你覺得9.4億美元算不算多？如果我告訴你，有這麼一個行業，如果你拿到9.4億美金，並且你有谷歌的背景，卻還是排不上號，你會怎麼想？如果我再告訴你，蘋果和特斯拉同時在這個行業裏，而且處於"墊底"的位置，你又會怎麼想？

這個行業，就是自動駕駛。

競爭力排名，跟你想象的大不一樣

說到自動駕駛，你肯定認爲是那些互聯網公司更強，畢竟他們有着數不過來的軟件專業方面的人才，同時也有着龐大的使用數據，這些都可以讓它們在整體競爭力上有着不小的優勢，但是，事實卻並非如此。

首先來說，這份來自Navigant Research的競爭力排行榜並不直接反應它們的技術優劣性，更像是反應它們的自動駕駛的存活能力，畢竟自動駕駛這件事的最終方向一定是"天下大同"，方向和理念上產生一點偏差都有可能就此退出歷史舞臺，從這個角度來看，車企對於未來出行的理解，可能比互聯網公司要更深入。

在這份報告中，我們看到，被定爲"領導者"的車企從去年的2家（福特和通用）增加到了3家，分別是福特、通用和Waymo，如果你不瞭解Waymo，我可以告訴你它是谷歌旗下專門進行自動駕駛研發的公司，同時跟FCA有一定自動駕駛方面的合作，也就是說，前三家，不是車企，就是跟車企有很大關係的自動駕駛。

緊隨其後的，我們看到了一些熟悉的名字，比如每年都會在CES上刷存在感的英特爾Mobileye，大衆集團，以及另一家你可能沒聽說過，但是在美國很多城市都在跑的Aptiv，雖然同處在"競爭者"這一陣營，但是這三家已經觸碰到了和"領導者"之間的邊界，當然，這也並不意味着它們就一定能進入領導者的陣營，因爲去年比它們更接近"領導者"的戴姆勒和雷諾-日產-三菱集團，在今年也掉到了"競爭者"的中游。

這一陣營中基本涵蓋了其餘所有的公司，其中表現不錯的除了戴姆勒和雷諾-日產-三菱集團之外，還有豐田和"升級"上來的百度，寶馬有所下滑，掉到了中游偏下，而沃爾沃在戰略方面有所下滑，但是在執行性上有些提升，保住了自己中游的位置。Uber排在了中游偏下，但是這對於它來說是個進步，因爲它在去年的成績在下一個梯隊，也就是"挑戰者"梯隊。

而我們開頭所說的特斯拉和蘋果，則都處在更低一層的"挑戰者"，蘋果在去年並未入榜，今年站在"挑戰者"的陣營中，也並沒有什麼違和感，但是特斯拉卻從去年的"競爭者"中游，下滑到了第三層，看來把主要精力放在交付和生產的特斯拉，對於自動駕駛的規劃有點鬆懈，不過，這不影響它的自動駕駛仍然是比較好用的那一個。

自動駕駛真的值得競爭麼？

爲什麼會有這樣的疑問呢？因爲對於自動駕駛，雖然大家都覺得它是一個方向，也是未來出行最好的解決辦法之一，但是，它的全面投入，要考慮的還有很多，而在那之前，縱使你有L5級別的全自動駕駛，也沒法用。

第一個問題，就是人車共同在路上擁有駕駛權的時候，顯然，人的駕駛比車的駕駛要更隨機，也更不可預測，如果一個由人駕駛的車突然衝入自動駕駛的車列，而這樣的動作又是毫無徵兆的，那麼就會導致後方的多輛自動駕駛汽車需要做出應急反應，這就不可避免地存在交通事故的隱患，如果自動駕駛車列夠長，甚至有可能使這一路段的交通徹底癱瘓，到那時，人的駕駛，將成爲最大的安全隱患。

不僅如此，還有一個場景，同樣會影響通行效率。如果你的車能自己開回家，甚至能自動接收一些物品，那麼很有可能，未來車的使用方式將被改變，從一個簡單的通勤工具，變成了一個集閃送、快遞、聯絡員等多重身份的設備，這就會使路上的"空駛率"進一步增高，換言之，車停在那的時間可能會被大幅縮短，而把更多的時間放在路上。

你也許會說，共享經濟可以解決這個問題，既然車在路上的時間多了，那就可以減少車的數量，原來5輛車能做的事，現在一輛車就能做了。但是，真的會變成那樣麼？很多車企都說，未來，車會是家的一個延伸，特別是當自動駕駛普及了之後，車內空間會更多變，利用率也會更高，並且你對於車的態度也會真的向家這個方向靠攏，而你，真的願意把自己每天住的"家"借給別人用上那麼一會兒麼？

寫在最後

大家對於自動駕駛的討論從來沒有停止過，而且當自動駕駛還是少數的時候，"守規矩"的它們不會給道路安全造成太大的困擾，但是當自動駕駛變成大多數，而人類駕駛的車又不能完全避免的時候，從安全的角度來講，就沒有那麼美好了。

更別提你的自動駕駛車輛還能隨時隨地上路幫你乾點別的事了。這個爲了方便出行而發明出來的東西，也許會讓你的出行變得更不方便。但是，這些都是可以通過一些法規的制定而解決的，只不過，你要是再想開車，就只能去專門的場地裏了。