近日，2019年新能源客車第一張大單——2790輛歐輝新能源公交車正式交車。值得注意的是，在該批訂單中，竟有1150輛插電式混合動力客車，搭載的是玉柴滿足國六b階段排放標準的發動機。

　　要知道，在客車市場正在全面純電動化的今天，插電式混動車型的出現則可以說實屬罕見，更別說是1150輛這樣如此大的一個數量。

　　純電動車型爲何沒有完全佔據2790輛這張新能源客車大單？玉柴，作爲客車行業份額最大的配套柴油機企業，又爲何能夠成功斬獲這張大單？

　　插電式混動還沒“過時”

　　純電動、氫燃料、甲醇……，在客車市場新能源化後，各種技術路線噴涌而出。對於中國市場來說，大部分人可能認爲目前最火的是純電動這一主流技術路線。不少傳統主機廠、配套企業都將大部分精力投入其中。但，事實並非是這樣。

　　首先，2018年的汽車產銷數據顯示，插電式混合動力車型的銷量呈現了明顯增長。2018年，我國純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，同比分別增長47.9%和50.8%；插電式混合動力汽車產銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，同比分別增長122%和118%。

　　如果拋開乘用車和客車的領域之分，這組數據足以從側面證明，在新能源汽車市場，插電式混合動力車型並未過時。

　　其次，2019新能源補貼再一次大退坡。插電式混合動力客車雖然和純電動車型降幅水平差不多。但是，補貼退潮之後，純電動車型將再次面臨成本和續航難題，插電式混合動力車型或許就會成爲“稻草”。因爲，插電式混合動力可以提高傳統內燃機的使用效率和整車能源效率，也可以降低電池的使用量，車輛自重以及車輛成本。

　　尤其是，插電式混合動力客車這點優勢非常適合長距離運輸，在一些遠郊公交線路或者是上午班車線路上，都會是“一把好手”。這一點，在2019年的中國電動汽車百人會論壇上，全國政協副主席萬鋼和工信部部長苗圩都曾提到過。

　　有了公交車和商務車這兩大市場，就等於站穩了自己的地盤，插電式混合動力車型或許真的不會被快速“淘汰”。這或許就能夠解釋，在這張2790輛新能源客車市場2019第一大單中，爲何會出現1150輛插電式混合動力車型。

　　值得一提的是，交付給北京公交的1150輛插電式混合動力客車，均搭載的是玉柴YCS04N和YC4FAN發動機。這兩類發動機採用的是世界上最先進的當量燃燒+EGR+TWC排放控制技術，完全滿足國六b階段排放標準。

　　以其中的一款車型BJ6127使用的YCS04160N-53LNG天然氣發動機爲例，它的最大功率爲118kW，也就是180馬力，最大扭矩爲600N.m。整車日運營距離可達400公里，甚至更多，不但符合國六，而且跑遠郊絕對沒問題。

　　玉柴爲何能夠搶得這一大單？

　　北京公交作爲全國公交系統的領跑者，一直以來都率先實施全國最嚴格的排放法規。發動機市場可選擇的企業那麼多，北京公交，甚至整車企業爲何會青睞玉柴？

　　最重要的一點恐怕是，作爲客車行業份額最大的配套柴油機企業，面對客車電動化的新挑戰，玉柴熱情擁抱了“新能源”。

　　2016年．玉柴成立了新能源事業部，並開始投放混動系統總成和純電系統總成產品。現在，玉柴發動機在混合動力市場佔比超過70%，新能源動力在南寧份額爲80%，並且在整個玉柴集團產業板塊中，新能源已貫穿了上中下游。

　　2018年7月18日，玉柴純電動車商用車項目舉行開工儀式。該項目總投資爲13.4億元，將建設純電動商用車及零部件研發、製造、銷售和服務一體化的綜合性生產基地，並形成年產50000輛純電動商用車生產能力，達產後將形成年銷售收入規模70億元。

　　另外，能夠配套北京公交這張大單，還源於玉柴憑藉高可靠性和良好的服務保障。玉柴與北京公交已經合作很多年，獲得了認可和信賴。

　　此前，在北京市場，玉柴從國三到歐Ⅵ最新排放標準的發動機，均在北京公交集團首批投入使用。國六升級後，從2016年起，配裝國六玉柴發動機的大客車分批在北京市場投入運營，至今已有最長行駛里程達28萬公里，最晚投放北京市場的國六玉柴發動機大客車行駛里程在7萬公里左右。在北京環保部門嚴格監測下使用三年時間，這些大客車均達到排放要求。

　　事實上，縱觀柴油機行業，玉柴是第一個正視“汽車純電化”的趨勢，也是第一個率先擁抱這個趨勢，率先大投入、大建設的企業。作爲國內首家批量投放國六產品的自主發動機企業，玉柴跨過國六a，直接開發了國六b柴油發動機，擁有S、K、Y三大柴油發動機技術平臺11個系列產品，發動機排量從2升一直延伸至15升，功率覆蓋73.5kW至514.5kW。玉柴燃氣動力排量從3升延伸至15升，功率覆蓋73.5kW至411.6kW。

　　玉柴在如此強大的產品技術加持下，再加上在客車銷量最大額的公交領域，長期保持着市場份額第一的位置，怎能錯過這張2019年的新能源客車市場第一大單。

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