目前國產車較進口車的技術瓶頸在哪？
問主是對進口車的定義和國產車的定義是怎樣的？如果是純正的由國外工廠生產進口到國內的車定義為進口車、在中國大陸生產的就定義為國產車的話。有很多品牌的進口車質量還沒有國產的好，華晨寶馬的工廠在全世界寶馬工廠排在第二；道奇進口入我國的都是以墨西哥生產的為主。你說呢？
不過問主又提到了技術瓶頸，所以問主似乎是對問題里的名詞定義稍微有理解誤區，應該是想問：目前我國自主品牌汽車勢力同國外外資品牌汽車勢力的技術相差的瓶頸在哪。（原諒我較真，但是真想回答準確的話還是得把問題明確清楚。）
一：、從汽油車方面講，主要瓶頸限制分為硬體和軟體方面
1、硬體方面我們最大的問題就是變速箱。幾乎全世界的車企都被變速箱問題所鉗制。液力變矩器這種東西作為AT變速箱的關鍵部件，從早先法國人發明了雛形，到現在愛信、ZF鉗制住主要的變速箱技術和產量。不光是國內品牌處於：要麼選擇依賴豐田卡主變速箱量、要麼自己選擇其他變速箱出路。連大眾也不得不選擇堅持雙離合。但是國產品牌更多的選擇雙離合變速箱是因為目前雙離合整體的製造研發沒有太多的瓶頸，同時在製造成本上也可以得到相當的控制。
目前我們主要攻略的突破點就是萬里揚CVT變速箱系列。AT變速箱有國內廠家嘗試過，但是自己做出來的不論是質量還是效果都不怎麼好。
除了這個最大的問題之外，相對現在比較小的問題就是：發動機和整車構架研發。發動機說是小問題也行，大問題也不過分。小問題是因為只要不是太野雞的廠家，整體的質量來說還是都比較可靠的。現階段我國自主燃油車的主要攻佔市場從5萬以下到20萬以下區間為主。除了15到20萬區間需要面對一些外資品牌的中端和入門偏上的發動機技術競爭之外，剩下的區間你買個自主買菜發動機，合資品牌也是買菜發動機，你買自主小三缸，合資品牌也是小三缸。主要問題是我們自主研發能力在發動機方面相對較弱，目前已經進步不少到了相對部分依賴三菱和逆向研發的程度了，但是同主流的合資大軍相比，動力系統的更新換代慢、效果較差。
說發動機研發落後是大問題，是因為我們目前的瓶頸就是達到自己研發出相當於合資的2.0T低功率或者標準功率的發動機程度。2.0不管T不T，往上排量我們是幾乎空白的狀態。（我說的是幾乎，我知道曾經有品牌嘗試過大排量，但是效果不好，也幾乎沒有量產，千萬不要杠。）一方面是因為我們的自主勢力所瞄準的價位區間還是傾向於走量，實惠，盈利。一方面也確實是技術儲備不足。所以中端往上的市場我們一片空白，再強的內燃機我們就幾乎沒有了。
最後一個硬體問題就是車身架構。包括了車輛架構設計和懸掛系統的硬體研發。有不少自主勢力已經達到了可以自己研發平台的程度了，但問題往往是1：平台研發效果比較一般，甚至自主研發出來的車輛平台僅僅達到很一般的結構優化和效果。2、依賴逆向研發。這兩點總結起來容易造成一個缺點：新車以換殼為本。
2、軟體問題。說完了硬體上的差距，再看軟體。我感覺我都快成上汽黑了，之前都有個Crown的知乎大佬只要我回答問題跟上汽有點關係他就要在下面回復，我都怕了。但是我還是要拿上汽舉例子：比如上汽旗下的很多車，受益於上汽集團和通用集團的泛亞研發合作協議，很多發動機、變速箱都在共用，當然只限於偏中低端的產品。甚至不乏個別車型在車身構架上都有相似之處。但你開過兩者內部對標車型以後你就會發現，上汽集團這一邊對標通用這邊的同動力總成甚至類似架構的車，上汽這邊匹配總成、程序標定上差的不是一點半點。甚至不乏後期為了售後維護，再去尋求程序開發上的幫助。所以並不是跟你共享車輛研發，用一樣的零件車就一樣，買的就實惠。錯！大錯特錯！那些消費者看不到的研發工程團隊、程序標定、懸掛系統的調整、車身構架的調整優化，才是最終的炒菜出爐程序。我們在這些方面做的只能說：有進步雛形，差距相當大。在廣汽、東風啟辰、新生的紅旗、華晨等品牌身上極為明顯。
而其他一些獨立研發的品牌，在自身硬體不足的情況下，軟體工程研發再拖一下後腿，那結果就相當尷尬了。
至於其他零零碎碎的比如：人機工程學、測試研發、設計優化、人機交互等。有的有差距，但有的稍微比較小差距，偶爾確實是有一些基本沒差距了。
所以燃油車你問技術瓶頸在哪？說實話硬體研發和軟體研發都有差距的話，我覺得你這個技術瓶頸四個字直接就總結了啊，就是技術有差距啊。更簡單點就是：現階段內燃機民用工業方向上科學技術生產力的差距。
二、至於新能源汽車方面。純電車方面我們的差距較小。因為新能源靠電機嘛，沒了變速箱和內燃發動機，就主要只剩軟體方面的差距了。當然像電池組溫度控制、傳統汽車的駕駛標定調整等方面還是整體有一定差距的。
至於混動車嘛。。。我覺得比純內燃機劣勢更大。
這個如果說主要的話，就是三大件，發動機，變速箱，底盤。形象的來比喻下，如果進口車這三樣平均分是100，那麼國產車就是70左右的樣子。
汽車的生產不是一個發動機加四個軲轆就能跑的機器，它涉及到很多產業鏈的問題，就算你三大件都是NO1，也不一定造出來的就一定是好車，還涉及到調校，整車裝配工藝的問題。
裝配工藝好提高，但三大件的研發和調校真不是一朝一夕就能弄出來的。所以，才能看到國產車這幾年飛速的進步，感覺質量提高了很多。表面上看是這樣的，但仔細一分析，受科技日新月異的進步，材料的進步，感覺國產車越來越高端大氣上檔次了，外形好看，關門聲好聽，配置高，這些不過是時代必然的進步罷了。但在看三大件，還是逆向研發國外的發動機，頂多在原有基礎上增加點新技術。難道就不能用國產的新發動機嗎？能，誰說不能，但是穩定可靠嗎？這個就說不準了，企業為了活下去，可不敢用這麼一台讓人有疑問的發動機，最典型的就是三菱發動機了，沒什麼亮點，但是絕對是穩定，沒有本田家的地球夢，也沒有豐田家的混動技術（叫什麼我一時想不起來了），油耗永遠是不高不低，但不會漏油，所以造就了哈弗H6的銷售神話，發動機東安三菱的4B15系列（雖說在此技術上有自己的改進，但底子還是三菱），底盤老款CRV的，變速箱據說是國產萬里揚的？這個我不太清楚，如有說錯，請指正。
所以說，一款發動機，或變速箱，底盤，如果想採用新技術，是需要大量的時間，資金，數據來驗證的，看看日企的發動機熱效率都到40％了，不要小看了這40，發動機的熱效率每提高1%都是很難的。新技術誰都想上，關鍵是穩定可靠嗎？一旦出了問題，分分鐘讓你破產，那可是幾億幾億的損失啊。本田發動機機油增多就是很好的例子。
國產車起步晚，正在努力追趕，可喜的是有像奇瑞這樣的企業在默默努力，作為國人，我們應該給他們時間，誰也說不準在將來會不會出現汽車界的華米OV呢？
同一個品牌的進口車和國產車，並沒有什麼技術瓶頸，別看中國創造不出來，中國製造沒問題。
譬如華晨寶馬，德國寶馬能造的華晨寶馬也能造，並沒有什麼技術瓶頸，都是一個品牌還有自己限制自己啊，題主有病么？
廣州豐田作為豐田最好的生產基地，連豐田自己都滿意的合不攏腿，技術瓶頸不存在的！沒準那年，日本豐田造不出來，廣豐也能造出來。
不說合資品牌的中國製造廠了，就說中國二三流品牌，譬如江淮，就能讓找江淮代工的李斌滿意的誇讚到:保時捷的工廠都不如江淮的工廠。
所以，國產車較進口車並沒有什麼瓶頸，目前製造水平可以用相當來形容。同一個品牌的國產車和進口車，並不能區分質量和性能。只是，北京賓士除外。
經常有車迷說，百年xx毀於長安，好像進口福特就一定優於國產福特似的，同樣道理還有上汽通用。
題主要補鈣了。。。。。
國產車不代表質量差性能差。
但是，如果換成中國品牌和外國品牌，那就不一樣了。中國有世界一流的製造能力，單用產地論車的優劣，那是真不懂。
如果單論研發能力，中國品牌和外國品牌那就差別大了。
發動機做不到馬自達的超高壓縮比，更做不出日產的可變壓縮比的，寶馬標緻的王子發動機擁有水噴射技術，咱們（已經賣給華晨了）知其然而不知其所以然。中國品牌早就發動機最深的奇瑞，最近把熱效率提升到38%都高興的要死，早知道很久以前馬自達的創馳藍天熱效率是40%。
這就是差距，這就是瓶頸。
變速箱就別提了，中國沒有一個靠譜的at變速箱。最成熟的cvt，也就是能用，而不是好用的水平。還有雙離合，簡直坑爹，根本就是通用雙離合的水平。
其他我不扯了，但是有一點中國品牌內飾水平，可謂是獨步天下，日系，德系，美系，都比不了。
沒有什麼大的技術瓶頸，技術上的事情通過時間都能縮短差距，國產品牌目前最大的問題就是「品牌」，品牌是需要時間沉澱的，它包含了設計、市場推廣、產品質量、售後服務、口碑等等綜合的因素，我覺得國產品牌還是缺一些用心的服務
技術、管理、售後。
以及發動機、底盤這類不能從外資供應商採購組裝的東西
唯一強的大概是市場部和水軍吧
起步晚+不願意研發，99%的自主品牌都用過三菱20年前老技術的發動機，甚至部分品牌現在還在用
還是最基礎的工業製造業水平，設計本身並不難，做出來也不難，但是做出來好不好用就是看你的製造業水平了。
技術不是瓶頸，管理才是。
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