日前，工信部公示了2018年乘用車企的雙積分情況，其中最風光的角色，非比亞迪莫屬。

　　平均燃料消耗量積分排名中，比亞迪僅次於上汽集團，排名第二，而且是唯二平均燃料消耗量積分超過120萬分的車企；新能源汽車積分排行中，比亞迪以494702分遙遙領先，位列榜首。

　　所以，讓很多車企頭疼的雙積分政策，對於比亞迪來說卻不值一提，而這在新能源化進程越來越快的當下，無疑是巨大的優勢。

　　從比亞迪才公佈的第一季度的銷量之中，我們也能窺探到一些比亞迪即將成爲未來新能源領域霸主的苗頭。

　　2019年第一季度，比亞迪共售出新車115638輛，同比增長5%，這個數據看起來其實並不算優秀，畢竟吉利3月份單月的銷量就超過了比亞迪一季度的總銷量。但是，比亞迪一季度新能源汽車的銷量卻高達71232輛，同比暴增150%，在比亞迪總銷量中的佔比更是達到了61.6%。不管是新能源汽車的絕對銷量，還是所佔比重，比亞迪新能源都遙遙領先於其它傳統車企。

　　而從產品來看，比亞迪也已經與那些由政策推動銷量的新能源車企徹底區分開來，“升級”爲了市場驅動。

　　比如比亞迪全新一代唐，今年一季度銷量爲28002輛，上市之後的月銷量穩定在萬輛上下。其中，唐DM的銷量佔比在60%左右。也就是說，這臺售價高達23.99-32.99萬元的插電式混動SUV每月都能賣出6000輛左右，試想一下，除了比亞迪，一衆自主品牌中還有誰能做到？如果不是產品力出色，又會有多少消費者會花20多萬元，甚至30萬元去買一輛自主品牌插混SUV？除此之外，售價更高的唐EV600，目前的累計訂單量也已經超過了6000輛，市場熱度不比唐DM低。由此可見，即使是在高端新能源汽車市場，比亞迪也得到了消費者的認可。

　　中低端市場，比亞迪同樣處於市場主流地位，特別是元EV，今年一季度的銷量達到了24446輛，在國內新能源汽車市場中排名第一位，遙遙領先於北汽EU系列、帝豪EV等熱銷車型。最關鍵的是，元EV並不像帝豪EV一樣主打出行市場，更多的是賣給了私人客戶，對於其它自主車企來說更具參考意義。而比亞迪主打出行市場的比亞迪e5，一季度銷量達到了18332輛，幾近是帝豪EV的兩倍。所以，不管從哪個方面來看，比亞迪在新能源市場的優勢都是比較大的。

　　但是，美中不足的是，比亞迪秦Pro DM/EV、宋DM/EV的表現卻沒有那麼亮眼。前者月銷維持在千輛左右，除了自主品牌中高級轎車的熱度不高這個原因之外，秦Pro DM/EV自身配置分配也有些不合理，低配車型配置不足，定價也稍微貴了一點。所以，前段時間推出的秦Pro超能版DM的定價變得更低，而開啓預售的秦Pro 超能版EV則是將續航里程提高到了520km，兩者的銷量有望提升。

　　宋DM和宋EV的銷量同樣不佳，一個兩三千，一個一兩千。這主要是因爲現款宋DM/EV雖然在去年更換了“龍顏”，但是其本質還是比亞迪上一代的產品。好在，馬上到來的上海車展上，比亞迪即將推出全新的宋Pro，屆時，全新的宋Pro DM、宋Pro EV應該也不會缺席。

　　此外，比亞迪目前面臨的最大的問題是：補貼退坡之後，產品價格和企業利潤該如何平衡？

　　從比亞迪此前發佈的2018年財報來看，比亞迪2018年實現營業收入1300.55億元，同比增長22.79%；歸屬於上市公司股東的淨利潤27.8億元，同比下滑31.63%。其中，汽車業務全年實現營收760.7億元，同比增長34.23%，營收佔比進一步提升至58%，板塊毛利率19.78%，同比下滑4.53個百分點。

　　不難發現，比亞迪汽車業務的營收大幅增長，但是利潤卻在下滑，這其中的最大原因就是2018年補貼下滑導致利潤降低。

　　而在2019年的補貼政策中，補貼幅度較2018年退坡了50%左右，比亞迪爲了保證市場份額，針對新政推出了保價計劃——在6月25日過渡期內維持2018年全額補貼，這又是一筆極大的支出。

　　那麼，6月25日之後，比亞迪是該選擇漲價還是維持現有定價？是選擇繼續燒錢保證市場份額還是漲價保證股東利潤？

　　寫在最後

　　誠然，比亞迪在國內新能源汽車市場有着絕對的統治力，不管是品牌溢價還是市場份額都不是其它車企能夠比擬的。但同時，面對不斷變化的外部環境和即將國產的特斯拉，比亞迪身上的擔子也不輕。長路漫漫，祝福比亞迪。