就是發動機上面那個吐出來的像刀一樣的葉片，把氣流給捋順，避免起降階段因為發動機的遮蔽導致機翼表面氣流出現失速現象。

唔，以上

分解一下問題：你是認為由於有翼吊發動機排氣速度對機翼下表面的影響，導致機翼可能升力不足？

首先，發動機排氣速度對機翼是否有影響？是有影響的，發動機排氣速度總是要大于飛行速度的，理論上也是會比機翼下表面氣流速度快的。

但是，影響會有多大？先說影響區域吧，發動機的弔掛區域相比整片機翼要小很多，總不見得機翼下面全是發動機吧；其次，機翼處於發動機噴口後的區域又只是弔掛區域的一部分大小了，再怎麼說發動機不能吊在機翼前，整片機翼都處在尾流區吧；最後吊架還有長度，也就是說除了沿展向和飛行方向上發動機尾流沒有覆蓋機翼，在高度上二者也有一定的距離，所以影響沒有想像中那麼大。再來，飛發一體化設計，機翼和短艙針對流場的耦合也要進行優化，確保短艙流動對機翼影響最小。

兄弟，你把問題改改吧。你自己就把自己問蒙圈了！

我估計你是想問為什麼民航客機的發動機都是吊在機翼下方，而不是在機翼上方吧！

我從幾個簡單的方面回答一下，順便糾正一下你思路的誤區吧：

1、你的基本理解是對的，即：飛機飛行的時候機翼上方的空氣流速遠大於機翼下方的流速（相對機翼），才會有壓強差，然後飛機才能飛起來！

2、但是你理解的太淺薄，考慮的太簡單了！因為流量差，其實比流速差更重要！最直接的表現就是所有飛機都有一個指標，叫做升限，為什麼會有升限呢？那是因為高度越大，空氣越稀薄，結果就是流速差還可以保證，但是流量差越來越小！這時候飛機再怎麼努力也不可能飛得更高了！反之，如果空氣的密度恆定，不隨高度增加而降低的話，理論上飛機是沒有升限，可以一直爬升，直到沒油了為止。

3、其實噴氣機的進氣方式有四種基本布局：機頭進氣（如殲五、殲六、殲七）、機腹進氣（如F16、殲十、蘇27、30、35、57）、機側進氣（F14、F15、F22、J20）、機背進氣（SR71、F117、B2、德國多尼爾VFW-614、西銳SF50），還有一個異類，叫做A10攻擊機！

機頭進氣殲六

機頭進氣殲七

機腹進氣的F16

機腹進氣的殲十B

機腹進氣的SU35

機腹進氣的SU57（有點機側進氣的的嫌疑啊）

機側進氣的F14

機側進氣的F15

機側進氣的F22（有點機腹進氣的嫌疑啊）

機側進氣的J20

異類的A10攻擊機

機背進氣的SR71

機背進氣的F117

機背進氣的B2，大名鼎鼎的B2

機背進氣的西銳SF50

機背進氣的本田HondaJet，貌似只能在美國飛，好像只獲得了美國聯邦航空管理局型號認證。HondaJet為何把發動機放到機翼上？主要原因是飛機太小、起落架不可能做的很大，如果放在機翼下方，結果就是飛機起飛或降落時發動機會撞到地面，變成一次性用品！哈哈

送你一個彩蛋，純正的翼上發動的德國多尼爾VFW-614………………這個，這個，我實在搞不懂他們為什麼搞出這麼一架飛機！！！難道說也是因為起落架太短？

4、民航客機翼下弔掛發動機的布局屬於（三叉戟和麥道的部分民航客機除外）機側進氣大類，嚴格來說是機側進氣的變種。

三叉戟客機

麥道MD-82飛機

麥道DC-10飛機

麥道MD-11飛機

5、說了這麼多進氣方式，機背進氣的進氣的效率是最差的，尤其在抬頭、爬升、轉向的時候導致進氣不足！為什麼呢？因為機翼和機身上方的空氣流量不足，導致發動機吸氣不夠！所以，機背進氣的飛機極其稀少，只有極個別的特殊用途的飛機才會採用機背進氣，比如B2為了隱身，A10據說是為了低空突擊時減少發動機被擊傷的概率，三叉戟和麥道客機據說是為了降低客艙噪音！

6、但是，對於民航的大涵道比發動機來說，最最重要的是維護保養的便利性和經濟性，這個甚至壓倒了使用的安全性這個因素（翼下弔掛發動機的布局方式，雖然方便維修保養，但是導致發動機離地間距過小，很容易吸入地面雜物，比如石子等等，可能會對發動機造成嚴重傷害）。

7、綜合來說機頭進氣效率最高，但是對視線、機載設備和內部空間影響最大，得不嘗試；機腹進氣，綜合效率最高，機動性最好（蘇系列一直如此）；機側進氣各方面平衡性能較好，尤其是經濟型較好，但是據說對機體結構強度要求較高（尤其是戰鬥機）；機背進氣飛行性能最差，但有其獨特優勢，在某些應用場景，這些優勢會蓋過其天生的劣勢！

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機翼下方流速快？你確定？

發動機雖然在翼下，但是它尾噴的氣流不直接運用于飛機上，而是產生推力通過掛架傳遞到機翼帶動整個飛機，

機翼是一個整體，機翼勻速或者加速向前時，仍然是上表面流速快。所以飛機有升力

至於超臨界翼形之類就不說了。

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安-72和YC-14了解下

事實上放在機翼的正上方就是可以增加升力的…除了機翼上會有點燙以外…

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