【軍武次位面】：FriedrichLau

（接上文）

俗話說，兵馬未動，糧草先行。歷史上因爲後勤保障不到位而失敗的作戰計劃不勝枚舉，這次我們就來看看包含着可能是歷史上最大規模的飛機場建設工程的作戰計劃——馬特霍恩行動，它是一次因爲後勤出現嚴重不足而被中途停止的作戰計劃。但是在實施過程中，中國抗戰軍民展現出了非凡的勇氣，我們的祖先曾經用雙手建立起了萬里長城，而這一次，五十餘萬四川同胞用雙手敲碎巨石，用身體攪拌泥漿，鋪起了飛機跑道，建起了一座座可以起降B-29的大型軍用機場。這樣的精神，值得我們所銘記。下面我們就繼續來從後勤保障這一點來縱觀馬特霍恩計劃。

"10號任務"帶着250臺發動機和1225名乘客，歷時3到4周，抵達了孟加拉邦

與此同時，美國陸航一直在把重要的人員和貨物運往印度。第一次重要的行動發生在1944年1月，當時沃爾夫帶着20架C-87運輸機從美國運往印度，機上載有關鍵的指揮人員和設備。馬特霍恩計劃最初要求用B-29轟炸機將所有作戰人員和部分關鍵乘客運送到印度。然而，因爲決定增加B-29的備用發動機的數量，這項計劃卻不得不取消。所以每架飛機上都需要減少人員，以便於帶上更多的R-3350發動機。

▲這幅畫由畫家彼得.赫德創作，表現的是印度工人在注視着一架B-29降落

於是，一些其它項目的人員被分配到馬特霍恩計劃中來，向第二十轟炸機總隊報道。然而，他們的到來只是輕微的緩解了短缺。一些參與馬特霍恩計劃的人員需要長達一個月的時間才能抵達孟加拉邦。這證明了認爲馬特霍恩可以自給自足的期望是錯誤的，它越來越多地向空運補給提出其他要求。

美國陸軍航空隊的計劃人員之前顯然低估了人員和備用發動機所需的空運量，所以他們承諾向馬特霍恩提供額外的資源。因此，從1944年4月到6月，建立了一個特別的運輸計劃，稱爲"10號任務"。人員和貨物經海路運往摩洛哥卡薩布蘭卡，然後由去往北非的25架C-54運輸機運往加爾各答。

"10號任務"帶着250臺發動機和1225名乘客，歷時3到4周，抵達了孟加拉邦。6月，阿諾德用"混月計劃"取代了"10號任務"，該計劃由兩個中隊的C-46運輸機將人員和物資從卡薩布蘭卡運送到加爾各答。雖然C-46缺乏C-54的航程和載荷，但"混月計劃"在1944年夏天每月爲加爾各答帶來了約350噸的補給，其中大部分是對馬特霍恩計劃的實施中必不可少的備用發動機。

B-29轟炸機的海外行動原定於1944年3月10日開始。根據該計劃，第58轟炸聯隊的150架B-29轟炸機將以每天9架或10架的速度飛離美國。這些飛機共計需要飛五天，11530英里：其中包括堪薩斯州薩利納前往紐芬蘭甘德湖(2580英里）;甘德湖到摩洛哥馬拉喀什(2700英里);馬拉喀什至開羅(2 350英里);開羅至卡拉奇(2 400英里);從卡拉奇到加爾各答(1500英里)。如果一切順利，所有的轟炸機將在3月31日前抵達印度的駐地。

▲1945年3月2日，B-29轟炸機羣前往東南亞某目標執行空襲任務

然而，計劃安排得太樂觀了。在半個地球之外的戰區使用一種新型飛機所涉及的問題是很多的，特別是許多維修小組已經開始去往印度，這導致很多飛機不能按時起飛。因此，當阿諾德3月9日抵達薩利納，問第二天有多少架B-29飛機出發時，他被告知沒有。憤怒的阿諾德立即下達了一系列命令以確保所有B-29轟炸機在4月15日之前出發,這導致了下個月成爲了所謂的"堪薩斯之戰月"人員們都進入加班加點的狀態，他們與時間作戰,與疲勞作戰,與寒冷的天氣作戰，來滿足阿諾德的最後期限。

3月26日，首批B-29離開薩利納;它於4月2日抵達印度。其他飛機也很快跟進，到4月15日，共有32架B-29飛機抵達各自的駐地。一週後，幾架飛機在途中失事，促使美國空軍停飛了所有在途中的B-29飛機，直到事故調查清楚。在確定大部分事故是由於發動機故障造成的(部分原因可能是R-3350發動機在炎熱天氣中容易過熱)之後，飛行於4月29日恢復，此後飛機的轉移效率提高。在接下來的幾個月裏，R-3350發動機進行了維修以糾正過熱問題，但只取得了部分成功。與此同時，到5月的第二週，最初的150架B-29飛機中，除了9架以外，其餘的要麼已經在印度待命，要麼即將到達印度。在1944年剩餘的時間和1945年初，又有255架B-29轟炸機被派往印度，因此到了1945年3月底，當馬特霍恩基地關閉時，已經有405架B-29轟炸機被派往印度執行任務。

印度機場的防禦是一個小問題。它們位於日本轟炸機的極限射程，美國第十航空隊和英國皇家空軍有足夠的戰鬥機提供足夠的保護。而成都機場更容易受到日本的空襲，馬特霍恩計劃要求爲成都5機場配備150架戰鬥機。由於第十四航空隊已經缺少戰鬥機，CBI將兩個寇蒂斯P-40戰鬥機大隊從意大利轉移到中國，並從美國調來P-47。按照普通的運輸方式，P-47戰鬥機要到5月份才能抵達印度，因此在美國陸軍航空隊的要求下，美國海軍改變了兩艘來自大西洋-地中海航線的航空母艦的航線，將100架P-47戰鬥機從地中海運往印度，這兩艘航母被租借了兩個半月。

▲在日本本土傾瀉炸彈的B-29，後勤問題以及美軍隨後對馬里亞納羣島的控制使得計劃被迫中止

由於期間發生了登陸安齊奧行動的緊急情況,將P-47和其飛行員運送到印度需要幾周的過渡訓練，原定起飛的戰鬥機羣推遲從意大利出發，使其最後部署推遲到7月中旬。然而，他們的遲到並沒有造成嚴重後果，因爲日本對成都的空襲沒有預想的那麼密集。

在後勤上沒有什麼比從印度向成都運送汽油和物資更讓人壓力山大的了。所有運往中國的貨物都要飛越"駝峯"。由於ATC已經在努力將其每月1萬噸的配額運往中國，用於CBI戰區的其他項目。於是參與馬特霍恩計劃的第二十轟炸機大隊只能使用從阿薩姆邦起飛的自有的運輸機和從加爾各答起飛的B-29轟炸機把所有自己的貨物運往中國。爲此，20架B-29被拆除了除尾炮外的武器，改裝成運輸機，載着急需的燃料飛行。剩下的B-29被用於運輸其他物資。

在飛行"駝峯"航線時，機組人員要面對二戰期間所有飛行員所面臨的最困難的飛行條件。克服"駝峯"飛機不得不爬到高達海拔25000英尺世界上最高的航空運輸路線,然後面對惡劣的喜馬拉雅地區的天氣狀況。包括常常會使機翼結冰的低氣溫, 可能導致飛機突然失控的猛烈的上升下降氣流,以及暴風雪和的大片濃霧。

"駝峯"行動造成了大量飛機墜毀和人員死亡。1944年最初幾個月，第二十轟炸機大隊失去了12架B-29和6架C-46。儘管存在危險，運輸機仍繼續向中國運送馬特霍恩需要的燃料和補給。5月，他們空運了1950噸，其中三分之二由C-46運輸機運載。幾個星期過去了，總數有所提升，在7月，某轟炸機司令部創造了每月運送3000噸的記錄。到1944年底，B-29轟炸機已經飛越了1400多次喜馬拉雅山，因爲冒着危險，每次飛行的機組人員都獲得了任務勳章。

向成都運送燃料和用品是一項昂貴和費時的工作。根據天氣情況，最壞的情況下B-29會燃燒12加侖汽油將1加侖汽油運往成都;在最好的情況下，這個比例是2比1。此外，一架B-29轟炸機在"駝峯"上空來回飛行了7次，才能將足夠的燃料運送到中國的補給基地使一架B-29能夠參與一次對日作戰任務。

一次耗時四天的對日遠程轟炸，證明了馬特霍恩計劃是不可行的

每架B-29轟炸機從成都飛往日本需要7000加侖汽油，到1944年6月，第二十轟炸機大隊已經運送了足夠的汽油和物資穿越"駝峯"，執行對日作戰任務。6月5日，B-29轟炸機從印度起飛，在泰國曼谷的鐵路商店進行了演習。6月15日，B-29轟炸機襲擊了九州島北岸的八幡。然而，這次任務消耗了數量巨大的燃油，以至於在接下來的六週內，第二十轟炸機大隊只能在成都執行一次相對無關緊要的任務。

儘管7月份空運到中國的燃油總量達到創紀錄的3000噸，但嚴重的燃油短缺繼續困擾着轟炸任務。結果，在7月，轟炸機司令部只能發動115次架次空襲，不到預期的一半。馬特霍恩的襲擊一直持續到1945年的頭三個月。共有49次飛行任務，針對了日本、中國和東南亞的目標。然而，從成都派出的轟炸機影響甚微。即使在ATC的幫助下，轟炸機司令部也無法向中國提供足夠的燃料和補給，無法使超級堡壘發揮作用。典型的案例是：一趟去往日本的遠程任務花了四天——一天從印度飛到中國，一天在中國補給，一天飛行任務，一天返回印度。算上向中國運送燃料和補給所需的天數，這意味着轟炸機司令部每週最多隻能執行一次作戰任務。照這種速度下去，馬特霍恩計劃無法實現作戰目標。

由於對這些結果感到失望，阿諾德在1944年7月解除了沃爾夫的職務，讓拉文·桑德斯准將暫時擔任第二十轟炸機大隊的指揮官，直到8月底李梅接替沃爾夫的職位。李梅被命令要取得成果，但他的強硬領導沒有起到什麼作用。"直到10月1日，"他回憶說，"在我們的B-29總飛行時間中，有35%被運往成都地區的貨運任務消耗掉了。"

與此同時，事實證明，馬特霍恩計劃對CBI戰區的其他行動造成了巨大的後勤消耗。1944年2月至10月，ATC爲某轟炸機司令部飛越"駝峯"運送物資共17931噸，嚴重影響了第十四航空隊和中國軍隊的作戰。兩國都努力去牽制日軍的"一號作戰計劃"，這是日本大本營制定的打通交通線的作戰計劃。但抵達中國的燃料和物資不足以同時支持抵禦一號作戰的日軍和供應B-29轟炸機。

"這總是一場關於燃油的戰爭，"李梅回憶道。

第二十轟炸機大隊的運輸行動消耗了太多的力氣，留給作戰任務的B-29轟炸機太少。因此，在1944年秋，美國陸軍航空隊爲"駝峯"航線向ATC分配了更多的運輸資源和油輪，作爲回報，ATC要確保馬特霍恩計劃每月的物資供應。此後某轟炸機司令部退出了貨運任務，馬特霍恩計劃在中國境外執行任務所需的所有燃料和物資均由空中ATC的C-109和C-46飛機運抵中國。用美國空軍歷史學家的話來說，"轟炸機部隊自給自足的理論已經被中印兩國殘酷現實所打破。"

▲警報響起後，駐紮在中國的第十四航空隊"飛虎隊"飛行員奔向自己的P-40戰機緊急升空

1944年夏天，當美軍在後勤保障方面遇到困難時，美國軍隊佔領了馬里亞納羣島，並迅速將其轉變爲一個主要基地，用於B-29對日本的大規模攻擊。鑑於馬特霍恩的後勤問題，它似乎沒有任何理由繼續下去。直到1945年3月底，馬特霍恩對東南亞的目標進行了襲擊，但從2月份開始，第二十轟炸機大隊的部隊逐漸從CBI戰區撤出，被派往馬里亞納羣島。1945年5月，最後一批B-29轟炸機離開CBI戰區。

馬特霍恩對日本的戰敗並沒有重大影響。在它的49次任務中，只有10次是符合其最初設想的目標執行的，它們的微弱戰果幾乎無法證明其成本是合理的。馬特霍恩計劃可能對中國人抵抗日本人的意志有所貢獻，儘管這種士氣的提升只是暫時的。

除了未能達到目標之外，馬特霍恩還爲CBI製造了嚴重的後勤問題，超出了戰區的承受能力。馬特霍恩計劃與第十四航空隊和中國軍隊爭奪有限的"駝峯"空運能力;佔用了分配給戰區的很大一部分資源;加爾各答港口日益擁擠;調用了CBI戰區其他項目的工兵部隊和物資;而且，因爲花費大量資金在成都修建機場，加速了國民政府毀滅性的通貨膨脹。

儘管在運輸、人員、設備和物資方面進行了巨大的投資，但正如李梅後來所說，馬特霍恩的"荒謬至極"的後勤基礎註定了它的命運必將失敗。

全文完

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