“擁堵時開車，你後面的每個人都要花更長的時間才能到達目的地。”

　　人們在城市裏自由地開車的時代即將結束。

　　紐約準備實施美國首個擁堵收費計劃，向進入曼哈頓最繁忙地區的司機收取費用。

　　而紐約之外，世界各地的多個城市都在權衡減少駕駛、緩解交通堵塞和減少污染的激進想法。

　　支持者認爲，趕在一大波自動駕駛出租車出來之前，現在是時候解決汽車擁堵問題了。

　　徵收擁堵費背後的邏輯相當簡單：向駕駛者收取進入城市最繁忙地段的費用，再用這些錢來改善公共交通。

　　在紐約，司機進入曼哈頓60號街區以內需要支付一筆費用——可能高達10美元。這將通過電子收費系統收取，很可能是在現有的E-ZPass技術基礎上擴展而來。

　　如果他們沒有E-ZPass，攝像頭就會拍下車牌，稍後給司機開賬單。

　　通過此種措施，預計能籌集數十億美元，將用於修復該市陷入困境的地鐵系統，並使因交通堵塞而變得狹窄的街道變得稀疏。

　　面對曾經免費的東西，許多司機會選擇使用其他形式的交通工具。城市間人員移動方面的效率得以提高，道路變得不那麼擁擠，空氣變得更加清新，城市變得更加宜居。

　　願景很美好，但該計劃需要在4月初美國的國家預算到期時獲得批准才行，即便如此，至少要等到2021年纔會生效。

　　紐約將成爲美國首個採用擁堵收費的城市，其它城市可能很快也會效仿。

　　波特蘭、西雅圖和洛杉磯的政府官員正在考慮他們自己的計劃，以緩解交通堵塞，同時籌集資金改善老化的交通系統。

　　溫哥華正在考慮向進入該市最繁忙地區的駕車者收取3至8美元的費用。

　　歐洲城市早已因對城市駕駛嚴格的規定和擁堵收費而聞名。爲了應對氣候變化，它們正在加大對汽油和柴油汽車的管制力度。

　　時機很關鍵：儘管早些時候曾承諾拼車出行將減少路上的汽車數量，但Uber和Lyft已被發現導致許多城市的擁堵加劇。

　　聯邦政府用於改善和擴大公共交通的資金已經枯竭，各城市爭相尋找其他收入來源。

　　而自動駕駛汽車，作爲對交通事故死亡人數上升的一種補救措施，實際上可能使情況變得更糟。

　　專家們擔心，自動駕駛出租車在等待下一位乘客之前，空車在路上打轉或者僅僅用於跑腿的狀態最終可能會堵死街道。

　　另一種情況，是人們終於接受這種方式，開始彼此分享自動駕駛出租車之旅，但費用也會變得非常便宜，因此可能會從公共交通工具上挖走乘客，導致乘客數量驟降，票價收入將枯竭。

　　徵收擁堵費可在這一未來開始之前就將其扼殺。

　　“收取擁堵費至關重要，因爲（自動駕駛汽車）出現擁堵的風險非常大。”運輸專家薩姆·施瓦茲（Sam Schwartz）寫道，他還在《沒人開車：自動駕駛汽車和未來之路》一書中使用了“gridlock”（四面堵死）這個詞描述交通情況。

　　幾十年來，擁堵定價在學術界一直沒有定論。

　　前紐約市市長邁克爾·布隆伯格（Michael Bloomberg）在2007年曾嘗試通過此規定。但被大多數郊區的立法者擊敗，他們可不喜歡強迫選民爲進城買單。

　　“越來越多的人想住在市中心，經濟蓬勃發展，交通卻比以往任何時候都糟糕。”幫助布隆伯格起草方案的交通顧問布魯斯·沙勒（Bruce Schaller）說道。

　　再加上亞馬遜快遞車、Uber和Lyft網約車爭搶空間的浪潮，你會在許多大城市遭遇一場完美的交通擁堵和污染“風暴”。

　　紐約的堵車費計劃來得既不容易也不及時。要知道，這已是十多年來美國第4次試圖通過擁堵收費法案。

　　爲了讓紐約州州長安德魯·科莫（Andrew Cuomo）和紐約市市長比爾·德布拉西奧（Bill de Blasio）這倆死對頭最終達成一致，支持這項計劃，倡議者需要進行持續不斷的遊說，以及使用一些政治手腕才行。

　　其他城市，如洛杉磯、西雅圖、溫哥華和波特蘭都“只是在觀察，相關研究還需要一段時間。”沙勒解釋說。

　　紐約的做法可能會加強這些努力。這座城市以前曾引領全美：不僅是最早禁止在室內吸菸的城市之一，最近，它還爲Uber和Lyft司機設立了最低工資標準。

　　但是美國沒有其他城市像紐約、洛杉磯擁有世界上最糟糕的交通狀況。另外，由於其人口以汽車爲中心，交通擁堵定價長期以來一直被認爲在政治上不可行。

　　這種情況正在改變，但時斷時續。

　　最近，洛杉磯大都會運輸署CEO宣佈，他將建議“某種形式”的交通擁堵費，以緩解擁堵情況、籌集足夠的資金，爲2028年奧運會前的主要交通項目提供幫助。

　　他還建議成立一個諮詢委員會，進一步調查洛杉磯的擁堵收費政策將如何運作。

　　其他城市也在慢慢制定自己的計劃。

　　波特蘭希望通過兩條州際高速公路的收費來控制司機——這是一種需要聯邦政府批准的擁堵收費形式。

　　“紐約實行擁堵收費將給西海岸城市留下深刻印象。”沙勒進一步說明，“每個人都全神貫注地看着，但他們仍然要在當地打自己的仗。”

　　考慮到擁堵收費的兩極化性質，這些鬥爭可能非常激烈。

　　批評人士認爲，這是一種累退稅，給無法使用公共交通工具的工人階級司機帶來了不公平的負擔。

　　支持者則指出，大多數低收入通勤者無論如何都負擔不起開車，而額外資金將有助於改善交通狀況。

　　如今，大多數司機只支付與汽車交通相關的一小部分費用，比如停車費或汽油稅。

　　堵車費卻能顯示出一個人的駕駛決定如何影響其他人，包括與行人、騎行者和其他車輛相撞、交通堵塞造成的時間損失，以及環境和健康問題。經濟學家稱這些因素爲“外部性”。

　　根據沙勒的解釋，擁堵收費會迫使人們考慮開車的全部成本。

　　“外部性是一個經濟概念，當你在擁擠的環境中開車時，你後面的每個人都要花更長的時間才能到達他們的目的地。”沙勒說，“所以你的行爲會產生外部成本。對其定價，在經濟學理論中就能得到最優結果，或者至少離目標更近了一步。”

　　倡導者指出，類似系統在倫敦、斯德哥爾摩和新加坡等城市取得了成功，這些城市的交通順暢度和公共交通資金都有所提高，與機動車排放相關的健康問題則下降。

　　一項對斯德哥爾摩實施擁堵收費後空氣質量的研究發現，那裏的污染減少了5%到15%。

　　另一項研究觀察了紐約市引入的E-ZPass電子收費系統，發現該系統“極大地緩解了”收費地段周圍的交通狀況，降低了居住在該地區2公里內的母親早產和低出生體重的發生率。

　　倫敦是擁堵收費的先驅，但這裏的系統已略顯過時。畢竟，當這項費用於16年前推出時，沒有人預見到Uber和其他叫車應用會對交通擁堵產生什麼影響。

　　從2013年到2017年，私家車叫車登記率飆升了75%以上，而這些車免收擁堵費。

　　該市正在採取糾正措施。根據將於4月實施的新規定，一些倫敦司機可能要在每天11.50英鎊擁堵費基礎上額外支付12.5英鎊，才能進入所謂的“超低排放區”。

　　這是“污染者付費”理念的一部分，即老舊、污染更嚴重的汽車必須付費才能進入指定區域。

　　巴黎採取的方式有點不同。

　　去年11月的“黃背心”運動，成千上萬的草根抗議者走上巴黎街頭，反對提高汽油稅和柴油稅，但這並沒有阻止該市官員考慮徹底禁止污染最嚴重的汽車。

　　在巴黎市中心，自2017年7月起，2000年前的柴油車被禁止上路。

　　巴黎區域行政委員會最近投票，禁止舊柴油車進入巴黎及其周邊城市，一個加起來擁有500多萬居民的地區。

　　該委員會計劃逐步收緊監管，以便到2030年只允許電動或氫燃料汽車上路。

　　但無論是電動汽車、自動駕駛汽車，還是兩者兼而有之，車還是車，在路上佔據着同樣的空間，給周圍的人帶來的煩惱也沒有變化。

　　隨着電動、自動駕駛汽車的激增，城市可能只是在用另一種形式的擁堵來替代現有的擁堵。

　　美國交通組織（Transportation for America）策略總監斯科特·戈德斯坦（Scott Goldstein）將其稱爲“乾淨的擁堵”，乘坐自動駕駛電動車的人會發現自己陷入了和今天一樣的車挨車的場景。

　　“擁堵費可以激勵人們確保這種場景不會發生。收費雖然不是靈丹妙藥，可能並不適合每個社區，但它絕對是要被納入考慮範疇的一項。”

　　圖文來源：The Verge 作者：安德魯·霍金斯（Andrew J. Hawkins）

　　作者：汽車商業評論