錯把油門當剎車的車禍每天發生，廠家爲什麼不改進設計？

錯把油門當剎車的討論一直經久不衰，各種案例更是層出不窮，有撞飛服務區加油機的，有衝進別人家店鋪的，甚至還有直接衝到地鐵站的。您還別笑，比如今年2月17日下午5點左右，臺灣地區臺北市唭哩岸地鐵站就發生了這麼一起汽車衝撞事件。

一輛奔馳突然撞上地鐵站階梯，導致車輛損毀，所幸並無人員傷亡。警方調查後發現，該車駕駛員已93歲，因疲勞駕駛錯把油門當剎車。

既然油門當剎車或者剎車當油門的事情總在發生，爲什麼廠家不改進下這種方案呢？難道又是所謂的成本原因作祟？

今天的公開課，車轍君就跟大家好好聊聊這個話題。

油門和剎車一邊一個難道不行嗎？

事實上，油門和剎車一邊一個當然可以，而且如果操作熟練，反應會更快更直接，能獲得更高的操控效率。比如F1賽車就是這麼做的——賽車手左腳踩剎車右腳踩油門，離合器則是在方向盤的後部左側用手控制。

原來F1賽車手是這樣踩油門和剎車的

不過如果要深究，我們會發現F1賽車的佈置方式並不具有一般性，因爲受空氣動力學影響，碳纖維單體殼需要儘可能設計成水滴形或者是鵝蛋形，這會導致腿部結構非常侷促，賽車手在有限的空間內僅憑一隻腳做控制顯然不實際。

但這個反駁理由顯然不足以說服我們，因爲家用車的腿部空間是完全足夠的，剎車和油門一邊一個並不會受此影響。要知道卡丁車就是左腳剎車右腳油門，駕駛起來也並沒有所謂的“右腳比左腳細膩、力氣大、反應快”等明顯優勢，習慣下來還不是一樣幹得飛起。

所以，基於油門使用率最爲頻繁的事實，把它安放在耐力相對更好的右腳一側更加合理，而在此基礎上，手動擋車型離合和剎車互換位置，自動擋車型剎車替代原本離合的位置。這種顯而易見的替代方案，爲什麼就沒廠家去實現呢？

「路徑依賴理論」瞭解一下

我們知道手動擋是要早於自動擋的，考慮到「路徑依賴理論」，手動擋的佈局方式會很大程度影響自動擋的佈局。而什麼是「路徑依賴理論」呢？百科上是這麼說的：

路徑依賴(Path-Dependence)，又譯爲路徑依賴性，它的特定含義是指人類社會中的技術演進或制度變遷均有類似於物理學中的慣性，即一旦進入某一路徑(無論是"好"還是"壞")就可能對這種路徑產生依賴。

一旦人們做了某種選擇，就好比走上了一條不歸之路，慣性的力量會使這一選擇不斷自我強化，並讓你輕易走不出去。第一個使"路徑依賴"理論聲名遠播的是道格拉斯·諾斯，由於用"路徑依賴"理論成功地闡釋了經濟制度的演進，道格拉斯·諾斯於1993年獲得諾貝爾經濟學獎。

雖然這個解釋很玄妙，但回想下我們的日常生活習慣，確實會陷入路徑依賴中。比如我就習慣一邊寫東西一遍吃零食，不咀嚼點東西好像腦袋運轉不起來似的，從此朝着胖的路上一去不復返，剎都剎不住。

如果您覺得我這還是個例，影響力還不算大，那你知道鐵路的軌道爲什麼是現在這個寬度而不是更寬或者更窄嗎？其實正是因爲在火車發明的時候，馬車的寬度就是這麼寬，然後一直沿用至今的結果。

如果想要深入理解「路徑依賴理論」，大家不妨看看《制度，制度變遷與經濟績效》這本經濟學理論書籍，很有趣的一本書。

所以說，習慣真是如此可怕的一件事吶。我想除非您是老司機，對大多數人來說駕駛汽車的“腳感”會很重要，特別是這種「盲操」設備，如果不同車型的剎車和油門佈局存在差異肯定會影響駕駛。要知道在緊急情況下，駕駛慣性會是決定生命的主因之一。

所以關於剎車和油門的問題，我們還得先回到手動擋車型上。我們知道手動擋的佈局方式是：左腳離合，右腳從左到右爲剎車和油門。但從工作原理來說，離合和剎車互換並沒技術障礙，這是最讓人想不通的一點。

爲此，車轍君翻閱了一些老黃曆，發現了幾條很有趣的信息，似乎從20世紀開始的四款“世紀汽車”爲這種設計奠定了基礎。

1.福特T型——右側：剎車和倒車；左側：高、低速離合器；

爲什麼要挑福特T型車，除了它證明了福特流水線生產方式的科學性之外，它還有着非常驚人的銷量表現，在1921年還曾佔據全世界汽車產量的一半之多。從設計看，福特T型車採用後輪驅動，行星齒輪傳動（3速）。

以今天的標準來看，它還不能稱爲3速，因爲其中有一個是倒檔。福特T型車之所以選擇這項設計，正是爲了給倒車檔讓路。當然了，你會發現我沒有提到油門，其實福特T型車的油門並不是採用的踏板式，而是槓桿操作，它被設計在方向盤右側處。

2.Rover MINI——右側：油門和剎車；左側：離合；

1958年，第一部MINI原型車誕生。Rover MINI是當時羅孚集團入主英國汽車公司後推出的一款車型，該車保留着當時歐洲車型的許多典型特徵，比如圓潤、小巧、英倫風等。

它身長3.05米、寬1.41米、高1.35米，採用4輪獨立懸掛、前置前驅、散熱器左置的設計方案，並且Issigonis別出心裁地將四缸發動機進行橫向設置，這是爲了車內空間得到了最大化的利用，車廂竟然佔到全車身體積的8成。

MINI爲什麼會選擇這種設計不得而知，但結果證明，採用這種設定最符合小型車使用習慣，不然想想把你塞在擁擠的小車內，再配給你一個難受的操作系統，它還能這麼招人喜歡嗎？

3.大衆1型（大衆甲殼蟲）——右側：油門和剎車；左側：離合；

甲殼蟲下線之初就被大家稱爲KDF車（歡樂帶來力量的汽車），可見設計影響力之大。口碑之外，它的銷量在70年代就達到了1500多萬輛，後來也證明了它成爲了當仁不讓的汽車界活化石。

甲殼蟲的設計思路和MINI大同小異，都是小車大空間的設定，需要滿足家用化需求，它的熱銷再次證明了這種設計是最符合當時人們的使用習慣的。

4.雪鐵龍DS——右側：油門和剎車：左側：駐車制動器；

雪鐵龍DS在1955年推出，於1975年停產。在該車型20年的生產週期中銷售了將近150萬輛。DS由意大利雕刻家和工業設計師Flaminio Bertoni和法國航空工程師Andre Lefebvre合作設計，被認爲是全球最具影響力的汽車設計之一。

要說這款車的影響力，不得不提它的變速箱。雪鐵龍DS採用的自動離合器的變速箱是現代自動變速箱的鼻祖，在當時引起了不小轟動。雖然法國人的腦回路一直備受詬病，但在這項設計上並沒有劍走偏鋒，在取消離合器的情況下，油門和踏板仍在一側。據稱這麼做是基於雪鐵龍DS的舒適性需求而來，看來浪漫的法國人也不是不顧及使用習慣的呀。