山東「海洋強省」夢的另一個關鍵。

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青島港原來隸屬於青島市國資委，與山東國資委無隸屬關係。

山東港口集團成立後，青島港隸屬於山東國資委，青島被收權。

通過行政整合，青島的一條大腿青島港就被山東牢牢的抓在手裡了。青島以後再想不該想的事情，會死的很慘。

在此之前，五個計劃單列市，除了深圳和青島之外，大連寧波廈門港口都被本省整合收編，深圳情況特殊，不過廣東也輕微整合過。實質沒被整合的只剩下青島。現在看，山東也在回收計劃單列市的經濟自主權，計劃單列市對本省經濟割裂太嚴重，經濟情況好的時候大家一起賺錢，摩擦也少，但是現在經濟下行期，小毛小利也會爭的頭破血流，所以，計劃單列市的資源被本省整合也是意料之中。

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很明顯是控制山東省內經濟 抑制青島發展 防止青島直轄市單列的最好手段

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9月12日，隨著「鴻達鑫8」、以及「遠大和諧」兩艘船舶駛離日照港集裝箱碼頭，中外運旗下的「日照-青島」以及中創物流的「嵐山-青島」兩條集裝箱外貿內支線正式開通運營，首次實現了山東港口集裝箱業務的深度融合，標誌著山東物流一體化改革發展邁上新台階。

百年港口新發展

1891年，清政府在膠澳（青島舊稱）沿海選址修築人工碼頭，形成青島老港區前身。德國為提高在遠東地區聲望、發展貿易以及海軍基地建設覬覦中國港口許久。在調查廈門、舟山等多處港口均不滿意後選擇了青島，當時的青島有良好的北方氣候條件、與煤礦產地臨近、地理位置優越、未屬於任何列強等等優勢，被德國成為「未經鑲嵌的珍珠」。

1898年德國人開工建設青島港，以移山填海的方式從大鮑島上挖出土石建設小港碼頭與大港碼頭並於1901年和1904年先後建成開放，到了1905年，往來船舶數量大大增加，煤油貿易額實現巨大增長。隨後青島港陸續開展集裝箱業務、開通國際航運航線，港口水域面積在2004年就已達到420平方公里。作為我國第二個億噸外貿吞吐大港，青島港早已走向集團化、國際化，成為進口原油吞吐量居全國第一、進口鐵礦石吞吐量居世界第一的超級大港。

陸海聯動新樞紐

8月6日，山東省港口集團正式掛牌成立於青島，標誌著山東港口資源合併的開始。兩條內支線以青島、日照、嵐山為支點，實現了各碼頭貨源、技術、航線的資源共享，充分拓展了新的發展空間，彰顯了優勢互補、錯位協同、融合發展的新力量。

兩條外貿內支線的開通，開啟了山東港口內部各港之間資源整合，聯手合作的新征程，實現了幾代山東港口人多年來夢寐以求的合作共贏夢想，將進一步加快山東港口一體化改革發展，構建起「東西雙向互濟、陸海內外聯動」開放新格局。

一帶一路新支點

隨著省港集團的建立，港口資源的整合，山東提出了「全省港口規劃『一盤棋』、管理服務『一張網』、資源開發『一張圖』」的計劃，結合自身東部臨海優勢，加強對西部內陸聯動，以共商共建共享的原則，將山東打造成開放新高地、「一帶一路」新平台。

中國工程院院士吳志強表示：「未來的大港，將成為青島的郵輪中心、時尚中心、智能中心、創新中心；將成為建設世界一流港口海洋攻勢中極其重要的一環；將成為國際航運貿易金融創新中心建設攻勢的核心承載區。」

此次山東省港集團的成立、內支線的開通對內陸港布局建設和腹地經濟發展影響深遠，隨著青島乃至山東的貿易、港航產業踏上新的高度，周邊旅遊、物流等等臨港產業的發展又將走上新征程。

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先說答案：永遠是屁股決定腦袋！

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原先青島港屬於我島國資委，現在屬於老魯國資委了。幸虧濟南沒有海港，還能把港口集團放在了青島，後面我島機場集團妥妥的被濟南收編，雖然我島的機場吞吐量是老魯其餘機場之和。這些事充分說明我島的縣書記是聽老魯的億書記的話，我島還是老魯的島，只是可憐了我島的黃海青港隊，妥妥被玩死…

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山東港口整合，日照港願控股的日照市政府，市國資委佔山東港口集團股權，由於整合前期日照市政府不重視整合，日照港評估130個億左右，而煙台港評估170多個億，無論是從吞吐量，營業額，固定資產來看，日照港的資產評估存在應該是存在實際資產評估過低等問題，這對於日照在山東港口集團股權分紅和地方稅收影響應該是很大的，所以我很好奇這到底是為什麼，日照港作為日照人民的港口，被山東港口集團剝削了人民的利益，是政府的不作為還是山東港口集團的手段，有沒有大牛解釋一下。

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塵埃落定，青島的自主經濟許可權被山東逐漸收回。青島港的實際控制人將由青島市國資委變更為山東省國資委。青島港管理權和運營權被山東控制。除了深圳外，其他四個計劃單列市都被本省安排完畢！「青島是山東的青島」，這句話還是很有分量的。以後就別再沒眼色的喊中國青島了……

青島港國際股份有限公司同一天也發布公告稱，山東省港口集團、青島市國資委、威海市國資委、青島港集團簽署了股權無償劃轉協議，由青島市國資委將青島港集團100%股權（含青島港集團擬持有的威海港集團100%的股權）無償劃轉給山東省港口集團，劃轉完成後，青島港集團將成為山東省港口集團的全資子公司，威海港集團作為青島港集團全資子公司的股權關係不變。本次無償劃轉前，青島市國資委合計間接持有公司35.84億股股份，占公司總股本的55.21%。本次無償劃轉實施完成後，公司的控股股東仍為青島港集團，公司的實際控制人將由青島市國資委變更為山東省國資委。

青島港等4個港口集團將成為山東省港口集團全資子公司_山東新聞_大眾網?

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期待帶動區域經濟增長、帶動港口城市發展、帶動港口工作者富裕

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