有哪些影響?

會成為一種趨勢嗎?其他車企會跟進嗎?

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要說今天國內車壇最大的新聞,莫過於寶馬和華晨寶馬之間的股權交易。財大氣粗的寶馬一下拿出了36億歐元,約合人名幣350億元的價格,從華晨寶馬買下了25%的股權,自身股票佔比由50%躍升至75%。

作為國內合資汽車股比開放後首個做出改變的合資品牌,華晨寶馬與寶馬集團之間的此番交易為國內的合資車企們吹響了改革的衝鋒號。此次交易將於2022年正式生效,這也是國務院規定的取消乘用車外資股比限制的時間。除了股比交易外,此次交易還延長了華晨寶馬的合資協議,新協議將延期至2040年。

對於寶馬而言,此次合作將極大的提升今後自己在集團內部的話語權。在股比各佔一半的時候,不論是開展新的生產線抑或是投資新的項目,都需要雙方同意才能夠實現。但是,當寶馬成為合資品牌的大股東後,寶馬將不會在受到中方掣肘。除此之外,交易達成更直接的影響是寶馬能夠拿到更多利潤,等於說寶馬花了36億歐元買明天。按照17年華晨寶馬107億元的總利潤來算,當年寶馬與華晨各分得一半。如果按照寶馬75%的股比來算,寶馬將得到接近80億元的收益。當前,隨著寶馬240億元人民幣增資華晨寶馬,將產能提升至65萬輛的計劃的施行,未來華晨寶馬的利潤還有進一步上漲的空間。即便按照17年的利潤規模來看,寶馬也只需要10年左右的時間就能夠收回這筆投資。

首個外資控股車企將要誕生,華晨經歷了中國汽車業變革的所有節點 | 好奇心商業史


昨天早上看到這個新聞,然後一些自媒體就開始鼓吹合資要謝幕了……

冷靜點來看,這事並不意味著合資體系中「中方」開始集體潰敗或者合資體系開始落幕,潰敗的是華晨本身(以及與華晨處境相似的x汽)。

發改委明確「我國將通過 5 年過渡期取消汽車行業外資股比限制」的消息意味著什麼?會給行業帶來哪些變化??

www.zhihu.com圖標

半年前我回答過合資股比開放的問題,裡面提到幾個豪華品牌中方夥伴的境遇。

一汽華晨北汽的日子可能就沒有這麼好了。三家企業恰好都和三頭利潤奶牛(ABB)有關聯,同時自主品牌的發展已經不是「瓶頸」一詞可以概括的了。

現在看來,華晨的確是這其中第一個沖頭。

「為什麼是華晨第一家被犧牲?」

我們可以對比幾家豪華品牌JV,甚至延展到整個合資領域,華晨在合資中的value實在太低。

不得不承認,在合資開放三十年的今天,外方在合資中的地位依舊牢固,尤其在產品和技術上。但在市場、銷售、管理上的成長已經讓很多中方在合資體系里有了牢固的話語權:

  • 上汽在兩個JV里對於經銷環境的掌控是絕對的——上汽在SVW和SGM銷售公司的佔比都超過50%
  • 日系企業在華合資的銷售也是基於55開的原則(其中一汽豐田中方占股也超過50%),中方對於營銷是有一定掌控的
  • 福特今年也開始重新整合在華的銷售組織,中方仍會是主要舵手
  • 豪華車企中:賓士在13年就對在華銷售體系做了調整,之前毛京波一直是銷售公司中的營銷老大;奧迪仍舊被一汽牽著走(46開的股比會不會調整那是另外一回事了);奇瑞捷豹路虎的IMSS一直很複雜,但奇瑞至少在組織構架上有爭奪話語權的資本,JLR絕對不敢踢開奇瑞;凱迪拉克、沃爾沃與中方的關係很深厚……
  • 唯獨寶馬就很奇葩了——營銷VP一直是外方高管,進口產品也是由外資的寶馬(中國)汽貿在參與,就連完官網上我們也很難看到華晨字樣。給人的信號就是,華晨方面在營銷、門面建設上的參與感很弱。

奧迪官網

賓士官網

寶馬官網:對比之下,奧迪對一汽的突出最明顯,賓士只是提到北奔合資對於版權的共有,而寶馬僅僅是BMW中國

導致的情況就是,現在華晨在股比商討上沒有任何的制約力量!誇張點說,現在的華晨,至於寶馬,只是一個房東,只是一個LP/GP。

華晨拿了錢算贏嗎?

從純財務角度看,36億歐元換25%股份,差不多就是公司1200億人民幣的估值。以2017年華晨寶馬105億人民幣的利潤來看,近12的市盈率相比國內車企是高了點,但在成熟的海外市場,這個市盈率也稱不上賺。

但考慮到這筆交易會在2022年發生,那個時間點之前,寶馬在國內的成長性還是很值得期待的(高端車型國產化、電動車市場發力、甚至MINI品牌等),所以這筆交易從財務角度講身,吃虧的只會是華晨。這也間接反映了談判中,中方並沒有太多籌碼。

反觀華晨自己,今天復盤後直接暴跌25%,哐當一下100億就沒了。

戰略角度來講,這對於合資品牌的發展也許是好事

寶馬不是一個新入中國的品牌,他在中國的渠道建立、品牌影響已經是成熟了,而且可以說是一線頂級了。所以不太會有經歷現在一些新晉外資品牌在華髮展的問題(例如阿爾法羅密歐)

無論股比怎麼變,像阿爾法羅密歐樣的降價都不太可能發生在寶馬身上

既然渠道和品牌建設已經完善了,那寶馬未來需要更多規劃的是新產品、是新技術導入。

在50:50股比的情況下,寶馬方面一定出於利益的分配和技術安全有顧慮。但相信在75:25的情況下,寶馬會更樂意加快投資步伐的。在股比更改消息放出的同時,寶馬就答應在華增資也是很好的印證。

寶馬集團對華晨寶馬的投資將增加230億元人民幣,用於現有及新增生產設施建設。……通過過持續的投資,以及在電動汽車領域的研發和生產,為中國經濟的可持續發展做出貢獻……

那之於華晨自己呢?

在50:50合資時期,華晨已經在儘力吸收寶馬的技術,來發展強化自己的整車以及零部件業務——但華頌搭配的寶馬發動機、新晨動力對於N20的吸收都沒有太好的效果

那在75:25以後,寶馬還會幫助自己的LP/GP進行技術輸血嗎?我們不排除在股比調整的協議之外,寶馬答應繼續扶持華晨發展,以確保華晨不淪為單純的地主。

但華晨需要自己思考的是,在自身汽車品牌發展不利的情況下,是不是應該及時斷臂,專攻上游零部件供應鏈或者商用車細分領域?長久來看,在華晨的戰略發展上,寶馬的輔助作用會逐步淡化。

「對於其他合資體系的中方企業有什麼啟示嗎?」

A、牢固目前在合資中對於某些領域的掌控,對於上汽這樣中方我們不必擔心。但對於一汽、北汽等北方車企,需要牢記的是,在渠道、銷售、甚至服務等創新環節上,該自己把控的還得控制住。需要讓外資方看到你在某些環節的價值。你今天的長處就是會明天股比商討的籌碼。

B、對於領先技術的吸收。股比不會長久保持五五對半的情況,中外兩方之前的平衡一旦不被政府保護,大多數中方會成為弱勢。所以在目前還有bargain power的情況下,不能放鬆對技術的吸收。

C、加大自主業務的發展。注意,這裡不僅僅是自主汽車品牌業務,更應該是汽車產業鏈上下游的布局。整車市場的發展已經愈發成熟了,未來可以存活的品牌可能也就是今天的一半。不客氣的說,大部分的自主品牌會被市場淘汰。

汽車產業鏈很長,從整車可以延伸切入的領域很多:零部件、售後、出行、金融、數據IT等企業服務都是可以試探的領域。布局不等於畫餅,找准切入點,發展出核心能力絕對好過一些車企上來就談全生態融通……


股比開放的目的是要倒逼合資中的中方企業加快自身業務和技術的提升。如果中方可以找准自身立足點,合資模式依然有他存在的意義。

最後,華晨寶馬也許可以改名了,要不改叫中國寶馬或者中德寶馬?中華寶馬也行啊,這樣華晨還能佔25%的名分...


我是主要看技術發展趨勢和新能源汽車行業發展的,對於當前的情況很多事情也是需要緊密觀察,但是對於合資股比放開和未來合資企業的發展,我還是有一些看法的。

備註:以下的文章,我選用了不少的圖表出自平安證券的行業分析報告《股比放開邁入實操階段、汽車強國終靠自主》,我不推薦股票,裡面有很多的數據和分析還是不錯的,我根據自己的想法,重新梳理下邏輯

因為工作的關係,和在上海的合資車企很多都是比較好的朋友,所以我覺得未來是有變化的。總體來說有這麼幾點:

1)合資企業的黃金髮展年代已經過去了:這個是共識,有各種各樣的原因,總的來說開拓期已經結束,能夠守成已經不錯了

中國汽車合資企業與股比限制歷史政策回顧

2)行業開始慢慢回歸常態,洗牌期還是穩定為主:中國汽車市場發展混口飯吃太容易了,使得能依靠各種各樣辦法在裡面的人不願意放棄。客觀上也抑制了優勝劣汰,這個過程啟動以後,自主和合資陣營必然各自會退出不少玩家

花無百日紅《中國曆年汽車銷量及佔世界比》

3)從整體來看:美系合資由於中美原因和美國車企自身的原因調整可能性不大,韓法系在華髮展不暢,調整概率不大;日本車企呢吃過虧,也不會亂動;德系豪華在華合資車企調整概率最大,原因主要是外方資金實力雄厚、在華合作夥伴參與度偏弱、中國汽車消費進入存量替換階段,未來長期發展看好的,未來大家圖個牌子,豪車消費的需求在這麼大的基數下有長期支撐的

備註:除了德系以外,捷豹路虎的動向也值得我們關注

各大豪華品牌在華國產車銷量與在華總銷量之比

1)華晨寶馬的情況

這個事情比較有意思啦,我們之前在電動汽車參與標準討論,相關的政策和其他東西的討論,外企是一波、合資企業是一波,自主是一波。華晨的問題是全方位的,自身的問題比較大,而在各方面沒辦法和BMW協同,對於JV的貢獻度也很低。

由於合資雙方在技術上的巨大差距,中方股東在合資企業的作用主要體現在引入寶馬車型國產並做部分適應性開發、生產管理和建立銷售體系。但是賣豪華車,其實圍繞著市場和品牌構建,在營銷體系上面,德國這邊設計也容易被國人所認可。說實在一些,在目前的大部分終端品牌的合資企業,中方參與的角色已經超越了打下手的階段,早就主導體系了,開始收集和分析本地化需求往前推進了。

備註:這事同樣原汁原味符合歐美的設計,不同價格的車輛能得到消費者的認同的比例天差地別,消費者的素質和認可度上去了,牌怎麼打都比較順

但是離開這個特殊的案例,大部分JV來說,都可以根據這幾個情況來判斷蔚來的走向:

  • 合資企業在本土市場的獨立性如何?本身是否具備一定的車型研發實力和市場敏銳性,在大的發展戰略的決策權能夠提出有價值的東西?
  • 合資企業的運營管理、生產管理和一些中國本土化(一方面是成本優化,一方面是本地數字化和網聯需求)的核心技術研發,中方是否能夠快速與國內的環境相匹配
  • 外資品牌對於國內的政策、監管還有各方面快速的變化是否能適應?這點其實沒有外企可以適應的,需要有個緩衝區來有人來處理的。

從主體來看,量販車型在國內的黃金期已經過了

如弱勢的外資鈴木君,花一塊錢走人,也是這個市場殘酷的代表。當自己手裡的牌怎麼打打不贏的時候,適時離開也是個選擇。

2)行業要為大形勢所服務

行業的利益,說到底要顧全大局,之前汽車行業賺錢也比較容易,現在艱難了,第一波降低關稅,第二波合資股比放開,也需要為大形勢提供依據,落地需要一個有行動力有意願和有錢的企業來執行,社長這段話還是有意義的。

3)未來的發展

在美國NUMMI其實是日本車企往美國車企輸送精益思想的地方,現在這個生產地被Tesla所佔據,其實也是具有一定的隱喻的。韓國的企業,通用跑過去折騰這麼多年,差一些要被放棄;目前來說,只有印度的合資車企,鈴木還是混得開的。從歷史來看,從合資為主導,到汽車集團內自主為主導,每家都是有自己的考量的。發展如何,一方面是看雙方股東的長期意願,也和JV的當家人和一幫核心骨幹是有很大的關係的。

目前被詬病比較大的,核心還是以下的合資企業的利潤貢獻率,這個有點像收房租,未來經營者自己去造房子對這個事情有隱憂。只能說「富家」子弟的個人奮鬥,千里之行始於足下,現在走了一些路,離依靠自食其力真的靠自己,還有很長的時間。

合資企業利潤貢獻佔比

努力需要時間,等過幾年這事情真正落地,未來的市場還會有一些變化的。

汽車本質還是一個規模的行業,需要按照100W、200W這樣的關口去突破。

小結:天黑了,有個火把好走夜路,不會走夜路的車企,其實不是一個完整獨立的車企。度過了繁榮和衰退的周期,能活下來的才是真英雄,這事情不僅對JV,也是對每個自主車企的挑戰,這是一模一樣的。


前面的答案真的太扯了,國有企業賣股份這麼大的事,背後提現的一定是國家的授意。

如果不是國家逼著,華晨肯定是打死也不賣繼續躺著賺錢啊。

中德雙方國家層面利益的交換具體情況肯定不會透露,但是可以這麼說,這股份是國家故意賣給德國的,換回了什麼利益不得而知,但是絕對不只是明顯上的鈔票。

各位好好想想,一個國有企業,你給他多大膽子他敢把自己的鐵飯碗賣掉?


隨便寫寫吧。

合資股比放開這事已經定了很久了,但是由於這樣那樣的問題,總是推不動。

一旦推,地方政府就要來lobby了。對於上層也很難辦。

最好玩的是,明明已經決定不再批合資企業了,後來還是批了一個,非常有意思。

對寶馬的開放,實際上是做姿態給美國人看的。

至於為什麼是華晨寶馬,主要也是因為在現在這個時間點上,沒幾個人可以做這件事。

奧迪和大眾因為柴油門和歐6事件搞得手上沒錢了,現金流非常緊張。

賓士的合資公司還要扮演給北汽輸血的重要工作,後者正在扔掉ice全面擁抱bev,但還是打不過上汽。

主流的幾家基本沒什麼能打的。

選擇日系可能又有政治風險。所以就選擇了一個比較穩妥的。

其實jac vw才是一個出乎意料的事情。可能對大眾自己都很出乎意料吧。


謝邀~

挺好的,最大的損失是會令一部分中國汽車集團失去躺著賺錢的機會。合資已經證明並不能刺激出民族自立自強的汽車品牌。

競爭可以!


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