此前一直被詬病在電動化方面進展緩慢的大衆集團也開始加速掉頭轉向電動化方向，並在其利潤奶牛中國市場發力。

3月25日，大衆中國發布了其在華電動化新戰略。值得注意的是，此次其兩家重要合資公司南北大衆都亮相了具體電動化車，包括一汽-大衆的高爾夫·純電（e-GOLF）和寶來·純電（e-BORA），以及上汽大衆的朗逸電動版（e-Lavida）。未來，以MEB平臺（大衆爲電動車研發的定製化生產平臺）爲特點的上汽大衆安亭工廠和一汽-大衆佛山工廠將生產上述新車型。

動力方面，一汽-大衆的高爾夫·純電和寶來·純電採用大衆集團自主研發的高性能APP290電機和減速器，傳動效率達95%，電動機最大功率爲100千瓦。上汽大衆朗逸電動版電機峯值功率也達到100千瓦，此外，朗逸電動版搭載了五級可調滑行能量回收系統。

在2018年佔大衆全球總銷量比重四成的中國市場是大衆提速電動化的重要市場。

大衆汽車計劃到2030年，在中國和歐洲銷售的電動汽車佔比將達40%。據大衆汽車集團首席財務官弗蘭克·威特(Frank Witter)透露，2019年，大衆汽車集團計劃在中國市場增加40億歐元的投資額，主要用於電動汽車的生產和研發等領域。

與此同時，大衆將對集團汽車全球生產基地進行電動化改造。到2022年，大衆汽車集團將在歐洲、美洲和中國的18個工廠生產電動車，其中8個工廠將用於生產MEB平臺的車型，其中就包括中國的上汽大衆安亭工廠和一汽-大衆佛山工廠。

大衆汽車本月發佈的2018年財報顯示，2018 年大衆汽車品牌銷售收入爲846億歐元，同比增長6.8%。“如果不是受‘排放門’事件的影響，大衆汽車的銷售額將會更高。”弗蘭克·威特表示。

財報顯示，2017~2018年，大衆汽車爲“排放門”事件支付的罰金高達64億歐元。“由於柴油發動機排放事件，我們在過去兩年經歷了非常艱難的時刻，也投入了很多精力來處理這個問題。”大衆集團CEO赫伯特·迪斯(HerbertDiess)此前對第一財經記者說。

爲消除“排放門”帶來的負面影響，大衆汽車制訂了一套全面脫碳計劃。據迪斯透露，大衆汽車接下來不僅要在汽車生產技術上減少碳排放量，還在供應鏈上着手相關工作。根據規劃，到2050年，大衆汽車將完成包括車隊、生產和管理環節在內的全面碳中和。

另外，大衆汽車的生產技術和車型技術此前是由德國總部完成，然後下放到中國市場執行。基於中國市場在大衆汽車集團的重要地位，迪斯認爲，這樣的管理模式需要改變，他表示，隨着中國新能源汽車市場的快速發展，大衆汽車集團需要根據中國市場的發展特性，開發出符合中國消費者需要的產品，這要求大衆汽車集團要打破原有的思維模式，將技術研發和企業發展決策權下放至中國市場來執行。

“大衆往電動車方向發展是一定的。”上海交通大學汽車節能技術研究所所長殷承良教授對第一財經記者說，大衆多年來曾經致力於發展柴油車節能技術，甚至提出過歐Ⅵ以後的排放達標要靠清潔柴油車技術，但在遭遇“排放門”和電動化浪潮雙重衝擊後不得不改變策略。殷承良指出，發展電動車是全球新能源車發展的大趨勢，大衆無法置身事外，尤其在其最重要的海外市場中國。

“整體上大衆在電動化方面相較其他競品確實起步稍晚，再加上2015年的‘排放門’及其後續也牽扯了大衆相當精力。”對於大衆目前的處境，羅蘭貝格總監王柯對第一財經記者分析稱，大衆作爲老牌車企巨頭，在電動化方面面臨相當的緊迫性，目前的電動汽車處於政策和產品的轉型期，中美市場的政策補貼力度都逐漸減弱，雖然可能仍將有其他形式的政策推動，但對車企產品力的要求越發顯著，這需要大衆儘快拿出新車型出來。

王柯指出，中低端電動車目前三電和傳統燃油車的動力總成系統的成本還是有相當差距，如果單純地將現有傳統燃油車型“電動化”，價格劣勢會凸顯。所以，大衆的電動車未來如何打造自己的“魅力點”將尤爲重要。在中國市場，大衆依託合資公司有相當強實力，可以利用新的MEB平臺優化電動車成本，但需要在產品力上對電動車和傳統燃油車型進行區隔，強化其針對中國消費者電動車產品力的優勢。