MRC，英文全名是Magnetic Ride Control，簡稱MRC，英文名直譯過來是電磁行駛控制，但是大眾消費領域彷彿更喜歡管它叫電磁懸架。在工程技術、學術研究領域，我們不這麼叫，因為電磁懸架的範圍更加廣闊一些，很多不同執行器形式構成的半主動/主動懸架都可以囊括進電磁懸架的範疇。

MRC這個詞是可以說是凱迪拉克的專屬，具有商標權的叫法，別人家開發出同類型產品，就不可叫MRC了，得另外取一個名字。這件事就可以類比薩克斯開發的連續阻尼控制減振器系統，薩克斯註冊了專屬的CDC，那麼，其他廠家開發了類似產品就不可以叫做CDC。

一、MRC名號的由來

MRC是由磁流變減振器（Magneto-rheoloical damper, 簡稱MRD）、加速度感測器、控制器及附件組成的一套系統的統稱，可見MRD是其中的關鍵點。而MRD技術就是通用汽車與德爾福公司聯合攻關，在Lord公司的磁流變阻尼器基礎之上，研發的汽車用阻尼器，被稱為MagnerideTM，這項技術獲得了1999年度世界一百大科技成果獎。

MRC系統首次應用在凱迪拉克Seville STS（2002款）。2009年，採用了MRC的凱迪拉克CTS-V在紐伯格林北環賽道上創下了7分59秒32的最快圈速，打破四門轎車圈速無法突破8分鐘的魔咒。同樣具有MRC主動電磁感應懸掛系統的克爾維特ZR1超級跑車在紐伯格林創下7分26秒40的驚人圈速，成為這條傳奇賽道上圈速最快的量產車型之一。

二、澄清一個大眾誤解

上文已經提到了，凱迪拉克MRC系統的關鍵技術其實是MRD本身。拋開MRD以外的半主動懸架控制技術並不是凱迪拉克最早提出，也不是它家的獨創。我們打個比方以助理解，好比電腦的操作系統有很多種，windows只是其中一種形式，而windows是微軟的專屬產品，可以說微軟發明了windows，但不是說微軟發明了電腦操作系統。類比一下，半主動懸架控制技術有很多種，根據不同執行器也分很多流派，MRC只是專屬凱迪拉克的一個流派，薩克斯發明的以CDC為執行器的則是另一個流派。

所以，我們在說凱迪拉克首先提出MRC的時候，最主要是在說它搞定了MRD這個核心執行器。而並不是說，凱迪拉克首創了半主動懸架控制這個理念。基於MRD的控制技術理念，在更早的時候已經被提出來，凱迪拉克也是應用了這個技術理念。

凱迪拉克也並沒有試圖占首創半主動懸架控制的便宜。只是因為半主動、主動懸架控制領域，其中的一些技術分支、技術發展只為從業者所了解，汽車媒體及大眾沒有理解那麼透徹，會產生一些誤解，實屬正常。

三、MRD是怎麼回事

MRD跟其他所有主流減振器構造都不同，油液是磁流變液，結構也是適配磁流變機理設計的線圈活塞。下面就引用我以前的一個回答了：

  • 磁流變液部分：

1948年美國學者JacakRabinow首次發現了磁流變液的磁流變效應，即在外加磁場下，磁流變液可在短時間內(10ms)由低粘度的牛頓流體變為粘度較高的Bingham 半固體。其主要作用機理是，在磁場作用下，鐵磁顆粒沿磁力線形成鏈狀結構，對流體流動運動產生剪切應力的作用，對外表現出粘度增大的類固體特性。無磁場作用下，磁流變液重新回到最初的狀態，而且這一過程可以相互轉換，這就是磁流變效應。

磁流變液(Magneto-rheological Fluid，MRF)一般是由磁性微粒懸浮體（高磁導率、低矯頑力的微小磁性微粒）、母液（磁性微粒懸浮的載體，低粘度、高沸點、低凝固點和較高密度）、表面活性劑三部分組成。磁流變液主要在橋樑、阻尼器、閥門、工藝的研磨、制動器、汽車、建築物、離合器、抗震等領域有所應用。

  • 磁流變減振器部分：

MRD活塞也不再是片閥組合起來的閥系，而是一團精密設計的電磁線圈。當活塞處於壓縮行程時（即向下運動），壓縮腔中磁流變液受到擠壓，通過活塞的環形阻尼通道，常通孔和環形間隙從壓縮腔流動到拉伸腔；反之，當活塞處於拉伸行程時（即向上運動），磁流變液從拉伸腔流動到壓縮腔。當磁流變液在阻尼通道中流動時，其流動特性將受到勵磁線圈產生的磁場的控制，從而控制阻尼力的大小。活塞在壓縮行程時，活塞桿進入密閉的缸筒內，使得缸筒內的總體積變小，由於磁流變液的不可壓縮性，壓縮腔和拉伸腔的總體積不變，則高壓氣密腔的體積減小，浮動活塞向上運動進行體積補償；反之在拉伸行程時，高壓氣密腔的體積增加，浮動活塞向下運動進行體積補償。

引用自互聯網：MRD活塞結構示意圖

四、哪些車應用了MRC系統

配一張老圖吧，最新的也沒找到，有最新圖的朋友是否可以分享一下。

MRC系統應用車型

檢索了一些應用MRC系統的車型集合：

圖片引用自太平洋汽車網

五、優缺點

優點：

  • 傳統的被動懸架阻尼力經過底盤調校後為一條固定曲線，整車的操控性、舒適性隨之確定。調校偏操控方向了，舒適欠佳；調校偏舒適方向了，操控欠佳。總之，傳統懸架較難協調這兩項性能。而MRC因為阻尼可以實時調節，能夠綜合提升汽車的操控性與舒適性，兩個性能都可以得到較好的提升。
  • 系統響應比其他的阻尼調節系統更快，可達1ms。簡單來說，MRC系統的響應比以CDC為核心的控制系統響應快，響應快，帶來的性能提升也就高一些。

缺點：

  • 成本高，傳統被動減振器一車套一般不超過1K，一套CDC為核心的減振系統在6-8K，而一套MRC則過萬了。
  • 故障率高，故障率高於傳統的減振器。因為這套系統工作時發熱量大，對MRD的油封具有較大挑戰，MRD的漏液一直是老大難問題。磁流變液的顆粒物雜質堵塞活塞流通孔隙導致系統表現受影響也是常見問題。磁流變液本身還帶來一些環境污染的問題。總之，系統複雜，問題就多。

六、應用

除開這個技術被壟斷不談，即便敞開了應用。個人的觀點如下：

  • 綜合成本、售後等因素，汽車領域的應用率低於閥控式阻尼控制系統；
  • MRD在軍工、重工、工程機械等領域應用會更加廣闊。

以上，行文不易，感謝關注、點贊。

先明確一下，MRC指的是電磁懸架（Magnetic Ride Control），是利用電磁反應的一種新型獨立懸掛系統。當路面不平引起車輪跳動時，車輪位移感測器迅速將該信號傳遞至控制系統，控制系統經過計算後，發出與當前跳動信號相對應的電信號至各個減振器的電子線圈，電流在線圈內的運動產生磁場，磁場作用下，減振器中的磁流變液密度隨之變化，從而將懸掛硬度調整到最佳。這個過程看似複雜，但實際可以在1毫秒時間內作出反應，比傳統懸掛快5倍。該裝置結構簡潔、功耗極低、控制應力範圍大，並可實現對阻尼力的瞬間精準控制。且對雜質不敏感，工作溫度範圍寬，可在-50℃~40℃內工作。

雖然在20 世紀 40 年代，磁流變液已經研製成功，但直到 80 年代後期，微電子技術的發展才使磁流變液的潛力發揮出來。1993 年，美國 TRW 公司將研製成功的磁流變液應用到汽車主動懸架控制系統上。美國福特和通用汽車公司也相繼對磁流變減振器的應用進行了研究。比較著名的是美國 Lord 公司與 Delphi 公司於 1999 年合作開發的MagneRide 主動懸架磁流變阻尼器。值得一提的是，京西重工2009年收購德爾福旗下制動與懸掛系統業務相關資產，擁有了這項技術。

目前奧迪TT RS、S5、R8可以選配MRC系統，凱迪拉克CT5、CT6、CTS部分車型標配。

凱迪拉克的專有名詞吧。

題主更想問的是自適應懸掛？

凱迪拉克ct5高配，沃爾沃S60可選裝

MRC就是主動電磁感應懸掛系統，名字確實很花俏，也很吸引眼球，所以也百度了一下，不過不看不知道，怪不得國內之前這麼多網路上都在吹這個，而且最讓人匪夷所思的是，這套MRC系統，竟然是「2002年率先使用在卡迪拉克上....」云云，看完這類「百度式的潮流技術資訊」，我只想問一句，寫這些百度知道的人，要臉嗎？

我們分開來看，「主動式」和「電磁感應式」懸掛系統，兩者均不是由什麼卡迪拉克首先搭載的。世界上第一套量產裝車的「主動式懸掛系統」是豐田1989年9月在日本版Celica獅力架GT-R AS（ST183）上使用的Toyota Active Control Suspension，它通過一系列的感測器，包括舵角感測器、G-force感測器、高度感測器、輪速感測器等等，經過電腦計算後將訊號傳給四根液壓避震改變阻尼，從而抑制車身側傾、彈簧過度彈跳等等問題。這跟今天所謂的、能被網紅吹上天的MRC系統原理和結構上有何區別？第二個使用這套系統的量產車則是1999年的Mercedes CL-Class上的主動車身控制系統，而這套系統名為Active Body Control的系統則來自1991年發布的C112概念車。

好了，第二個電磁感應式，最早使用電磁避震機的同樣是豐田，其最早出現於1983年的日規版Soarer上，也就是後來凌志的SC車系的本土版本，從那時起，豐田已經開始研究電磁力控制的避震機，英文縮寫是TEMS，相信老一輩的車迷在一些右舵豐田時都能見到這個標誌，其全稱是「Toyota Electronic Modulated Suspension」，而到了1989年的LS400的日本版本Celsior上開始使用世界第一套氣壓彈簧加半主動式的電磁避震機，當時國內最早的幾批ZS的車上也有出現過，90年代初，筆者就也親眼見過、試過這套系統，以當時國內鋪裝尚不完善的國道省道上形式，真的就如同阿拉丁的飛氈一樣，也是第一次驚嘆懸掛科技已經到了如此水平，跳上自己的佳美2.0一對比，如同天上地下之別。而當時的W126和E32有什麼？跟LS400相比，那根本不像是同一年出的豪華車，所以，今天國內流行的什麼BBA，當年在美國和中國的豪華車市場是「LBB」，而那時A8還是個胚胎。

正所謂不吹不黑，今天很多人當要標榜自己如何懂車時，總會帶上一句「歐系車先進且複雜、日系車落後且保守」之類煞有其事的判斷，拜託，說此話前請先做做功課。任何事物都是有高峰和低谷的，尤其是科學技術的發展，某一段時間高潮、自然也會出現潮退的時候，我不否認歐洲車，包括自己現在也有輛歐洲車作家人代步用，但歐洲車也好、日系車也罷，都有自己曾經輝煌過的時代、或正在經歷某個高光時代，今天很多被歐洲車擁躉們奉為神的引擎也好、技術也罷，其實你可以在八九十年代的日系車大量找到；而八九十年代的日系車也在模仿和學習六七十年的歐洲車輝煌；這就是歷史發展規律，我們看車、不吹誰、也不黑誰，只要是好車的，有誠意的車的，自然值得讚賞！這應該才是遨遊在汽車海洋里的正確的世界觀吧。

高爾夫gti 分段式不是自適應的，原理略不同效果一樣

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