文｜衣櫃

　　前些年，人和車都陷入了“買分潮”。

　　人買分主要發生在當你一年內超了兩次紅燈之後。但自從去年開始實行駕照綁定車輛，買分現象明顯減少了。

　　車企買分則主要受困於類似“雙積分”這樣的排放法規壓力，隨着車企通過大力研發電動化產品，或者相互合資組建新的新能源汽車公司，車企間買分的現象也在逐年減少。

　　只不過臨時抱佛腳的現象還是時有發生。

　　據英國《金融時報》報道，FCA同意向特斯拉支付數億歐元，將後者的電動汽車納入其產品行列，用以抵消其汽車排放的二氧化碳，使其平均溫室氣體排放量降至政策允許的水平。

　　2018年，FCA的二氧化碳平均排放量爲123克/公里，而根據歐盟要求，到2021年汽車企業的二氧化碳平均排放標準將會降低至95克/公里。

　　縱觀FCA的產品線，你幾乎看不到一款純電動車，我唯一找到能上綠牌的車型，只有那款稀有度堪比吉利美人豹的進口大捷龍PHEV。雖然在一個月前的日內瓦車站上，FCA展出了一系列JEEP和阿爾法羅密歐插電式混合動力車型，菲亞特500的純電版也在緊鑼密鼓的研發中，但要在短時間內對整個集團的平均排放起到立竿見影的正向效果，可能性不大。

　　對於目前電動化進程並不樂觀的FCA來說，“買分”成了勢在必行的補救辦法，畢竟根據分析師預測，如果到2021年FCA達不到新的排放標準要求，FAC或許將面臨超過20億歐元的罰款。

　　有人歡喜有人愁，歡喜的自然是指特斯拉。

　　此前特斯拉在歐洲的銷售車型有Model S和Model X，銷量並不可觀，然而隨着今年Model 3進入歐洲市場，特斯拉成功打了一場翻身仗。

　　2月份是特斯拉Model 3在歐洲上市的首個完整月份，銷量達3657輛。分別比第二名的雷諾電動車Zoe和第三名的日產聆風電動車銷量高出773輛和1324輛。即便橫向與燃油車對比，在歐洲的高檔中型轎車銷量榜上，Model 3也超過了奔馳C級、奧迪A4和寶馬3系。

　　這意味着，不怕特斯拉分不夠，就怕FCA錢不夠。

　　事實上特斯拉靠賣分賺錢已不是一日兩日的事情，根據特斯拉提交給美國證券交易委員會的年度報告，過去三年，特斯拉通過在美國銷售排放信用額度，已經賺了逾10億美元。

　　雖然2018年特斯拉營收達214.61億美元，同比上漲83%，Q3和Q4更是創紀錄地實現連續盈利，但上週特斯拉宣佈近兩年來首次出貨量出現季度下降，馬斯克也表示他不認爲2019年第一季度仍能延續盈利神話。

　　因此這次“買分”不論是對於FCA還是特斯拉來說，都是一場“剛需交易”。

　　其實買分實屬無奈，FCA一直都沒有坐以待斃的意思。

　　當年FCA還在馬爾喬內時代，就和通用、福特，甚至鈴木、馬自達這樣的小門戶傳出過合作緋聞，後來最沸沸揚揚的當屬和PSA的合併傳言。目前看來，PSA收購或聯盟FCA的可能性微乎其微，因爲其與日產的聯盟關係還處在一團亂麻之中。

　　不過FCA和PSA之間並沒有放棄探索新的合作方式，最近據外媒報道，二者將共同爲純電動汽車打造“超級平臺”，此平臺適用於未來雙方旗下所有純電動車型，以此減少在電動車領域的重複性投資。

　　這種基於純電動產品研發的合作關係早已見慣不怪，此前有歐洲業內人士稱，任何一家汽車製造商都無法單獨承擔開發電動車、混合動力車及智能汽車平臺的鉅額成本，汽車行業每週在產品研發和工具成本上浪費20億歐元左右，而這些成本其實都是可以共享的。

　　這也難怪戴姆勒集團和寶馬集團宣佈共同投資10億歐元，整合及成立五家出行合資公司之後，再度傳出雙方正就合作開發電動車平臺進行談判的消息。畢竟如果合作達成，雙方在7年內將有望各自節省70億歐元。

　　很長一段時間裏，技術外流是汽車企業的大忌，尤其技術平臺，那可是汽車企業最具核心競爭力的籌碼。但如今大敵當前，汽車企業除了要一手抓電動車，還得同時顧及出行渠道的鋪設和自動駕駛的研發，就像讓你一個上午把語、數、英、綜合科全考了一樣。幸好在商業合作裏，兩人答一張卷子不算作弊。

　　然而除了解決電動化成本問題，FCA還要面臨拓展市場的問題，顯然我指的是中國市場。

　　曾經退出中國市場又迴歸的菲亞特去年全年只賣了248輛（不含進口），還不及法拉利。瑪莎拉蒂銷量同比下跌26.2%，和瑪莎拉蒂同渠道銷售的阿爾法羅密歐也沒見幫上太多忙。若不是JEEP銷量可觀，FCA的存在感將微乎其微。

　　很難想象一個擁有悠久歷史、技術紮實，在歐美市場獲得相當認可，且去年在全球汽車集團銷量榜排行第八的汽車集團，在中國市場會找不到一席之地。

　　對於FCA來說，要思考的遠不止“買分”這一個問題。