高速公路上設計掉頭車道和高速服務區設計掉頭車道,哪個更有可行性?為什麼?
補充一下
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那麼問題來了,按里程數收費的高速公路,今天我從上海出發開車直到北京不下高速,與人約見服務區,給完東西再開車回上海下高速
那麼這個費用該怎麼算呢?
路上設,用地範圍大大增加,安全性大打折扣。服務區本來已經徵地面積較大,並且速度較慢可行性更大
服務區,比所謂的掉頭車道不知道要省多少錢,還能緩慢回本……
服務區掉頭更具有可行性。
掉頭是個偶爾會出現的需求,沒有必要為了極少部分人的需求花大價錢開一個專門的掉頭車道,而且開在哪兒呢?你剛上高速就想掉頭,我開了20公里想掉頭,而服務區現成的場地就在那,還有高速出口也可以掉頭。沒必要搞個專門車道。
首先高速公路上沒有所謂「掉頭車道」這個說法。
所以更談不上設計了。
高速公路一般通過互通立交進行行車方向的轉換。
如果實在不行,可採用出站再進站的方式。
高速公路「掉頭」功能的設計主要是活動護欄、隧道聯絡通道等。
在發生事故的時候,提前進行交通管制,打開活動護欄或聯絡道進行掉頭。
還有種掉頭方式是高速路公司內部使用的,一般在服務區通過下穿涵洞的方式掉頭。
這種通道就路政執法、養護單位、施工單位、設計勘察等工程人員使用,一般不對外。
最後,題主提供的這個照片,應該是掉頭匝道。
這樣設置個人感覺是因為收費站設置的原因。
圖片方向右側因為地形原因沒法設置收費站,只能在左側設置單向收費站出口。
所以就通過匝道的方式「甩」過來。
這個跟收費站出口匝道採用的方式一樣,只是沒有連接右側沒法設置的收費站而已。
路上設計掉頭謀殺麼?當然是服務區了,現在有ETC門架,該交的錢少不了
出口掉頭不香?高速開慢車該死,不過很想去花式樞紐掉頭玩玩