「智能網聯是一個包羅萬象的舞台，想上下通吃、唱獨角戲是非常困難的。大家做智能網聯汽車，要善於和別人『配戲』、合作，尤其是大的生態平台之間、主要的操作系統之間如何能夠兼容互通，避免各自為戰，甚至互設壁壘，這是一個尖銳而現實的問題。」9月27日，在證券日報社主辦的2020年汽車資本論壇上，貿促會汽車行業分會兼國際商會汽車行業商會會長王俠針對智能網聯當前的發展態勢作出上述分析。

　　貿促會汽車行業分會兼國際商會汽車行業商會會長王俠

　　當前，世界汽車強國都將智能網聯汽車產業化作為下一輪轉型升級的戰略制高點。我國已將智能網聯汽車與節能汽車、新能源汽車並列作為我國汽車產業發展的重要戰略方向。在政府的大力支持下，我國智能網聯汽車已步入產業化發展的小規模部署和示範應用新階段。

　　不過，隨著智能網聯汽車逐步落地，一個新的問題也隨即產生：汽車產業是資本密集型、技術密集型領域，需要巨額的資金投入和產業協同。然而，2020年，恰逢資本寒冬與疫情雙重打擊，汽車企業營收與利潤下滑、車聯網企業資金饑渴待解，誰來支撐車聯網產業的未來？

　　包括王俠等多位汽車產業界資深人士認為，資本將是推動車聯網發展的重要一環，發揮著不可替代的推動作用。同時，其認為，智能網聯汽車作為一個跨界融合創新的結晶，需要相關參與方保持開放合作，不斷拓展朋友圈、共建產業生態。

　　共建車聯網產業生態

　　隨著新一代信息技術與汽車產業的深度融合，智能網聯汽車正成為全球汽車產業發展的戰略制高點。有研究機構預測，至2030年全球自動駕駛和智能網聯車端系統的市場規模將突破萬億元。這對於處在行業風口的每個參與者來說，既是一次難得的歷史機遇，更是一場嚴峻的挑戰。

　　在智能網聯汽車逐步落地的當下，智能網聯汽車仍然有許多發展中的焦點問題需要整個參與方共同攜手解決。譬如，車聯網應該如何打破行業壁壘與門派壁壘？

　　面對這一問題，廣汽新能源總經理古惠南認為，萬物互聯最為重要的聯結，即人和車的聯結，將來還要實現車和車的聯結，車和路協同互聯。想要打破行業壁壘，首先要思考自動駕駛底層設計和操作系統的問題。如果萬物互聯不涉及到自動駕駛，則其底層系統完全可以共享。總之，「除了由主機廠主導的技術以外，剩下很多系統可以跨界聯合。」

　　作為造車新勢力的代表，蔚來汽車聯合創始人兼總裁秦力洪也持有類似觀點，他認為：「智能駕駛、萬物車聯和以車為中心的車聯網才剛剛開始。汽車行業在過去接近一個世紀主要的特點就是充分的競爭，競爭導致趨同。面對智能網聯和自動駕駛，聯盟形式更有必要，因為智能網聯和自動駕駛的基礎設施會遠遠超越某一個汽車集團的能力，比如說高清地圖、通信協議，以及整個道路的智能和交通標識的智能化等。」

　　實際上，為推進車聯網的發展，近年來，國內車企龍頭已多次「出手」，選擇相關參與方跨界聯合，掘金車聯網市場。

　　其中，一汽集團在2019年12月宣布，已與阿里巴巴簽署戰略合作協議，將聯手打造智能網聯汽車。2018年4月，一汽還與騰訊公司簽署戰略合作框架協議，雙方將基於騰訊車聯「AI in Car」智能解決方案，打造具有差異化競爭力的智能網聯產品。

　　上汽集團亦有相關動作。具體包括：上汽與阿里巴巴合資成立斑馬公司，共同開發互聯網汽車系統；與TT Tech成立合資公司，從事智能駕駛「信號融合、控制決策」等核心領域平台軟體的研發與產業化；設立創新發展投資基金，投資武漢光庭，並控股中海庭，推進高精度地圖研發應用；通過創新發展投資基金投資人工智慧晶元獨角獸公司地平線，在智能駕駛技術領域展開全面深度合作， 並成立人工智慧聯合實驗室，加快推進智能網聯技術商業化進程。

　　長安汽車執行副總裁譚本宏也對記者表示：「自2018年發佈智能化戰略『北鬥天樞計劃』以來，長安汽車與騰訊成立梧桐車聯，聯合一汽、東風建立T3科技，自建軟體中心，牽頭多家單位成立重慶市智能網聯創新中心，與華為成立聯合創新中心，與百度、博世等行業翹楚達成戰略合作協議，在智能駕駛、5G車聯網、大數據、V2X等智能化領域，進行深度合作、實現共贏。」

　　萬億元級車聯網時代的來臨，將直接考驗整車廠的研發和協同能力。在王俠看來，智能網聯是一個包羅萬象的舞台，想上下通吃、唱獨角戲是非常困難的。各個企業無論是做汽車還是做網聯，做平台還是做產品，做硬體還是做軟體，做數據採集還是做演算法，不僅要選擇好適合自己的角色，還要善於與別人「配戲」合作。

　　「我們資本方和產業方，製作端和使用端，整車企業和IT企業要一致，尤其是大的生態平台之間、主要的操作系統之間如何能夠兼容互通，避免各自為戰，甚至互設壁壘，是一個尖銳而現實的問題。車聯網最本質的特徵就是開放和互通，消費者真正需要的是一網通天下，而不是網網各不通。」王俠說道。

　　期盼資本入局

　　當前，「新四化」浪潮推動全球汽車產業深刻變革，各大跨國汽車品牌紛紛在智能網聯汽車等領域加快布局。

　　相關數據表明，近幾年全球智能網聯汽車產業化步伐明顯加快。根據IDC發佈的《全球智能網聯汽車預測報告》，2019年全球智能網聯汽車出貨量達到5110萬輛，與2018年相比增長45.4%。IDC預計，未來5年全球智能網聯汽車的年出貨量復合增長率為16.8%，增長空間巨大。

　　不過，多位業內資深人士認為，當前，智能網聯汽車仍處於突破核心技術的關鍵階段和產業化的初級階段，需要大量研發投入，而汽車產業仍然處於低迷發展通道，特別是在疫情的衝擊之下，汽車企業生存環境愈發艱難。在這樣的背景下，業內普遍認為，車聯網的發展，資本將扮演重要角色。

　　「過去幾年中，智能網聯汽車從概念轉向落地。自動駕駛商業化正在有序推進，隨著政策強制標配，疊加感測器、晶元成本下降，滲透率有望加速提升。在5G全面商用的背景下，華為、百度、騰訊等科技巨頭推動下，車聯網相關產品逐漸落地，軟硬體需求形成巨大的增量市場。面對日益激烈的競爭，產業的發展壯大離不開資本的大力支持。」華西證券總裁楊炯洋談道。

　　上汽是國內智能網聯汽車的先行者之一，早在2013年就啟動了智能駕駛系統關鍵技術的自主研究，在相關領域進行了積極的探索和布局。

　　對於資本與車聯網產業的協同問題，上汽集團副總裁兼CFO衛勇分享道，近年來，上汽圍繞智能網聯汽車研發及產業化需求，深入推進產融結合，加大核心技術投資力度，並以資本為紐帶加強跨界聯盟，助力智能網聯汽車加速發展。

　　值得一提的是，衛勇透露，對於上汽體系內從事智能網聯汽車研發的優質企業，上汽正在努力推動分拆上市，「後續歡迎各位投資人積极參與投資，共同促進中國智能網聯汽車的新發展」。

　　國內另一車企巨頭長安汽車，面對自動駕駛、車聯網時代大潮，也在不斷進行轉型布局。今年3月，長安汽車發佈達到量產狀態的L3級自動駕駛技術。

　　「我們歡迎資本來加入長安未來的一些改革和創新，我們認為資本的加入更多是激發活力，提高效率。」長安汽車執行副總裁譚本同表示。

　　作為產業公司眼中的「錢袋子」，復星集團副總裁、復星創富聯席董事長張良森從投資人的角度分析道，車聯網擁有萬億元級的市場總量且剛剛開始發展，投資機會非常非常多。需要強調的是，車聯網產業的發展不可逆，未來必然會越做越大。從投資策略的角度來說，有些企業是確定性機會，有一些則屬於早期的窗口機會。

　　「我們一直非常關注『車聯網』領域，在這個領域尋找確定性比較強的投資機會。車聯網市場在軟硬體一體情況下，成長空間可能超過大家的預期，這個過程中有很多數據孤島的問題，需要儘快出現一個頭部企業，大家會圍繞一些頭部企業做生態化。」嘉實智能汽車基金經理姚志鵬表示，公募基金一直在「車聯網」領域尋找確定性較強的投資機會。