▲ C381型501/502車組於北投機廠做廠內動態測試 2010/07/13(二)

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前言
各位朋友大家好！歡迎來到「臺北捷運電聯車世界」，筆者在6月去日本做試驗性的鐵道考察後，於暑假期間介紹了多款日本關西圈的電車，但是對本部落格真正的主軸─臺北大眾捷運系統，從無名小站搬進痞客邦後仍未有所著墨。這次，順應高運量系統C381型電聯車上路的時事，筆者來介紹這款車，讓捷運圈的朋友、攻讀運輸相關科系的學生、甚至是民眾能對它有更進一步的認識。

車輛概要
C381型電聯車是臺北捷運高運量系統車輛發展史上的第五代車型。臺北市政府捷運工程局因應信義線、松山線的需要而採購，合約編號為CR381及CG391標，由日本川崎重工業得標(Kawasaki Heavy Industrial)，於2010年~2011年間生產完成，期間工程局又議價追加一列車(547/548車組)於2012年打造完成。實際投入生產時，501~514車組由川崎重工原廠生產，515~548車組基於國內軌道工業扶植政策，委託臺灣車輛公司生產。計畫中，前13列車(501~526車組)將行駛信義線；後10列車(527~547車組)則行駛松山線，而最後一列車(547/548車組)根據筆者手邊資料是尚未定案的狀態。

川崎原廠除了生產車輛之外，另外還提供各項技術支援，包括電聯車設計、檢測、製造、組裝、運送、整合測試、試運轉、備品與維修工具之供應、訓練、保固服務、相關文件及其他售後服務事項。所以從2010年5月第一組車到港，先由川崎派駐的廠方人員進行各項靜態、動態測試，確認穩定度符合正線運轉條件時才交車給捷運工程局，捷運工程局再移交給捷運公司，至2012年10月7日開始有電聯車正式營運，前後一共花了2年的時間。

每一列C381型電聯車由前、後兩組車以對稱方式組合成6車固定編組，一列車包括4個馬達車廂與2個拖車。
因此，全列車的組合為：DM1+T+M2+M2+T+DM1
車輛動輪配置便為：Bo-Bo + 2-2 + Bo-Bo + Bo-Bo + 2-2 + Bo-Bo
單列列車的車廂編碼方式則為：1501+2501+3501+3502+2502+1502 (以第一列車 501/502車組為例)

詳細的車輛型式與搭載的主要機器介紹分述如下：
DM1車──有駕駛室的馬達車廂。搭載推進換流裝置、牽引馬達、煞車電阻器、車載號誌系統(含TWC天線、ATP天線、定位天線、標誌天線)、電池充電器、空調系統。
T車──中間拖車。搭載靜態變流器、空氣壓縮機、主儲氣槽、空調系統。
M2車──馬達車廂附設調車控制盤。搭載推進換流裝置、牽引馬達、煞車電阻器、空調系統。

C381型有50%以上的零件與C371型是使用共通的，諸如駕駛室設備、機電系統、旅客服務介面、中央逃生出口總成等，筆者將在後面一一幫各位說明。嚴格來說，C381型算是C371型的「改款車」。

  
▲ C381型全列車型式圖。圖片繪製/黃柏文(卡西瓦) 

▲ C381型由川崎原廠生產與授權臺車生產的銘版比較圖，後者把川崎與臺車的LOGO印在同一塊銘版上。

外觀、車體、車門系統
C381型的外觀與舊型電聯車最大的差異，就是在車頭FRP面板的造型加入了許多曲線與動感的設計，車頭面板上半部的黑色帶除了擋風玻璃輪廓與其周圍重新修飾外，還延伸到了車頂，車頭面板在防爬裝置下方也增加了底盤裙板。車側藍色線條由一改為二，延伸至兩端車頭面板的中央逃生門下方作圓弧形之收尾，並加入捷運工程局局徽。中央逃生門為了配合擋風玻璃的整體視覺而改用了玻璃，但由於逃生坡道/側開系統總成仍沿用C371型的組件而未配合修改規格，所以實際上還是把中間這片玻璃擋住了，旅客如果想和搭乘文湖線、港鐵尼士尼線時享受前方視野的福利，很遺憾這還是無法實現的。

C381的門窗配置與舊型電聯車維持相同的配置，除了駕駛室採用內崁手動式車門外，每車每側設有4組雙扇中央對開外側滑動式車門，由直流馬達搭配螺桿驅動之，並附有鎖定裝置於門檻滑軌的中央處，防止列車行進時因故障或旅客的蓄意行為而被開啟，安全機制上同樣具備了障礙物偵測裝置，當車門夾到厚度1cm以上物體時將自動重新開啟再關閉。另外車門在外觀上採取與車頂下緣導雨溝槽整合、連貫的設計，由每一車廂的前端延伸至後端，除了支撐車門懸掛重量也有導引雨水至車間面板排出的功用。車窗部分，DM1車每側維持6長方形窗、1正方形窗的設計；T車與M2車每側維持7長方形窗、1正方形窗的設計，沒有變更。原先在規劃與測試時期，DM1車車窗有出現大型腳踏車圖案貼紙，但2012年年初不知何原因，貼紙陸續被撕去。至於車外各種燈具設計，除了前照頭燈仍使用傳統鹵素燈外，其餘尾燈、標誌燈、洗車/聯結警示燈、故障/呼叫指示燈、客用門開門指示燈等均使用LED設備。前照燈/尾燈模組雖也加入了動感設計，但其輪廓無法和車身線條整合，這也是筆者對於外觀方面，除了中央逃生門外第二個可惜之處。

C381型車體採用美國大型地鐵車廂尺寸，即長23500mm、寬3190mm、高3600mm(以軌面至車頂計)。與舊有電聯車同樣以保養容易、防鏽蝕為理念，採用不鏽鋼(301型鋼)製造。車廂縱斷面的輪廓也一樣是一個長方形(車窗以下)外加一個類梯形的組合，以符合隧道斷面的圓筒形狀。而底盤的各種大樑也都維持一樣的設計。

C381型車側中間段設置與C371型相同的車門緊急開關，使用旋鈕順時針旋轉90度為開啟開關旁邊的一組車門，若使用按鈕則開啟該車廂單側4組車門。

▲ 圖中可明顯看出，舊型電聯車(左)與C381型電聯車(右)在車頭面板設計上的差異。 (圖片提供：榮耀之星)

 
▲ C381型車頭端面特寫 @北投站 2012/10/07(日)

▲ C381型518車組單組駐停於北投機廠 2011/10/23(日)

▲ C381型519/520車組停駐於北投機廠，後方的儲車區有三列同型車。 2012/01/15(日)

▲ 故障/呼叫指示燈，由上而下為紅、藍、黃燈。紅色代表手動駕駛模式使用中，藍燈代表車載無線電通話中，黃燈代表煞車系統作用中。 2012/10/09(二)

▲ 客用門開啟指示燈，和C371型燈具的「殼」一樣，不過中間有開洞，所以站在車側也看得到它亮。  2012/10/09(二)

▲ 緊急開門開關總成。  2012/10/11(四)  

內裝
C381型的內裝，大致上與舊有電聯車維持相同設計原則，以FRP材質構成，具備45分鐘防火耐燃設計，但還是有不少新變革。首先是中央扶手立柱改為三分型子母式扶手，並於立柱上方接近天花板處裝設圓形桿，供更多立位旅客抓扶。車門兩旁、車間走道兩旁的扶手也改採圓弧式設計，車門兩側屏風玻璃也同樣加入弧形元素，讓車內整體視覺上不再感到僵硬。但相反的，窗戶上方連接側牆與天花板的看板張貼區，卻由舊型電聯車的圓弧形改成切合門機殼的方形，這點和中國大陸地鐵車輛非常像，並且還設有VIPS裝置(將於後續段落介紹)。滅火器的設置方式也改變了，從原本懸怪在車門邊，改設置於車廂兩端的滅火器箱或者車間走道/設備箱的有蓋凹槽，減少佔用空間的疑慮。而車內照明部分，C381型採用T5燈管，並且將每一個日光燈具的距離縮短，使之相鄰，並增加數量，讓車內的流明度比起舊型電聯車大為提升。

C381的DM1車採用長條形排列，但座位數很少，除了車廂中段與後端有座位外，其餘皆裝設行李架，行李架的高度較低。靠近駕駛室的部分，左側仍舊是輪椅停靠空間，但右側則新增可收折式單人座，供肢體不便但不使用輪椅的旅客乘坐。博愛座一樣採用海軍藍色，與一般旅客使用的淺藍色座椅不同。而T車與M2車的客室則與舊型電聯車維持相同的座椅配置，採用縱橫混合的「細胞式座椅排列」。

車內的安全裝置有緊急對講機與閉路監視器，緊急對講機採用「千島配置」，即每側隔一門設置一具。而閉路監視器每車廂有4個，於天花板適當位置平均配置。所錄得的影像將傳送至駕駛臺左側牆上的螢幕，供司機員觀看。

▲ DM1客室全景。  2012/10/09(二)

▲ T車、M2車客室全景。  2012/10/09(二)

▲ 車廂中段的扶手總成(左)與車廂兩端的扶手總成(右)比較。   2012/10/09(二)

▲ DM1車車內重新設計的行李架。  2012/10/09(二)

▲ DM1車面對駕駛式的車端隔板，與中央逃生走道的內門。  2012/10/09(二)

▲ DM1車輪椅停靠空間，位於駕駛座正後方。 2012/10/09(二)

▲ DM1車可收折式單人座椅。  2012/10/09(二)

▲ 變更造型設計的廣告看板。  2012/10/07(日)

▲ T車、M2車的細胞式座位排列樣貌。 2012/10/11(四)

▲ DM1車廂後端與T車、M2車車廂兩端所設置的三人座，左圖為各車廂後端的座椅樣貌，右圖為各車廂前端(不含DM1車)的座椅樣貌。 2012/10/11(四)

▲ 車內攝影機。

▲ 車門內視樣貌。

▲ 緊急對講機總成。      

旅客服務介面
為了方便旅客知曉列車行經路線、停靠車站、列車目的地，以及相關政令宣導和乘車須知，電聯車的車內、外均有LED或LCD螢幕顯示相關資訊，並配合車內廣播系統來傳達給旅客，合稱為TPIS系統(Train Passenger Information System)。大致上分為下列數種設備：

DD ─ 目的地顯示器(Destination Display)。設置於駕駛室右側擋風玻璃上方，顯示列車的終點站或特殊營運資訊(如 不提供載客)，支援語言包括繁體中文與英文，繁體中文在三個字元(含)以下時會以標楷體顯示，若超過則以細明體顯示；英文介面則無論多少字元皆為細明體。
DI ─ 車側目的地顯示器(Destination Indicator)。在每車每側車窗設置兩具，與DD相同為顯示列車的終點站或特殊營運資訊(如 不提供載客)，支援語言包括繁體中文與英文，字體皆為新細明體。
TRI ─ 列車運轉路線顯示器(Train Route Indicator)。設置於駕駛室擋風玻璃上方(俗稱電聯車的眉毛)，以及車側DI模組的兩旁(與DI使用同一硬體)，以雙排可變色彩的LED顯示行駛路線的顏色。 (在C381型，車側的DI/TRI介面又合稱為TSDU, Train Service Display Unit)
SI ─ 旅客服務顯示器(Service Indicator)。設置於車內每組車門的上方
VIPS ─ 旅客資訊顯示器(Video Information Playing System)。使用15吋TFT-LCD液晶螢幕，每車車內每側設置3個，附有揚聲器。目前以播放乘車安全宣導為主，未來將與車站月臺電視一樣加入影音廣告，畫面下緣有跑馬燈功能顯示轉乘資訊。不過以後從月臺上到車上都充斥的各種廣告，對旅客而言不知是否會產生疲勞轟炸？有待觀察。
車次顯示器 ─ 位於駕駛室右側擋風玻璃下方，顯示車次號碼，不過此部分與旅客較無直接關係。值得一提的是：北捷的車次號碼屬於「列車運用號碼」，每一個號碼會隨著所運用的列車用上一整天而不更動，這與臺鐵、高鐵的車次號碼使用原則完全不同。

▲ C381型的DD顯示器顯示目的地之狀態，以標楷體呈現，但當字數高於3個中文字時，則轉為粗體化的細明體。

▲ C381型的TSDU顯示器顯示各種中文之狀態，當顯示「不提供載客」時，TRI模組不會亮起。

▲ SI總成，與C371型的完全相同。 2012/10/11(四)

▲ VIPS總成，附設小型揚聲器，但音效目前並未開啟。 2012/10/11(四)

駕駛室、車載號誌系統
C381型的駕駛室設計上與C371型是完全相同的，駕駛座設置於左側。儀錶板由左至右設有TSIS螢幕、車載號誌顯示器(含車速器)、煞車氣壓計。而操作檯上由左至右則有廣播/無線電操作面板、ATO按鈕組、緊急煞車按鈕、氣動喇叭按鈕、複合式動力控制把手。複合式動力控制把手(Master Controller)為右手操作式，分為電門4段(P1~P4)、CST段位(滑行)、煞車6段(B1~B6)、EB段位(緊急煞車)及A/S位(ATO模式時的把手置放位)，把手上附有駕駛失能防止裝置，當司機員以手動模式駕駛列車時，須使把手握柄與駕駛檯面保持水平狀態，一旦在列車移動中放開把手，裝置即視為司機員睡著或發病，自動觸發緊急煞車。這與臺鐵利用腳踏，計時重設的警醒裝置有異曲同工之妙。

C381型採用法國商Alstom加拿大廠製的MicroCabmatic 3車載自動列車控制系統，該系統之子系統分為自動列車駕駛裝置(Automatic Train Operation, ATO)、自動列車保護裝置(Automatic Train Protection, ATP)及自動列車監督裝置(Automatic Train Supervision, ATS)。三種子系統詳細功能說明如下：

ATP──主要是保護列車不因設備故障或司機員操作不當而造成安全上的顧慮，其執行的功能包含速度碼接收及解碼、速度偵測、超速偵測、零速偵測、不預期移動保護、列車倒滑防止、煞車確認、車門保護等功能。
ATO──原先司機員角色上扮演的功能由ATO執行，其主要功能為自動發車、自動速度調節(開車、加速、減速、滑行、停車、開車門等一概自動化處理)、功能位階設定、執行程式化停車等功能。
ATS──主要功能是負責列車與道旁的雙向通訊，在與行控中心建立連結後即時監控列車位置及行車狀況，並導引列車維持準點、穩定營運。

不過，在實際駕駛的「操作面」上，分為數種模式，利用設於複合式動力把手旁邊的旋鈕進行切換，依照行車實際狀況來選擇：
全自動模式──即ATO模式，除了司機員關門動作外，其餘行車指令皆由電腦執行。
CM模式──即「編碼手動」模式(Code Mode, CM模式)，由司機員操作複合動力手把，按照ATP的速度碼限速駕駛列車。
RM模式──即「限制手動」模式(R   estriction Mode, RM模式)，由司機員操作複合動力手把，以不高於25km/h之限速駕駛列車，具有車門保護作用。
YM模式──即「機廠手動」模式(Yard Mode, YM模式)，由司機員操作複合動力手把，以不高於25km/h之限速駕駛列車，但不具有車門保護作用。
洗車/聯結模式──由司機員操作複合動力手把，以不高於5km/h之限速駕駛列車，此時車頭端面中間上方的洗車/聯結警示燈將維持閃爍狀態，以驅使道旁人員注意。
倒車模式──由司機員操作複合動力手把，以不高於5km/h之限做列車之後退。

C381型與C371型相同，裝有「列車監控資訊系統」(Train Supervision Information System, TSIS)，由日本三菱電機公司生產，TSIS會將列車車上各設備的即時運作狀態、故障訊息，顯示於駕駛臺的一個螢幕上(併同提示聲響)，並且此係統具備黑盒子功能，能記錄列車無論是ATO或手動駕駛的全時間行駛狀態，司機員亦可透過螢幕控制車上的多數設備(目前此功能處於預留狀態，須經軟體升級後方可啟用)。

▲ C381型駕駛室一隅，圖中可看出中央逃生門是「不透明的」。  2012/10/11(四)

  
▲ 位於C381型駕駛室的車門控制器。

列車性能、機電系統、空調設備
C381型電聯車的最大營運速度為80km/h，設計最大速度為90km/h，不過實際測試性能與C371型相同，有100km/h的實力！本型式於平直平坦路線上最大加速度為1.0m/s² (換算成日本製單位約3.6km/h/s)，全服務煞車使用時同樣為1.0m/s² ，緊急煞車作用時的減速度則可高於1.2m/s² (換算成日本製單位約4.7km/h/s)。

臺北捷運高運量系統採用DC750V第三軌供電方式，各型電聯車均使用安裝於轉向架框上的底觸式集電靴自第三軌收集電力至車上使用，無論M車或T車的轉向架皆全數安裝，且各司其職。裝置於DM1車與M2車轉向架的集電靴在收集電力後直接供給牽引動力使用，如推進換流裝置和牽引馬達等。而T車的集電靴在收集電力後，經過靜式變流器(Static Inverter, SIV)分別輸出380V三相交流電與37.5V直流電，前者供應單組車的空調系統電源並再次變壓輸出110V單相交流電，供應單組車照明系統等其他設備；後者則透過電瓶箱供應全列車的控制用電源及緊急用電源，且電力中斷時仍能利用預先儲存的電力維持車上一段時間(至少40分鐘)的運作。如此的集電、供電架構，捷運公司員工之間流傳著一句口訣：「750不過CAR(車)、380不過UNIT(組)、37.5不過TRAIN(一列/兩組)。」藉此幫助記憶。

C381型的牽引動力系統，採用日本三菱電機之電壓型PWM 4-Level IGBT-VVVF推進換流裝置(Converter/Inverter, 換流器/逆變器，簡稱CI)，以及同為三菱電機製造的三相交流鼠籠式非同步感應馬達，每具馬達出力約175kW，故全列車出力可達2800kW。此套系統與C371型均為共通規格、相同型式(牽引馬達部分接線盒設計不同)，所以行駛時馬達變頻聲(走行音)和C371型完全一樣，只是有些車組在筆者搭乘時，感覺磁漏音蠻嚴重的，不知是組裝品質還是哪兒出了問題。

C381型的空調系統採用「分離式冷氣」，每車廂兩端各有一套獨立且相同的機組，並採上下分離之配置方式。此係統乃將壓縮機、冷凝器與集液器等內含高壓冷媒的設備安裝於車底，若冷媒不慎外洩時可免於波及乘客；而蒸發器、通風扇與膨脹閥等設備則安裝於車頂天花板內，空調送風管道與出風口則充分運用於車廂天花板空間。由於設備採分離式，可避免車內噪音過度集中。這種設計與新加坡捷運(SMRT、SBS系統的高運量電聯車)、新幹線500系電車相同。

▲ C381型的推進換流裝置(Converter / Inverter)  2012/10/09(二) @北投站

煞車系統
C381型電聯車的煞車系統分為三套子系統，分別為動態煞車、摩擦煞車與空轉/滑走防止裝置。為了增加煞車執行時的靈敏度與減少機件磨耗，列車在最高車速~4km/h以上執行煞車命令時，由動態煞車優先使用並輔以少量摩擦煞車，直到車速低於4km/h時，因為馬達制動力減弱才轉為全部摩擦煞車的作用方式。此外，煞車系統還會依照各車當下的載重調整各車廂的煞車力，詳細功能與原理分述如下：

動態煞車──採用再生式煞車，由馬達車執行。減速時C/I會將馬達轉換成發電機的形式。流通於馬達內的三相交流電，在定子中會產生旋轉磁場，當定子磁場轉速比轉子轉速慢時，磁場切割轉子導線，這時根據佛萊明右手規則得知會有電流產生，電流又同時切割定子的磁力線，再根據佛萊明左手規則可得知有減速力的產生。發出的電流將送給其他需要加速的列車使用，或者送回變電站，當前述兩項的電力都飽和時，則由車上本身的電阻器轉換為熱能釋放至大氣中。
摩擦煞車──採用全電氣指令式電磁直通空氣煞車搭配掛軸式碟盤基礎煞車(Axle mounted disc brake)的系統，控制系統由日本Nabtesco製造，基礎煞車則是美國SAB WABCO。其系統架構與作用原理為：由空氣壓縮機將大氣吸入、壓縮送至主風缸，主風缸內的空氣經由空氣管路送入煞車風缸和控制風缸，並且有另條管路將空氣送至其他車廂的主風缸。煞車風缸儲存煞車用的高壓空氣，供給中繼閥、緊急電磁閥與電氣-空氣轉換閥使用。在煞車開始作用時，電空轉換閥將接收到煞車控制單元(Brake Control Unit, BCU)輸出的電子訊號，按照一定比例轉換成空氣壓力訊號輸出至中繼閥。中繼閥將此訊號做為控制煞車空氣壓力的參考，並將空氣管路的壓縮空氣送至碟盤煞車的夾鉗，令夾鉗夾住車軸上的碟盤而產生煞車的動作。
空轉/滑走防止裝置──為一套防止列車在加、減速時，因出力過大或軌面濕滑而使動輪失去/降低摩擦力而發生打滑，進而造成車輪踏面損傷的附加保護裝置，類似汽車的ABS的系統，但同時兼顧馬達加速和煞車作用，由微處理器、防滑電磁閥、滑行檢測器以及裝設於車軸的速度傳感器等部件構成。列車加速或減速當中，如果速度傳感器偵測到車軸(輪)突然有轉數遽升或驟減的狀況，裝置將自動判定為空轉/滑走的發生而介入控制。如果列車正加速時發生空轉，此裝置即透過牽引控制單元(Traction Control Unit, TCU)使VVVF裝置降低或暫停馬達的出力；若列車於減速時發生滑走，此裝置即透過煞車控制單元(BCU)加大摩擦煞車作用率或者暫停動態煞車作用。

▲ C381型的煞車用電阻器，型式上與C371型略有不同。

聯結系統、車間走道、轉向架
C381型電聯車的聯結器分為車組間使用與車廂間使用兩種，前者裝置於DM1車前端(車頭)與M2車後端，作為M2車與M2車連結及DM1車與其他列車連結時使用；後者裝置於DM1車後端、T車兩端及M2車的前端。其型式、功能皆與舊有車型相容，故可實施列車聯結救援、列車聯結接駁等作業。有關聯結器的詳細型式與功能說明如下：

Tomlison-faced Coupler──為車組間聯結所使用。1910年代由美國Tomlison公司開發，其構造及使用方式與日本JR慣用的柴田式密着聯結器類似，但挽鈎設計不同。聯結器本身附有有空氣接頭，連結時可順帶自動將煞車氣源貫通，若加裝電氣接頭後又可再同時自動進行列車電氣線路(Train line)連結，同時實現機械聯結、空氣聯結與電氣聯結。另外此種聯結器亦可進行自動解聯，作業時只需於駕駛室按下Uncouple(解聯)按鍵即可完成。除非特殊需要，原則上聯結、解聯作業時均毋須人員下至軌道以手動方式進行。此種聯結器在美國多數捷運系統車輛、東京地下鐵銀座線、東京地下鐵丸ノ內線均有採用。不過臺北捷運辦理電聯車採購時，基於成本考量，只有M2車對M2車的聯結器纔有電氣接頭，在兩組車組成一列車時傳遞各項電力與電子訊號之用，而使用率極低、幾乎僅救援時會用到的DM1聯結器只有機械聯結與空氣聯結功能。

半永久式機械聯結器──為車廂間聯結所使用。構造上也與柴田式密着連結器類似，不過在進行連結與分離時需要以人工鎖定或拆卸，並另外連接獨立的煞車空氣管路與電氣線路。雖然如此，但因為連結完畢後聯結器之間空隙極小，使得列車在加減速時，車廂間的衝動情形可降至最低，對車內乘坐舒適度極有幫助。

C381型的車間走道風檔與舊有電聯車均採用蛇籠型雙層風檔，但「車廂對車廂」(DM1-T-M2)與「車組對車組」(M2-M2)在分離作業的頻繁度差異甚多，故風檔的聯結面型式設計得不太一樣，車組對車組的風檔可直接從中間拆成兩截，但車廂對車廂的風檔在車廂分離時就必須整套拆下。此外，車廂/車組相連處由於與月臺間會產生較大的空隙，為了防止旅客(尤其是視障朋友)在沒有設置月臺門的月臺發生落軌意外，故裝設了片狀的防墜裝置，降低危險。至於車內看到的樣貌，車廂對車廂的走道採用軟膠式側面的設計；車組對車組則和C321型、C341型相同。

C381型的轉向架採用川崎重工KW-186型，為雙軸式無承樑型轉向架，轉向架軸距2500mm。一次避震採用錐形橡皮彈簧，每一車軸兩側各由雙組彈簧搭配水平橫桿對車軸作支承；二次避震採用空氣彈簧。在列車行進中可將車體低頻震盪及高頻振動降至最低，筆者實際體驗後發現：其乘坐舒適度仍略遜於西門子製電聯車(C321型、C341型)。車輪採用直徑850mm(全新狀態)的一體成型實心車輪。

▲ C381使用的Tomlison-faced Coupler。 2012/10/09(二) @北投站

  
▲ 車廂間聯結(上)與車組間聯結(下)之風檔比較圖，圖中可觀察出風檔連接面的型式有所不同。 2012/10/12(五) @北投站

▲車間走道的車內樣貌，車廂間聯結(左)與車組間聯結(右)。  

▲ C381型電聯車的動力轉向架。 2012/10/09(二) @北投站

列車運用
C381型自2012年10月7日(星期日)起，部分車組開始上路，分為淡水-新店、北投-臺電大樓2種運轉模式，目前多跑後者的區間。首次登場的車組是511/512、515/516兩列車，隨後於10月12日(星期五)再加入525/526車組，接下來要看到它滿街跑，是指日可待了！未來會隨著信義線、松山線的通車，逐漸調整為預定的淡水-象山、新店-松山2種模式，並視營運需要於部分時段或全營運時段開行區間車。

▲ 一列C381型即將進入士林站，與C371型茶裏王彩繪車交會。 2012/10/07(日) @銘傳大學臺北校區

參考資料
本篇文章除部分參考臺北捷運網路大學之研討文獻外，其餘全憑作者歷年經驗與公司內部友人的資訊提供而作成。

延伸閱讀
1. 臺北捷運報導第260期─捷運信義線、松山線電聯車。(臺北市政府捷運工程局出版)