上海虹橋機場為什麼不增加國際航班數量？
今天從虹橋T1出發，人煙稀少，一天只有這些國際航班。想問問，既然虹橋機場對很多人來說更近更方便，航空公司為什麼不增加國際航班的數量以賺取更多利潤？
- 兩場運營
虹橋機場是上海第一座民用機場，曾經上海的所有民航航班都在虹橋機場起降。90年代中國民航平民化進程開啟後，虹橋機場單跑道運力不足的情況逐漸開始顯現。民航局和上海市政府當時做出了中國民航史上最錯誤的決定之一——新建上海浦東機場、保留上海虹橋機場〔注1〕。
浦東機場建成後，按照當時國際上流行的方式，將浦東機場和虹橋機場分別定位為國際線機場和國內線機場，即所有國際航線全部在浦東機場起降，國內航線則主要在虹橋機場起降，溢出的則在浦東機場起降。殊不知當時全球民航已經逐步完成了從點對點運營轉向樞紐化運營，而上海兩場的分工，則是典型的七八十年代的思路。
- 東北亞黃金航圈
2007年起，和上海擁有同樣兩場矛盾的東京、首爾、台北開始逐步實行國內線機場對飛，即構建「東北亞黃金航圈」
註：成田機場1978年啟用後，羽田機場淪為國內線機場（近年又逐步恢復飛航國際航線）。中正機場（桃園機場）1979年啟用後，松山機場淪為國內線機場。仁川機場2001年啟用後，金浦機場淪為國內線機場。
2012年，虹橋機場、羽田機場、金浦機場、松山機場實現兩兩對飛。與此同時，香港成功爭取於2008年復航羽田機場、2010年復航虹橋機場（如果考慮香港機場搬遷，也可稱作開航），半加入這個東北亞黃金航圈。澳門搭香港便車，也在2010年實現開航虹橋機場。
- 硬體限制
虹橋機場目前只有兩條近距離平行跑道，高峰小時容量僅43架次，而其靠近市區的地理位置，夜晚有宵禁以減少噪音污染。目前虹橋已經徹底飽和。這兩大硬體限制之下，虹橋機場的時刻資源十分有限，供國內航線使用都不夠，遑論國際航線。
虹橋綜合交通樞紐正式建成（也就是鐵路上海虹橋站投用）後，上海虹橋機場再無擴建可能。周邊已經是虹橋商務區，拆遷的經濟成本和其他成本都太高，周邊居民也根本不會允許虹橋機場再擴建。所以虹橋機場目前的吞吐能力基本再沒有大的提升可能。只有提升空管能力尚能在未來增加少量時刻資源。
有限的時刻資源必然是要給最寶貴的航線使用。大部分國際航線都是不太賺錢甚至虧錢的。而虹橋往來羽田、金浦、松山、香港、澳門等航線是國際航線中盈利能力相對較強的，甚至超過很多國內航線。虹橋機場開放這部分國際航線，從經濟角度考慮是合理的。
- 航空公司布局
國際上一市多場的布局主要有兩種方式：按目的地區分、按航空公司區分。
按目的地區分（限制某機場只能飛國內航線，或只能飛短途航線）曾經是主流。受到限制的機場除了上文提到的上海虹橋、東京羽田、首爾金浦、台北松山外，還有
大阪伊丹（僅國內） 倫敦City（短途為主） 巴黎奧利（短途為主）紐約拉瓜蒂亞（僅短途）
達拉斯Love Field（短途為主） 休斯頓Hobby（短途為主） 里約熱內盧Santos Dumont（僅國內） 聖保羅Congonhas（僅國內） 布宜諾斯艾利斯Jorge Newbery（僅短途） 米蘭Linate（僅歐洲） 德黑蘭Mehrabad（僅國內）等機場。
按航空公司區分是現在的趨勢，即一家航空公司及其合作航空公司獨佔一個機場，或一類航空公司（如低成本航空、貨運航空）獨佔一個機場。北京首都（國航、海航）和北京大興（南航、東航）即是採用這一方式。其他例子還有：
紐約紐瓦克（美聯航及盟友為主）
柏林Tegal（冷戰時西方陣營-&>冷戰後傳統航空）vs柏林Sch?nefeld（冷戰時東方陣營-&>冷戰後低成本航空） 莫斯科（太複雜了，略過） 倫敦Luton+Stansted+Southend（低成本航空為主） 芝加哥中途（西南航空為主） 邁阿密都會區的勞德戴爾堡（低成本航空為主） 曼谷廊曼（僅低成本航空） 布魯塞爾Charleroi（僅低成本航空） 曼谷法蘭克福Hahn（僅低成本航空及貨運） 蒙特利爾Mirabel（僅貨運）而前述的達拉斯和休斯頓也已經徹底加入這一陣營——達拉斯沃Love Field（西南航空為主）、休斯頓Hobby（西南航空為主）。巴黎也正在加入這一陣營。
那麼為什麼上海不能像達拉斯和休斯頓一樣轉為按航空公司劃分呢？
首先是因為虹橋機場的時刻限制，以上海為主基地的東方航空，其航班總量根本不是虹橋機場有能力保障的。所以不可能讓東航僅使用虹橋機場。
其次，虹橋機場並不是僅服務上海一個城市的機場。不說上海所轄的各郊縣，虹橋機場更是服務蘇州和嘉興的首要機場，其實際腹地囊括整個長三角城市群的核心地區（南京—上海—杭州—寧波這個Z字型）。而浦東機場因其地理位置偏居一隅，地面接駁能力又比虹橋機場差一大截，難以像虹橋機場一樣擁有如此廣闊的腹地。如果讓東航放棄虹橋機場，只使用浦東機場，東航也肯定是不同意的。若是讓東航同時使用兩個機場，而其他航空公司只使用浦東機場，按同樣的邏輯，國航等也肯定不會同意。
所以從航空公司角度來說，上海根本不具備按航空公司重新劃分機場的條件。那麼就只能維持現狀，虹橋機場難以增加國際航班。
- 現代航空運營
最後就要提到現代航空是如何運營航班的。對於傳統航空來說，一個成功的樞紐其實相當於一個自行車車輪的中心，航線就是車輪的輪輻。這就是hub-spoke模型。乘客從車輪上的一個點沿輪輻移動到中心，轉另一個輪輻前往車輪上的另一個點。這樣的樞紐運營需要航空公司在樞紐機場構建航班波。比如一大波航班在早上10點左右抵達，早上12點之後又相繼離開，那麼乘客就能順利轉機。
另一種模式就是歐美低成本航空（包括中國傳統航空）引領的點對點模式。完全不關心樞紐，不關心航班波，哪條線有客流就飛哪條線，乘客不需要也不應該轉機。
乍一看似乎第二種對乘客更友好，其實不然。對於京滬這種需求巨大的航線來說，當然沒必要使用hub-spoke模式，但對於很多航線（比如上海-聖何塞或上海-寧波），光靠直達客流是撐不起一條航線的（賠本甩賣也許能坐滿，但不賺錢為什麼要開）。這種時候hub-spoke模式的優勢就體現出來了。
然而對於時刻資源奇缺的上海虹橋機場來說，hub-spoke模式是奢望。在未來時刻進一步稀缺，只能依賴更換更大的飛機執飛的時候，這個矛盾會更突出。僅依賴上海及長三角本地客源就能填滿寬體客機50+頭等商務座位的航線才能在虹橋機場生存下來。國際航線中，能滿足這個條件的也就港澳台日韓的幾條黃金商務線了。所以即便現在千辛萬苦增加了若干其他國際航線，未來還是會被砍掉的。不要說國際航線了，總客流或兩艙上座率差一點的國內航線都會被逐步趕去浦東機場甚至杭州南京寧波無錫機場。
〔注1〕：為什麼說「新建上海浦東機場、保留上海虹橋機場」是中國民航史上最錯誤的決定之一呢？在當時的情況下，上海有兩個選擇：方案一是原址擴建虹橋機場；方案二是拆除虹橋機場、異地建設新機場。
原址擴建在當時看來也許費用不菲，未來再擴建難度頗大，但在今天看來，其實花費並不會太高，而且只要城市規劃得當，將虹橋機場周邊納入儲備用地，仍有餘地進行大規模擴建。
而方案二也是不錯的選擇——若能關閉虹橋機場，那麼新機場可以選址虹橋以西，既能避免今日浦東機場這般遠離上海市區，又能進一步穩固長三角尤其是蘇州嘉興的客源腹地。然而當年選擇了兩個方案折衷，即保留虹橋機場、異地建設新機場。這樣的後果就是浦東機場遠離上海市區（即使時至今日浦東新區大開發，浦東機場仍舊遠離上海市區）、遠離蘇州嘉興等重要客源地；上海空域愈發緊張，連帶殃及杭州南京寧波無錫等長三角機場；東航、上航等需要虹橋、浦東雙機場運營，不利於構建樞紐網路，導致東航在與國航的競爭中處於極度劣勢；更不要說大量乘客跑錯機場或者需要跨機場轉機等。若不是上海本身經濟體量大、商貿活動頻繁，上海民航很可能就淪為第二個大阪民航。現在國際航班都是講究中轉，依靠航班波和樞紐節點，最經濟的抵達最多目的地，不然航空公司租聯盟難道是為了過家家嗎。
虹橋因為用地受限，周圍都是成熟開發區，夜間禁航，沒有做大型中轉樞紐的條件，而且會與浦東機場產生無序競爭。競爭不好嗎？不好。因為如果兩個機場都做中轉的話，資源不集中、每個機場稀稀拉拉都那麼幾班國際航班，會導致更多的兩場轉機。我確信沒有人願意拖著一堆行李坐全程二號線轉機。
然而如果錯位競爭的話，虹橋的固有優勢就很能體現了。虹橋位置進，交通便利，30分鐘基本覆蓋上海市區核心區，作為時間敏感的商務旅客來說最合適不過。所以虹橋一直發力京滬、滬深、滬蓉和滬廣這幾條商務黃金線（這幾條線也是全國客流前十的航線），國際線也著力於東京羽田、首爾金浦（也都是離市區近的主打商務的機場）以及港澳台。
如果仔細觀察的話也會發現虹橋的航班價格要高一些，虹橋機場也完全不見導遊小旗子和統一戴小紅帽的旅遊團大爺大媽們。這其實就是上海的兩場分工邏輯。
唯一令人費解的就是春秋一直賴在虹橋T1，感覺如果虹橋下一次擴容，第一個動作就是把春秋趕走……
虹橋機場不增加國際航班，最主要的原因應該是空域緊張吧，還有時刻問題。虹橋機場有宵禁，我個人猜測如果增加遠程的航班，碰到延誤等情況，不可避免會出現夜裡抵達的情況，居民可能會抗議噪音了。另外，如果增開國際航班，有可能會出現兩場轉機的情況。虹橋離浦東距離挺遠，對旅客來說時間不夠充裕了。
90年代的香港啟德機場也有宵禁，機場凈空條件比虹橋嚴酷多了，而且周圍的居民區密度遠遠大於現在的虹橋，不過還是有很多國際航班。從網上找了兩張圖片:
對比這兩張圖片，可以感受到虹橋機場的運營壓力遠沒有啟德機場大。
其他回答的評論裡面有人提到，增加國際航班的話，附近的群眾會抗議。我感覺這些居民當年把房買在機場附近，為何機場附近安了家了開始抗議噪音了，買房之前怎麼不考慮噪音問題?這就叫得了便宜還賣乖吧。
虹橋:我想增加跨國航線
浦東：不，你不想
不是專業人士，但道理顯而易見，沒地皮沒時刻，地處黃金位置，又不可能讓幾大航把國內航線搬到浦東去。
扯兩句題外話，雖然虹橋可能永遠成不了大型樞紐機場，但在我心中是最好的機場。
我慈溪人，在北京工作，回家只要不是極端情況，就只選擇虹橋，蕭山和櫟社都不喜歡。經常出差，全國大小機場幾乎全去過，旅行時歐美主流機場甚至偏門小機場也去過不少（比如FAI和BOO之類），境外亞洲部分因為不喜歡去，只去過香港。還是覺得虹橋最好，大氣的高頂、暖色玻璃幕牆、無行李出口通道、停車場設計、優質卻不貴的餐飲、有品味的商業、適中的登機口距離、不錯的兩艙休息室，還有最關鍵的空鐵換乘…組合在一起就很和諧。香港機場那種亂成一鍋粥的美食廣場，居然也能經常被評為最佳機場，真是醉了…也就仗著國際客多。
祝願虹橋越來越好，成不了最大，那就成精品。
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