鐵路在中國浴火重生不是偶然，中國鐵路高度國有化，以及中國廣袤的國土、龐大的人口決定了只有在中國，鐵路運輸纔有未來。

雖然全民所有制企業存在這樣或那樣的問題，但縱觀全球，像鐵路、電力等行業，高度國有化的中國在這些行業的表現遠遠超過高度私有化的西方發達國家。

英國是建成全世界第一條鐵路的國家。英國的鐵路系統一度也是國有化的，在撒切爾夫人推行私有化改革後，英國火車票價一路走高，所提供的各種服務全面下滑。在2009年，英國最高票價突破了歷史性的1000英鎊後，前交通大臣Philip Hammond也不得不承認，火車在英國已經成爲“富人的玩具”。

鐵路私有化還帶來信息混亂，資本家可以利用信息的不對等謀取暴利，從倫敦到曼徹斯特，能找出34種不同的票價，背後的根源就在於運營公司故意製造複雜的票價體系，誘騙乘客選擇較貴的列車。

德國是一個以品質著稱的製造業強國。然而，德國的鐵路卻在私有化的浪潮中步履蹣跚。過去，德國的國營鐵路以準時著稱。德國《乘客權益保護法》規定火車如果晚點一個小時，乘客可以獲得票價25%的退款；晚點兩個小時以上，最多可獲票價一半的退款。德國高鐵的價格也比較親民，而且爲經常坐車火車的旅客提供最高5折的折扣。

然而，在私有化浪潮下，德國鐵路遲到、晚點、事故等接連不斷，甚至碰到稍微惡劣一點的天氣都會亂作一團，陷入癱瘓。在2013年德國鐵路因列車晚點或取消，共向乘客賠付總計超過4000萬歐元，這在國營鐵路時代是不可想象的。

雖然私有化後德國鐵路的服務不斷下滑，但火車票價卻不斷飆升。以至於長途大巴的生意越來越好，在2014年，德國乘大巴出行的人數較2013年翻了一番，達到了2000萬人次，近年乘大巴出行的人數更是屢創新高。

相對於在私有化之路狂奔不止的英國和德國，亡羊補牢的阿根廷則要略微幸運一些。

在上世紀80年代，阿根廷擁有5萬公里鐵路，鐵路網絡排名世界第八。然而，在私有化十多年之後，阿根廷的鐵路只有1萬公里還能運營。爲了節省成本，資本家往往採購二手列車，加上鐵路年久失修，各種事故頻發，甚至在四年內發生過8起重大事故，最嚴重的一起事故導致51人死亡，703人受傷。

在車速上，由於私人不願意投錢維護和保養，阿根廷的鐵路堪稱龜速。部分路段火車時速不能超過15公里，否則就有出軌或翻車的可能；一段200多英里長的線路，在2014年時，足足需要5天時間才能跑完全程。

好在阿根廷亡羊補牢，在2015年時啓動了鐵路國有化進程，大量採購了物美價廉的中國列車，比如在貝爾格拉諾鐵路改造項目中，中國南車就獲得17億元訂單。在中國的幫助下，之前提到的那段需要5天才能跑完的鐵路，現在1個多小時就能抵達目的地。

實事求是的說，鐵路系統高度國有化是中國的一項巨大優勢。鐵路國有化不僅可以避免私人資本的短期逐利行爲，還可以全國一盤棋進行長遠規劃。

由於中國鐵路不以營利爲首要目標，自始自終想的就是如何普及鐵路，如何降低鐵路成本，怎樣提高火車的速度和舒適度。這就使實現社會效益最大化成爲中國鐵路系統一切工作的出發點和落腳點。

實現高鐵技術自主化也要得益於鐵路系統的高度國有化。技術的進步都有一個螺旋式上升的過程，也就是不斷髮現問題、解決問題，最後把技術做到爐火純青。而在這個過程中，由於一切都由“鐵老大”說了算，就不會出現“造不如買”的情況，通過自產自銷的內部循環方式，實現了中國高鐵技術的螺旋式上升。

龐大的人口、廣袤的土地也是中國高鐵成功崛起的關鍵因素。日本、德國、法國空有鐵路技術，但人口和國土相對有限，無法形成規模效應。而加拿大又是一個地廣人稀的國家，根本沒有足夠的客流量來回收建設成本。

這些因素共同導致，只有中國這樣一個具備龐大人口、廣袤國土和強大鐵路工業和頂級基建能力的國家，才能使鐵路涅槃重生。