2018年12月28日，英國《簡氏防務週刊》網站稱，據中國網絡消息，中國中電科集團下屬蕪湖鑽石飛機制造公司按許可證組裝的TA-20渦槳初級教練機於11月6日在蕪湖成功實現首飛。該型飛機實際上就是奧地利鑽石公司研發DART-450型輕型教練∕偵察機。不過已由中國企業買斷知識產權。此前，在一些展會上，TA-20縮比模型曾噴塗中國空軍軍徽衆開展出。《簡氏防務週刊》據此判斷，TA-20將成爲中國空軍新一代初級教練機。

　　TA-20首飛現場

　　作爲全球最具影響力的防務媒體，《簡氏防務週刊》居然要從中國網絡上挖掘遲到的“新聞”，並依據來源不明、可靠性存疑的網絡消息作爲自己判斷的依據，着實讓人大跌眼鏡。那麼，TA-20這款舶來品真能如一些網絡文宣所言，成爲中國空軍新一代初級教練機嗎？這恐怕得先從著名的初教-6談起。

　　老而彌堅

　　初教6是中航工業洪都航空工業集團公司（以下簡稱洪都集團）於上世紀50年代研發的串列雙座螺旋槳教練機，長期服役於我國空軍及地方航校，至今仍然是我國初級教練機的主力。四十多年來，該機爲我國成功地培養了數以萬計的飛行員，堪稱中國飛行員成長的搖籃。

　　初教6爲全金屬硬殼結構，採用雙樑式下單翼，右外翼裝有空速管，機翼後緣裝有副翼，外翼有7度上反角。採用可收放前三點式起落架。前起落架爲支柱式，主起落架裝有減震器，適用於草地上降落。機輪採用中壓輪胎，主輪可制動。其主要性能參數爲機長8.46 米，翼展10.18 米，機高2.94米，翼面積17平方米，空重1172千克，機內載油量110千克，起飛重量1419千克。其裝有1臺活塞6星型氣冷9缸(HS-6)發動機，額定功率198.5千瓦；配備1幅“奮發”530自動變距雙葉全金屬螺旋槳。海平面最高平飛速度286千米∕小時，高度1000米時巡航速度170千米∕小時，最大允許俯衝速度350千米∕小時。海平面爬升率6.3米∕秒，從海平面爬升至3000米高度需16分鐘。起飛滑跑距離280米，着陸滑跑距離350米，最大升限5080米，最大航程640千米，續航時間3.6小時。

　　初教6已投產半個世紀，是一代經典名機

　　據瞭解，從1962年量產至今，初教6累計產量已突破3000架。作爲一種低速螺旋槳飛機，經過幾十年廣泛使用，證明其安全可靠，堅固耐用，易於操縱，運行費用低廉，非常適合用於初級教練和運動航空用途。除中國空軍大量使用，還在第三世界空軍中大量服役。不僅如此，初教6以良好的操縱性和出色的安全性能受到歐美航空愛好者的喜愛，在歐美航空俱樂部保有200餘架。

　　很多力挺TA-20的網絡文宣不遺途力地歷數初教6的缺點：航電設備簡陋；沒有彈射座椅；座艙侷促，不適合高個飛行員；飛行性能弱，飛行包線窄；沒有改裝成輕型攻擊機的潛力等等。

　　這些指責其實並不新鮮，10年前洪都方面爲“自研”項目初教7造勢時，就已經在網絡上鼓譟過了。看似頗有道理的指責，如果細發分析，就會發現其實根本站不住腳。

　　初教6的定位是初級教練機，它的主要用處是對飛行學員進行初步篩選，將不適合飛行的人員及早淘汰，免得浪費資源。此外，它還擔負着給篩選過關的飛行學員體驗飛行感覺，建立空間感，熟悉最基本的操作的任務。這些任務決定了，初級教練機必須裝備最簡單、最原始、最可靠的指針式傳統航空儀表。就如同哪怕是現在自動擋汽車滿大街都是，但駕校還必須從純手動擋汽車開始培訓學員是一個道理。

　　至於彈射座椅，實際上環顧全世界，初教6這種級別的教練機也都沒有裝。這是因爲一無必要，二則效費比太差。像初教6這樣的低速初教機在空中遇到故障時，主要靠滑翔迫降。而且初教6還擁有一項睥睨天下的絕技：飛機因菜鳥學員粗暴操作而失速尾旋後，學員啥也不必做，只要雙手鬆開操縱桿，飛機就能自行改出。如果非要強調“萬無一失”、“人命關天”，而強行給這種安全性和可操縱性極好的初級教練機安裝彈射座椅，反而會惡化其飛行性能，算下來效費比並不合算。

　　空軍“天之翼”飛行表演隊裝備的初教6

　　座艙侷促，高個飛行員戴上飛行帽後很難合攏座艙蓋的問題，其實是個爲了“找茬”而生造出來的問題。因爲我國選拔飛行員都有身高範圍限制。如果初教6當真在人員適應範圍上有明顯問題，相關部門早作出改進了，怎麼可能拖延半個多世紀都沒想到去解決？

　　至於飛行性能弱和飛行包線窄的問題，對初教6也完成不存在。在中國空軍三級培訓體制下，初教6作爲篩選和體驗機型，無需作複雜特技，不需要做大過載機動。至於用教練機改攻擊機，這是小國空軍爲省錢而採取的無奈之舉。對教練機而言，幹好培訓飛行學員的工作是本分，能對進攻擊是“錦上添花”，而非剛需。早年間，初教6也曾改裝出10架武裝型的初教6乙，但因沒有市場而不了了之。

　　在中國空軍培訓體制未作根本性改變的情況下，老而彌堅的初教6仍然符合中國空軍的要求，並沒有啥不可容忍的缺點，需要儘早淘汰。

　　無疾而終

　　向初教6在中國空軍中的“壟斷”地位發起挑戰的，TA-20絕非第一個。早在10餘年前，洪都集團就自籌資金3370萬元，加上從國防科工委和財政部拉來的3270萬元“贊助”，啓動了初教7項目。

　　雅克 152K

　　初教7以雅克152爲基礎，飛機各系統及成品、附件按中方要求進行調整。該頂目的圖樣設計，壽命及靜力試驗以雅克設計局爲主，工裝及樣機制造以洪都集團爲主，雙方各承擔50%的工作量。

　　初教7爲單發單翼飛機，傳統氣動佈局，下單翼，前三點式可收放起落架。機身爲全金屬半硬殼式結構，全金屬結構機翼，不對稱翼型；座艙密封但不氣密，有艙外空氣通風和加溫裝置。雙座梯級串列布局，裝俄羅斯的SKS-94M可調節彈射座椅，穿蓋彈射，抗荷系統備選。單塊丙烯酸風擋，單塊座艙蓋向右開啓。複式操縱，加熱通風，座艙蓋除霧。座椅後部空間可載20千克行李。電子化座艙，機械操縱系統，剎車方式採用手剎，能在土跑道上正常起降使用。

　　初教7的動力裝置沒有沿用雅克152的360馬力活塞發動機，而是移植了農-5B型飛機的動力系統。發動機採用捷克M601F渦槳發動機，起飛功率777馬力，巡航功率爲670馬力，單位耗油率爲0.302千克/馬力.小時。螺旋槳選用AVIA公司的恆速、可順槳、逆槳帶整流罩的V508E AG三葉螺旋槳。油門與槳距可由一根操縱桿綜合調節，每側機翼各有一個油箱，油箱填有防爆泡沫塑料。機翼上表面有一個加油口，燃油採用壓力加油和重力加油兩種方式加註，燃油系統允許倒飛30秒鐘。農5B的使用經驗證明該發動機與螺旋漿匹配良好。

　　初教7最大平飛速度500千米∕小時(高度3000米)，失速速度160 千米∕小時，實用升限8000米，

　　限制過載+7∕-5 g，機內載油量200千克，最大航程1000千米，續航時間2.5小時，起飛滑跑距離210米，

　　着陸滑跑距離360米，使用壽命10000小時∕30年。飛機配有俄製SKS-94M型彈射座椅。

　　無疾而終的初教7原型機

　　洪都集團在文宣中稱，初教7不僅在性能指標上全面超越初教6，最大的亮點就是採用了渦漿發動機和電子化座艙，現代飛控系統可以自動補償螺旋槳的反扭力作用，使學員不致產生壞習慣，在感覺上和噴氣式飛機相似。一舉解決了活塞式初教機的最大弊病。而且初教7如果進入空軍服役，不僅可以取代初教6，而且還可以取代教8，與“獵鷹”（近年來空軍正式賦予其高教10的編號）共同組成兩級培訓體系，以便與發達國家接軌。

　　不過，空軍經過評估後並不認可洪都集團的說辭。空軍認爲，初教7的實際性能並沒有比初教6有質的提高，而且把初教6所有的優點都丟得一乾二淨。初教6廣受好評的原因是對初學者非常友好，動作柔和，反應靈敏，安全性高。而雅克152是由運動機發展而來的。運動機的操作特性不是初學者能輕易掌握的。

　　初教7本質上是個組裝貨，如果要投產，就必須首先解決發動機等關鍵系統的國產化問題。經過覈算，洪都集團向空軍報出了200萬元的單價。和初教6國內採購單價22萬至26萬元，早年出口北美單價6萬美元相比，初教7的性價比如何能夠打動客戶？

　　至於初教7可同時取代初教6和教8的問題，洪都集團非常不厚道。當時空軍剛下了400架教8中級教練機訂單，生產和交付正如火如荼地進行着呢，洪都方面又聲稱手裏有款組裝機完全可以取代教-8，這如何能讓人接受？哪怕是着眼於長遠，將初教7的市場定位於下一輪教練機換型，實際上它也是不合格的。因爲中國空軍經過測算，初教6+教8+高教9這種模式所需的綜合訓練費用，只是初教7+教8+AJT狀態 “獵鷹”+LIFT 狀態“獵鷹”這種訓練模式的三分之一左右。

　　所以，曾在網上熱炒一時的初教7，壓根就沒得到空軍立項，便悄無聲息地無疾而終了。

　　華而不實

　　初教7胎死腹中，那麼蕪湖鑽石飛機制造公司授權組裝的TA-20渦槳初級教練機前景又如何呢？且不說2013年纔剛剛成立的這家公司壓根就沒有取得軍品研製、供應資質，也不談奧地利鑽石公司研發DART-450型輕型教練∕偵察機時壓根就沒按國軍標進行設計，因爲理論上這些都可以事後彌補和調整，我們先分析一下TA-20的設計特點。

　　奧地利鑽石公司研發DART-450型輕型教練機

　　TA-20的原型機DART-450是世界上首架全碳纖維材料製造的雙座軍民兩用教練機。該機於2016年5月17日首飛，並在當年7月的範堡羅國際航展上正式對外亮相。該機採用獨創的高速翼型，視野開闊的氣泡式座艙採用側面操縱桿，配有彈射座椅、可伸縮監控攝像機、傳感器以及智能飛行管理控制系統，還裝有Garmin公司生產的G3000航電套件，包括高分辨率的主飛行顯示器（PFD）和多功能顯示器（MFD）。該機該機配備1臺550馬力的GE渦槳發動機，或1臺由烏克蘭伊夫琴科-進步設計局研發、馬達西奇公司製造的495馬力AI-450S渦槳發動機。後者採用雙轉子設計，配有完善的數字引擎控制（FADEC）系統，油耗比同類發動機降低20%。與發動機配套的是5葉的MT螺旋槳。

　　DART-450機長10.75米，翼展11.74米，機高3.38米，空重僅1330千克，最大起飛重量2300千克，最高飛行速度463千米∕小時，巡航速度426千米∕小時，升限7010米，續航時間8小時，最大航程2300千米，爬升率15米∕秒，限制過載+7∕-5g，起降距離分別爲600米和400米。

　　奧地利鑽石公司宣稱，DART-450與巴西製造的同類暢銷機型EMB-312在主要性能上不分伯仲。前者約310萬美元的單價比後者的550萬美元更具競爭力。該機有效載荷870千克，可根據需求加裝光電設備或大口徑機槍，以及掛載火箭彈、小型炸彈，用於對地偵察和支援攻擊。

　　不過，DART-450推向國際市場後，卻並未如奧地利鑽石公司所期待的那樣大賣熱賣。前期研發投入資金無法及時回籠，這家小公司立刻就遭遇到了財務危機。爲擺脫困境，該公司將旗下多款機型全部知識產權轉賣了蕪湖鑽石飛機制造公司。

　　TA-20首飛機組在落地後合影留念

　　嚴格來說，蕪湖鑽石飛機制造公司推出的TA-20不能算是DART-450的簡單複製。它至少將DART-450的Garmin G3000航電系統，換成了成都赫爾姆斯技術公司開發的Smart-210綜合航電系統，最顯著的外觀特性是換裝了單塊大觸摸屏顯示器。所以，TA-20可以算是哲學意義上的“國產”型號。

　　蕪湖鑽石飛機制造公司的文宣中，TA-20有三大“亮點”：先進的綜合航電系統；與殲-20一致的側杆操縱；每小時飛行成本僅有500美元，僅爲初教6的60%左右。不過仔細分析一下，卻發現這三條其實都是槽點。

　　從外觀看，TA-20的單塊大觸摸屏顯示器非常高端、大氣、上檔次，但實際上顯示器只是航電系統的輸出端口，只是綜合航電系統中的一小部分而已。這塊顯示器本身沒啥技術含量。其綜合航電系統是否能輔助決策、是否能鏈接周視攝像頭，能否做圖像融合，顯示高清晰度戰術信息、能否對數據進行綜合診斷，是否能整合各種武器軟件等等，這纔是評判航電系統是否先進的關鍵指標所在。目前，TA-20航電系統的真實水平外界不得而知，但作爲一款初級教練機，完全沒必要有如此奢華的配置。如果太過先進的話，那麼飛行學員飛完TA-20，在換裝教8、高教9、高教10，以及三代、三代半戰鬥機的同型教練機時，卻要重新適應相對落後的航電系統，豈不是自找麻煩？

　　TA-20座艙內有單塊大觸摸屏顯示器

　　關於側杆操縱，目前國內10餘種現役戰術飛機，只有殲20採用側杆操縱，而且目前服役數量才達到兩位數。一款渦槳初級教練機採用側杆操縱，如何就能吹噓成與殲20無縫對接？難道飛行學員飛完TA-20後，不必飛教8、高教9、高教10及同型教，就能直接飛殲20？難不成現役所有戰術飛機及各型教練機，在不遠的將來都要改裝成側杆操縱？如果不是的話，那麼來回折騰飛行學員適應不同的操縱方式，其積極意義何在？

　　至於說到飛行成本低，甚至比初教6還要低得多，這就更令人匪夷所思了。且不說初教6持續生產半個多世紀，部隊保有量大，形成了規模效益，攤薄了成本，而且備件也非常充足，就說它的鋁合金蒙皮和鋼管骨架吧。不僅耐粗暴使用，而且外場一旦發現骨架或蒙皮出現問題，鈑金工和電焊工就能現場維護。反觀TA-20，骨架和蒙皮均由碳纖維材料製造。雖說有重量輕的優勢，但卻不耐粗暴操作，哪怕是發生一點小問題，別說外場無法就地解決，中修廠也未必能搞定，弄不好得返廠動“大手術”。如果僅計算油耗和折舊，每小時500美元成本是可能達到的，但若把重建一套後勤保障體系和日常維護費用算進去，恐怕就是天價了。這恐怕就是DART-450在國際上遇冷的根本原因所在。

　　TA-20配備了彈射座椅

　　至於說TA-20量產後，單價一定會比310萬美元低，恐怕也只是一廂情願。產量上不去的話，成本攤不薄。對於飛機製造業來說，人工成本只佔綜合成本的一小部分。況且時代不同了，現在中國的人工成本並不見得比國外便宜多少。

　　路在何方

　　除去以上三條文宣中的噱頭，從性能指標上看，TA-20和初教七相比並沒有什麼進步，一些關鍵性指標，如起降距離還明顯退步了。最大續航時間8小時這個指標雖遠遠超過了初教6、初教7，但世界上有哪家航校會讓飛行菜鳥們在空中連續練習8小時之久呢？

　　按現在的外匯牌價，310萬美元的單價摺合成人民幣，超過了2000萬元。很難想像中國空軍嫌200萬元單價的初教7性價比低，卻能接受更貴上10倍的TA-20。因此，哪怕是在飛機型號名稱上蹭空軍“20系列”的熱度，哪怕是擅自刷軍徽，哪怕是在網絡上組織輿論攻勢，終歸都於事無補。因爲軍方決策從來不受民間輿論和企業自賣自誇半點影響。

　　TA-20飛行模擬器

　　那麼，如果未來中國空軍的教8機羣到售後，將目前的三級培訓體系改成兩級，TA-20、初教7還會有戲嗎？筆者以爲，它們至少得大力提高性能，飛行包線盡力往中級教練機上靠，而且得想辦法在設計上儘可能削弱渦槳飛機和噴氣式飛機操縱習慣上的差異才行。

　　以初教7的原型雅克152來說，俄羅斯空軍對其性能也不滿意，於是雅克夫列夫設計局就推出了換裝RED A03型V-12發動機的雅克152K，最大功率達到500馬力，最高飛行速度增加到了500千米∕小時，其更低的油耗也讓飛機的航程增加到1500公里，飛行包線明顯拓展，進一步接近了初中級教練機的包線要求。在這種情況下，俄羅斯空軍才終於肯在2017財政年度小批量採購3架雅克152K。

　　近年來，由雷錫恩公司研發的T-6A渦槳教練機取代T-37和T-34教練機。在美國空軍中，它被用於飛行員基本訓練和作戰系統軍官訓練。在美國海軍和海軍陸戰隊中，T-6A被當作初中級教練機使用，這絕非無奈之下的湊合，而是它確能兼顧兩種機型的不同要求。

　　T-6A使用普拉特－惠特尼公司加拿大PT6A－68渦輪螺旋槳發動機，功率1100馬力。機長12.9米（含空速管）、機高4.36米，機翼面積21.93平方米，展弦比5.0，空重3855千克，最大內部燃油1270千克，正常起飛重量5216千克，最大起飛重量7938千克，最大着陸重量7360千克，海平面最大平飛速度898千米∕小時，最大巡航速度882千米∕小時，失速速度167千米∕小時，海平面最大爬升率51.3米∕秒，實用升限14625米，最大續航時間3.2小時，最大航程2279千米，起飛滑跑距離458米，着陸滑跑距離671米，最大使用過載8g。

　　從以上數據可以看出，T-6A飛行包線比教8還要大，而且還兼顧了最小速度，其各項性能指標不在教8中級噴氣式教練機之下，遠非初教7、TA-20所能比擬。其機動性能在這個級別的飛機中屬於翹楚。它的加壓座艙裝備有抗過載系統，還有超高頻通信電臺、機內通信系統、敵我識別裝置、塔康導航系統。儀表平板上安裝有甚高頻全向信標∕儀表着陸系統，高度和航向基準系統和儀表飛行系統。能幫助飛行學員打牢飛行基礎。在任務拓展方面，T-6A前座艙有用於武器訓練的可調瞄準具和照相槍。機身中央外掛點可掛907千克、機翼內側外掛點可掛635千克、機翼外側外掛點可掛91千克的各種武器。

　　T-6A兼具初級和中級教練機功能

　　綜上所述，T-6A這個級別的教練機，才能較好滿足初級、中級訓練的各種需求。以初教7和TA-20的技術底子來說，要將性能提高至T-6A的水準有不小的困難。不過，據公開信息，中航通飛貴州部分也啓動了新一代初級教練機研發項目，而且明顯吸取了初教7項目失敗的教訓，主要在飛機性價比上下工夫。

　　最終結果如何，還是讓我們拭目以待吧。

　　本文作者：忘情，公衆號“這纔是戰爭”加盟作者 ，未經作者本人及微信公衆號“這纔是戰爭”允許，不得轉載，違者必追究法律責任。

　　公衆號作者簡介：王正興，新華社瞭望智庫特約軍事觀察員、原解放軍某野戰部隊軍官，曾在步兵分隊、司令部、後勤部等單位任職，致力於戰史學和戰術學研究，對軍隊戰術及非戰爭行動有個人獨到的理解。其著作《這纔是戰爭》於2014年5月、6月，鳳凰衛視“開卷八分鐘”欄目分兩期推薦。他的公衆號名亦爲“這纔是戰爭”，歡迎關注