【軍武次位面】：Friedcake

俗話說，兵馬未動，糧草先行。歷史上因爲後勤保障不到位而失敗的作戰計劃不勝枚舉，這次我們就來看看包含着可能是歷史上最大規模的飛機場建設工程的作戰計劃——馬特霍恩行動，它是一次因爲後勤出現嚴重不足而被中途停止的作戰計劃。但是在實施過程中，中國抗戰軍民展現出了非凡的勇氣，我們的祖先曾經用雙手建立起了萬里長城，而這一次，五十餘萬四川同胞用雙手敲碎巨石，用身體攪拌泥漿，鋪起了飛機跑道，建起了一座座可以起降B-29的大型軍用機場。這樣的精神，值得我們所銘記。下面我們就來從後勤保障這一點來縱觀馬特霍恩計劃。

大多關於二戰的文章都傾向於把軍事行動的勝負歸於將帥的指揮能力和海陸空三軍士兵的作戰能力。雖然這些文章經常可以讓讀者大呼過癮，但它們其實經常或忽視，或以一種很草率的方式去對待戰爭行動中至關重要的角色－後勤。除去戰術和戰略外，幾乎所有的軍事行動都需要後勤保障。無論如何，從最直接的層面上來說，後勤本質上就是移動軍隊並使他們可以受到補給的藝術。後勤總是戰略決策者需要關心的事情。在早些時候，它的行動形式較爲單一，通常只需要陸運就可以滿足要求。而現在，隨着各國被捲入越來越大的戰事，且科技的發展使得戰爭形勢變得越來越複雜，後勤已經成爲了一個重要的施力點。現代的陸海空三軍對人員和物資都有着較大需求。而在二戰中，很多時候戰爭的勝負也正是由部隊是否能夠受到適當的後勤補給來決定。由於後勤保障過於脆弱，馬特霍恩行動幾乎在它開始之前就失敗了。

下面迴歸正題，馬特霍恩行動，是美國陸軍航空隊(AAF)對日本的第一次戰略轟炸行動，就是一個證明後勤供應在行動計劃中所擔任的關鍵角色的典型案例。馬特霍恩計劃是在1943年秋天提出的，當時美國最先進的轟炸機，B-29轟炸機投入了大量生產。B-29轟炸機是一種能夠深入敵國腹地並摧毀其軍事戰略目標的遠程轟炸機，它有着更長的航程(可以以每小時358英里的最大速度持續飛行4100英里)，以及比當時其他任何現役轟炸機更大的載彈量。起初，B－29是被指定用於歐洲戰場的空中攻擊力量。隨後，陸軍航空隊將注意力轉向西太平洋的馬里亞納羣島，並希望以它爲基地部署B-29轟炸機來對日本發動決定性的空中打擊。然而這些基地在當時預計還不能在1944年年底前準備好。爲了避免B-29無法參加對日本的直接轟炸，於是陸軍航空隊爲這種轟炸機設計了一種新作戰計劃。

這項計劃名爲馬特霍恩，該計劃意圖以駐紮在印度的B-29轟炸機經中國的補給基地攻擊日本。這項計劃定於1944年的春天，意圖通過打擊日本的關鍵工業目標，來削弱日本的生產能力。此外，通過打擊日本本土，B－29轟炸機的空襲將標誌着同盟國即將獲得最終勝利。此外，馬特霍恩行動也可以提升中國軍民的抗戰士氣。

從一開始，美軍參謀長聯席會議的後勤委員會(JCS)的聯合參謀，也就是在中國駐紮的美國第14航空隊司令陳納德少將，就認爲馬特霍恩計劃在後勤上是不能實現的。 這次行動要求在中國－緬甸－印度戰區(China-Burma-India)投入新式轟炸機, 而該戰區在盟軍的作戰計劃中處於較低的優先級，補給線又過長，使得盟軍僅是滿足現有的後勤需求已經達到了戰區所能承受的極限。

因爲在盟軍的重要港口印度加爾各答擠滿了盟軍用於其他行動的物資，於是容納B－29的機場將只能在印度其他地區或中國建造。當時盟軍的工兵軍隊正竭力去完成一些困難的建設項目，包括道路，碼頭，橋樑和管道的鋪設。 而從印度到中國的唯一一條補給線，穿越喜馬拉雅山脈1200英里長的"駝峯"航線，已經被中國戰區的需求壓的喘不過氣來。

爲了最小化B-29轟炸機對CBI戰區資源的影響，馬特霍恩計劃必須完全自給自足。B－29轟炸機將主要依靠中國和印度的勞動力在中印本土建造。除此之外，負責執行馬特霍恩計劃的第二十轟炸機總隊將負責蒐集其在印度的所有物資供應，並依靠執行"駝峯航線"任務獲得它在中國執行任務的燃料，炸彈，備用配件和彈藥。

儘管心存疑慮，但美國總統富蘭克林·羅斯福還是將馬特霍恩計劃視爲一個可以提升中國士氣的機會，而美國陸軍航空隊司令亨利·阿諾德上將則將其視爲一個可以實現成爲獨立戰力的途徑。1943年秋，在埃及開羅舉行的六方會談上，蔣介石和英國首相溫斯頓·丘吉爾認爲馬特霍恩計劃是"大膽但是完全可行"的，並表示支持。之後參謀長聯席會議迅速跟進並批准了這項計劃。

▲陸航指揮官"哈普"阿諾德將軍在德克薩斯州沃斯堡港一家裝配工廠檢查B-29轟炸機生產情況

從馬特霍恩計劃的建設階段開始。以印度爲例子，負責該任務的第二十轟炸機總隊的規劃員就認爲，將現有已建好機場和正在建造的機場作爲B-29轟炸機的機場來建設是最省錢的。因爲孟加拉南部相對於中國的位置更安全，受到空襲的次數少，且加爾各答有着港口設施和良好的鐵路還有公路交通，所以這裏被選爲建造基地。最後，計劃人員選定了位於加爾各答西部平原的杜杜昆迪，皮爾多拔，庫拉爾頗，卡萊坤達這四個地方的機場，卡萊坤達作爲運輸基地。所有的機場都有6000英尺長的混凝土跑道，可以進行加長和加固，以適應B-29轟炸機。B-29轟炸機需要8500英尺長且能夠承載70噸的重量的跑道。在建設滯後的情況下，曾起飛過B-24解放者轟炸機的查拉機場暫時被馬特霍恩計劃所使用，他們用兩塊900英尺的墊子延長了6,000英尺長的跑道。

很快，問題就出現了。由於運輸能力差，執行馬特霍恩計劃的第一個工兵分隊只有一半到位，他們直到1944年2月中旬才從美國抵達印度，比原計劃要晚了兩個月。這使得所有機場在1944年5月開始投入使用的計劃大大推遲。因此，1944年1月，當第二十轟炸機司令部司令肯尼斯·M·沃爾夫准將來到印度時，他發現只有在工作的印度工人，包括男人和女人，頭頂着柳條籃，試圖移動1萬立方的泥土。他後來抱怨道：他們這不是在建飛機場，而是在"做泥餅"。

和印度"平民"合作

由於迫切希望加快建設，沃爾夫說服了極不情願的約瑟夫·w·史迪威中將從CBI戰區的其他項目中調遣兩個工程營，來協助前期的工作。隨着馬特霍恩工程部隊第一批特遣隊的到來，陸軍航空隊官員希望在3月15日之前至少擁有兩個可以勉強運作的機場，以容納首批從美國飛來的B-29轟炸機。其他工兵分隊分別在3月和4月抵達印度。到4月底，有近6000名美軍在機場工作。他們得到了當地2.7萬名工人的幫助，其中許多人是印度當地低種姓的平民，由印度中央公共工程部提供。建設過程中，印度人負責簡單或重複的手工工作，而美國人做的工作則需要熟練的技術工人和重型設備。

充分的使用當地工人並不總是一件容易的事情，而且很快就可以看出，要使工作順利進行，就必須遵守當地的風俗習慣。例如，在查庫利亞，美國工程師沒有意識到孟加拉人認爲開採岩石是男人的工作，而篩查則是女人的工作，於是他們推平了物料堆，以便男女都能進行篩查，而這導致所有人都罷工了。宗教方面也需要考慮，這迫使美國人爲他們的印度同事們儲備了七種食物。因爲這些問題，進度是緩慢的。爲了儘可能滿足印度人的需求，美國人用了很多辦法來克服傳統而緩慢的當地習俗和複雜的印度人徵用體系。

▲准將肯尼斯.M.沃爾夫

首先完成的一大部分是管道系統，可以將汽油從位於胡利河的佈德蓋佈德蓋（Budge-Budge）的油輪碼頭運送到機場。它包括一條直徑六英寸，連接着100英里外的杜杜昆迪的管道，一條連接着杜杜昆迪到其他機場的四英寸管道，以及每個基地的內部線路和儲油罐。四家石油分銷公司於1月15日開始該系統的工作，在兩個月後，他們將要把汽油輸送到三個準備接收B-29轟炸機的機場。不久之後他們完成了整個系統。

完成跑道要困難得多。許多從美國來到這裏的工程師沒有所需的重型設備,這使他們只能從正在修建在印度東北部的阿薩姆邦機場和連接着阿薩姆邦和緬甸北部的滇緬公路的利多高優先級公路的美軍工程部隊那裏借裝備。與美軍設想的8,500英尺跑道不同，爲了儘快投入使用，印度的跑道被縮短至7500英尺。新的混凝土路面有10英寸厚，在舊跑道的基礎上又加了7英寸。就原材料而言，每個機場附近的溪流中都有沙子，附近也發現了碎石和碎玄武岩作爲跑道原料。然而，印度的水泥既稀少又劣質，因此必須從美國進口大量的水泥。混凝土是用手工設備生產的，由印度工人用手工工具鋪設和鋪展。

1944年春，機場的建設進度一直遠遠落後於最初的計劃。查庫利亞和卡拉格普爾是首批投入使用的機場，儘管所有機場直到9月才全部完工，但是到6月30日，四座機場已經"準備就緒"。由於擁有傾斜的跑道並且酷熱難耐，美國人戲稱爲"地獄半英畝"（ Hell's Half Acre）的查拉機場爲第二十轟炸機總隊提供了接收和安置首批B-29戰鬥機的場所。這五個機場總耗資爲2000萬美元。

馬特霍恩計劃的前線基地位於距離國民政府所在地重慶約200英里，距離日本南部1900英里的成都附近。這使得日本勉強進入了B-29轟炸機的最大射程。雖然美國在中國有其他離日本更近的基地，但成都之所以被選中，是因爲它能更好地防範日本的空中和地面攻擊。1944年初，根據資源和勞動力的分佈，以及對當地灌溉系統干擾最小的原則，決定將成都的轟炸機機場設於新津、廣漢、邛崍，彭山四地。爲了保護他們免受日本的空襲，還將在成都地區建造5個戰鬥機機場。

▲萊曼.B.洛克伍德少校正在監督機場的建設任務，建設機場所用的石料就是這樣用小錘敲出來的

根據羅斯福和蔣介石談判達成的協議，美國將爲機場提供規劃、監督和資金，而中國將提供勞動力和物資，並指揮工兵部隊。因爲讓重型設備飛越"駝峯"是不切實際的，幾乎所有的工作都必須靠國內手工完成，其艱辛可想而知。

1944年1月，中國指揮員和美國官員估計需要24萬名工人。在兩週內，超過20萬人開始工作，之後，爲了趕上建設進度，又有10萬人開始工作。一個在重慶的美國記者，詹姆斯·斯圖爾特這樣描述了工人的到來:"數英里的公路擠滿了人,都是淳樸的農民，他們穿着藍色的棉褲子和套衫還有草鞋,每個肩膀上都扛着兩個長長的木杖和足夠的大米,直到他們來到站點。他們到了那裏，就把兩根槓搭在地上，又用大捆的草遮蓋，這就是他們每個人之後幾個月的住處。"

大多數工人是由時任四川省主席的張羣下令徵召的中國農民。他們來自成都方圓150英里內的村莊，村內配額爲每100戶抽調50人，並以村莊爲劃分被組織成200人的工作單位。這中間又增加了七萬五千名合同工。考慮到不可避免的人員流動，大約有50萬中國農民曾經在成都機場工作過。考慮到勞動力的規模，當時的西方觀察家很快就把機場的建設比作萬里長城和胡夫大金字塔的建設。

未完待續

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