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飛機起降時一般是機頭上翹，機尾較低。如果螺旋槳在後面，起降時有被地面撞壞的危險。增加了設計難度。

其次，飛行員彈射跳傘時。飛機往往因為慣性仍有一定速度。飛機快，飛行員慢，螺旋槳在後面就容易碰到飛行員，危險性較高。

螺旋槳在後面意味著發動機也在後面，飛機的重心靠後，如果是單發飛機，就需要像震電一樣採用主翼在後，副翼在前的鴨式佈局。鴨式佈局更適合有飛控軟體輔助的電傳操縱系統，二戰時沒有那玩意，現在也嫌貴。

最後，螺旋槳在後面時，氣流要先經過發動機艙和機身才能流經螺旋槳，在流過螺旋槳以前，氣流會被機身或發動機艙擾亂，降低了效率。所以即便是易於重心佈局的多發飛機，也很少採用後置螺旋槳。

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大多數是常規佈局

重心和操穩決定了一大坨發動機的重量放前邊最好

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主要是重心問題，常規飛機佈局需要機頭偏重一些以確保飛機失去動力時能保持滑翔姿態不至於失控。

後置發動機後置螺旋槳是存在的，特別是比較新的鴨式佈局例如EZ系列，相當於尾翼前置，這樣的佈局發動機後置比較方便設計，另外後置有個很大的優點就是視野會好，所以無人機多用後置，另外尾推式佈局有更高的螺旋槳效率。

另外發動機前置，進氣和散熱比較方便，大部分飛機發動機是風冷，也有水冷，但比較少，因為水實在是很重。

如果發動機前置，螺旋槳後置，那必然要有一根很長的傳動軸，這根軸放哪是個大問題，無人機沒有問題，有人機艙內出現一根高速旋轉的傳動軸實在太詭異了，也不安全，另外和車一樣，這根傳動軸會損失一部分動力，帶軸旋轉本身也做功

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補充一個方面。

拉式佈局，螺旋槳吹出的高速氣流會吹到機翼上，這個局部高速氣流可以提升低速及起降性能。

然而雙發螺旋槳一旦單發停車，就要面對兩側機翼升力不平衡的蛋疼問題了。

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因為飛機是向前飛的

拉進式佈局讓發動機佈局更自由，無論是在機頭還是在機翼上都可以

而且拉進式佈局讓螺旋槳能獲得更乾淨和更低溫的氣流。發動機的廢氣溫度高密度，低密度的氣流會降低螺旋槳的工作效率

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螺旋槳放在機身後面也可以，但是需要雙尾撐躲避螺旋槳，無形中增加了設計難度，付出機體重量加大的代價。而對於飛機設計來說一克重量都要控制。

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因為發動機就是一整坨鐵鋼鋁，那破玩意放重心之後，我就要把機身向前使勁延伸。

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前面流場擾動小，螺旋槳工作在比較理想的狀況下效率更高，另外整個結構形式簡潔，重心容易調配，結構重量輕。

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風速越高，氣壓越小。設計師這樣設計可以把氣壓很低(所以密度很低)的空氣打到與螺旋槳相連的機械結構上。再通過內部的這套機械結構與飛機的「內燃機」連接起來。

這樣的飛機的「動力設計」我覺得對機艙裏的飛行員來說一定比較好控制。

純業餘，答案僅供參考

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