▲ C381型501/502车组于北投机厂做厂内动态测试 2010/07/13(二)

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本篇内容的时效、正确性以发布日为准(详标题上方之日期、时间)，之后的新资讯，视笔者业余之空闲时间保有是否持续进行搜集及更新之权利，也欢迎读者提供任何新消息。本篇出现的照片除注明作者外，均为笔者自行拍摄。文章取材时间：2010年7月、2011年10月、2012年1月、2012年10月。

前言
各位朋友大家好！欢迎来到「台北捷运电联车世界」，笔者在6月去日本做试验性的铁道考察后，于暑假期间介绍了多款日本关西圈的电车，但是对本部落格真正的主轴─台北大众捷运系统，从无名小站搬进痞客邦后仍未有所著墨。这次，顺应高运量系统C381型电联车上路的时事，笔者来介绍这款车，让捷运圈的朋友、攻读运输相关科系的学生、甚至是民众能对它有更进一步的认识。

车辆概要
C381型电联车是台北捷运高运量系统车辆发展史上的第五代车型。台北市政府捷运工程局因应信义线、松山线的需要而采购，合约编号为CR381及CG391标，由日本川崎重工业得标(Kawasaki Heavy Industrial)，于2010年~2011年间生产完成，期间工程局又议价追加一列车(547/548车组)于2012年打造完成。实际投入生产时，501~514车组由川崎重工原厂生产，515~548车组基于国内轨道工业扶植政策，委托台湾车辆公司生产。计划中，前13列车(501~526车组)将行驶信义线；后10列车(527~547车组)则行驶松山线，而最后一列车(547/548车组)根据笔者手边资料是尚未定案的状态。

川崎原厂除了生产车辆之外，另外还提供各项技术支援，包括电联车设计、检测、制造、组装、运送、整合测试、试运转、备品与维修工具之供应、训练、保固服务、相关文件及其他售后服务事项。所以从2010年5月第一组车到港，先由川崎派驻的厂方人员进行各项静态、动态测试，确认稳定度符合正线运转条件时才交车给捷运工程局，捷运工程局再移交给捷运公司，至2012年10月7日开始有电联车正式营运，前后一共花了2年的时间。

每一列C381型电联车由前、后两组车以对称方式组合成6车固定编组，一列车包括4个马达车厢与2个拖车。
因此，全列车的组合为：DM1+T+M2+M2+T+DM1
车辆动轮配置便为：Bo-Bo + 2-2 + Bo-Bo + Bo-Bo + 2-2 + Bo-Bo
单列列车的车厢编码方式则为：1501+2501+3501+3502+2502+1502 (以第一列车 501/502车组为例)

详细的车辆型式与搭载的主要机器介绍分述如下：
DM1车──有驾驶室的马达车厢。搭载推进换流装置、牵引马达、煞车电阻器、车载号志系统(含TWC天线、ATP天线、定位天线、标志天线)、电池充电器、空调系统。
T车──中间拖车。搭载静态变流器、空气压缩机、主储气槽、空调系统。
M2车──马达车厢附设调车控制盘。搭载推进换流装置、牵引马达、煞车电阻器、空调系统。

C381型有50%以上的零件与C371型是使用共通的，诸如驾驶室设备、机电系统、旅客服务介面、中央逃生出口总成等，笔者将在后面一一帮各位说明。严格来说，C381型算是C371型的「改款车」。

  
▲ C381型全列车型式图。图片绘制/黄柏文(卡西瓦) 

▲ C381型由川崎原厂生产与授权台车生产的铭版比较图，后者把川崎与台车的LOGO印在同一块铭版上。

外观、车体、车门系统
C381型的外观与旧型电联车最大的差异，就是在车头FRP面板的造型加入了许多曲线与动感的设计，车头面板上半部的黑色带除了挡风玻璃轮廓与其周围重新修饰外，还延伸到了车顶，车头面板在防爬装置下方也增加了底盘裙板。车侧蓝色线条由一改为二，延伸至两端车头面板的中央逃生门下方作圆弧形之收尾，并加入捷运工程局局徽。中央逃生门为了配合挡风玻璃的整体视觉而改用了玻璃，但由于逃生坡道/侧开系统总成仍沿用C371型的组件而未配合修改规格，所以实际上还是把中间这片玻璃挡住了，旅客如果想和搭乘文湖线、港铁尼士尼线时享受前方视野的福利，很遗憾这还是无法实现的。

C381的门窗配置与旧型电联车维持相同的配置，除了驾驶室采用内崁手动式车门外，每车每侧设有4组双扇中央对开外侧滑动式车门，由直流马达搭配螺杆驱动之，并附有锁定装置于门槛滑轨的中央处，防止列车行进时因故障或旅客的蓄意行为而被开启，安全机制上同样具备了障碍物侦测装置，当车门夹到厚度1cm以上物体时将自动重新开启再关闭。另外车门在外观上采取与车顶下缘导雨沟槽整合、连贯的设计，由每一车厢的前端延伸至后端，除了支撑车门悬挂重量也有导引雨水至车间面板排出的功用。车窗部分，DM1车每侧维持6长方形窗、1正方形窗的设计；T车与M2车每侧维持7长方形窗、1正方形窗的设计，没有变更。原先在规划与测试时期，DM1车车窗有出现大型脚踏车图案贴纸，但2012年年初不知何原因，贴纸陆续被撕去。至于车外各种灯具设计，除了前照头灯仍使用传统卤素灯外，其余尾灯、标志灯、洗车/联结警示灯、故障/呼叫指示灯、客用门开门指示灯等均使用LED设备。前照灯/尾灯模组虽也加入了动感设计，但其轮廓无法和车身线条整合，这也是笔者对于外观方面，除了中央逃生门外第二个可惜之处。

C381型车体采用美国大型地铁车厢尺寸，即长23500mm、宽3190mm、高3600mm(以轨面至车顶计)。与旧有电联车同样以保养容易、防锈蚀为理念，采用不锈钢(301型钢)制造。车厢纵断面的轮廓也一样是一个长方形(车窗以下)外加一个类梯形的组合，以符合隧道断面的圆筒形状。而底盘的各种大梁也都维持一样的设计。

C381型车侧中间段设置与C371型相同的车门紧急开关，使用旋钮顺时针旋转90度为开启开关旁边的一组车门，若使用按钮则开启该车厢单侧4组车门。

▲ 图中可明显看出，旧型电联车(左)与C381型电联车(右)在车头面板设计上的差异。 (图片提供：荣耀之星)

 
▲ C381型车头端面特写 @北投站 2012/10/07(日)

▲ C381型518车组单组驻停于北投机厂 2011/10/23(日)

▲ C381型519/520车组停驻于北投机厂，后方的储车区有三列同型车。 2012/01/15(日)

▲ 故障/呼叫指示灯，由上而下为红、蓝、黄灯。红色代表手动驾驶模式使用中，蓝灯代表车载无线电通话中，黄灯代表煞车系统作用中。 2012/10/09(二)

▲ 客用门开启指示灯，和C371型灯具的「壳」一样，不过中间有开洞，所以站在车侧也看得到它亮。  2012/10/09(二)

▲ 紧急开门开关总成。  2012/10/11(四)  

内装
C381型的内装，大致上与旧有电联车维持相同设计原则，以FRP材质构成，具备45分钟防火耐燃设计，但还是有不少新变革。首先是中央扶手立柱改为三分型子母式扶手，并于立柱上方接近天花板处装设圆形杆，供更多立位旅客抓扶。车门两旁、车间走道两旁的扶手也改采圆弧式设计，车门两侧屏风玻璃也同样加入弧形元素，让车内整体视觉上不再感到僵硬。但相反的，窗户上方连接侧墙与天花板的看板张贴区，却由旧型电联车的圆弧形改成切合门机壳的方形，这点和中国大陆地铁车辆非常像，并且还设有VIPS装置(将于后续段落介绍)。灭火器的设置方式也改变了，从原本悬怪在车门边，改设置于车厢两端的灭火器箱或者车间走道/设备箱的有盖凹槽，减少占用空间的疑虑。而车内照明部分，C381型采用T5灯管，并且将每一个日光灯具的距离缩短，使之相邻，并增加数量，让车内的流明度比起旧型电联车大为提升。

C381的DM1车采用长条形排列，但座位数很少，除了车厢中段与后端有座位外，其余皆装设行李架，行李架的高度较低。靠近驾驶室的部分，左侧仍旧是轮椅停靠空间，但右侧则新增可收折式单人座，供肢体不便但不使用轮椅的旅客乘坐。博爱座一样采用海军蓝色，与一般旅客使用的浅蓝色座椅不同。而T车与M2车的客室则与旧型电联车维持相同的座椅配置，采用纵横混合的「细胞式座椅排列」。

车内的安全装置有紧急对讲机与闭路监视器，紧急对讲机采用「千岛配置」，即每侧隔一门设置一具。而闭路监视器每车厢有4个，于天花板适当位置平均配置。所录得的影像将传送至驾驶台左侧墙上的萤幕，供司机员观看。

▲ DM1客室全景。  2012/10/09(二)

▲ T车、M2车客室全景。  2012/10/09(二)

▲ 车厢中段的扶手总成(左)与车厢两端的扶手总成(右)比较。   2012/10/09(二)

▲ DM1车车内重新设计的行李架。  2012/10/09(二)

▲ DM1车面对驾驶式的车端隔板，与中央逃生走道的内门。  2012/10/09(二)

▲ DM1车轮椅停靠空间，位于驾驶座正后方。 2012/10/09(二)

▲ DM1车可收折式单人座椅。  2012/10/09(二)

▲ 变更造型设计的广告看板。  2012/10/07(日)

▲ T车、M2车的细胞式座位排列样貌。 2012/10/11(四)

▲ DM1车厢后端与T车、M2车车厢两端所设置的三人座，左图为各车厢后端的座椅样貌，右图为各车厢前端(不含DM1车)的座椅样貌。 2012/10/11(四)

▲ 车内摄影机。

▲ 车门内视样貌。

▲ 紧急对讲机总成。      

旅客服务介面
为了方便旅客知晓列车行经路线、停靠车站、列车目的地，以及相关政令宣导和乘车须知，电联车的车内、外均有LED或LCD萤幕显示相关资讯，并配合车内广播系统来传达给旅客，合称为TPIS系统(Train Passenger Information System)。大致上分为下列数种设备：

DD ─ 目的地显示器(Destination Display)。设置于驾驶室右侧挡风玻璃上方，显示列车的终点站或特殊营运资讯(如 不提供载客)，支援语言包括繁体中文与英文，繁体中文在三个字元(含)以下时会以标楷体显示，若超过则以细明体显示；英文介面则无论多少字元皆为细明体。
DI ─ 车侧目的地显示器(Destination Indicator)。在每车每侧车窗设置两具，与DD相同为显示列车的终点站或特殊营运资讯(如 不提供载客)，支援语言包括繁体中文与英文，字体皆为新细明体。
TRI ─ 列车运转路线显示器(Train Route Indicator)。设置于驾驶室挡风玻璃上方(俗称电联车的眉毛)，以及车侧DI模组的两旁(与DI使用同一硬体)，以双排可变色彩的LED显示行驶路线的颜色。 (在C381型，车侧的DI/TRI介面又合称为TSDU, Train Service Display Unit)
SI ─ 旅客服务显示器(Service Indicator)。设置于车内每组车门的上方
VIPS ─ 旅客资讯显示器(Video Information Playing System)。使用15吋TFT-LCD液晶萤幕，每车车内每侧设置3个，附有扬声器。目前以播放乘车安全宣导为主，未来将与车站月台电视一样加入影音广告，画面下缘有跑马灯功能显示转乘资讯。不过以后从月台上到车上都充斥的各种广告，对旅客而言不知是否会产生疲劳轰炸？有待观察。
车次显示器 ─ 位于驾驶室右侧挡风玻璃下方，显示车次号码，不过此部分与旅客较无直接关系。值得一提的是：北捷的车次号码属于「列车运用号码」，每一个号码会随著所运用的列车用上一整天而不更动，这与台铁、高铁的车次号码使用原则完全不同。

▲ C381型的DD显示器显示目的地之状态，以标楷体呈现，但当字数高于3个中文字时，则转为粗体化的细明体。

▲ C381型的TSDU显示器显示各种中文之状态，当显示「不提供载客」时，TRI模组不会亮起。

▲ SI总成，与C371型的完全相同。 2012/10/11(四)

▲ VIPS总成，附设小型扬声器，但音效目前并未开启。 2012/10/11(四)

驾驶室、车载号志系统
C381型的驾驶室设计上与C371型是完全相同的，驾驶座设置于左侧。仪表板由左至右设有TSIS萤幕、车载号志显示器(含车速器)、煞车气压计。而操作台上由左至右则有广播/无线电操作面板、ATO按钮组、紧急煞车按钮、气动喇叭按钮、复合式动力控制把手。复合式动力控制把手(Master Controller)为右手操作式，分为电门4段(P1~P4)、CST段位(滑行)、煞车6段(B1~B6)、EB段位(紧急煞车)及A/S位(ATO模式时的把手置放位)，把手上附有驾驶失能防止装置，当司机员以手动模式驾驶列车时，须使把手握柄与驾驶台面保持水平状态，一旦在列车移动中放开把手，装置即视为司机员睡著或发病，自动触发紧急煞车。这与台铁利用脚踏，计时重设的警醒装置有异曲同工之妙。

C381型采用法国商Alstom加拿大厂制的MicroCabmatic 3车载自动列车控制系统，该系统之子系统分为自动列车驾驶装置(Automatic Train Operation, ATO)、自动列车保护装置(Automatic Train Protection, ATP)及自动列车监督装置(Automatic Train Supervision, ATS)。三种子系统详细功能说明如下：

ATP──主要是保护列车不因设备故障或司机员操作不当而造成安全上的顾虑，其执行的功能包含速度码接收及解码、速度侦测、超速侦测、零速侦测、不预期移动保护、列车倒滑防止、煞车确认、车门保护等功能。
ATO──原先司机员角色上扮演的功能由ATO执行，其主要功能为自动发车、自动速度调节(开车、加速、减速、滑行、停车、开车门等一概自动化处理)、功能位阶设定、执行程式化停车等功能。
ATS──主要功能是负责列车与道旁的双向通讯，在与行控中心建立连结后即时监控列车位置及行车状况，并导引列车维持准点、稳定营运。

不过，在实际驾驶的「操作面」上，分为数种模式，利用设于复合式动力把手旁边的旋钮进行切换，依照行车实际状况来选择：
全自动模式──即ATO模式，除了司机员关门动作外，其余行车指令皆由电脑执行。
CM模式──即「编码手动」模式(Code Mode, CM模式)，由司机员操作复合动力手把，按照ATP的速度码限速驾驶列车。
RM模式──即「限制手动」模式(R   estriction Mode, RM模式)，由司机员操作复合动力手把，以不高于25km/h之限速驾驶列车，具有车门保护作用。
YM模式──即「机厂手动」模式(Yard Mode, YM模式)，由司机员操作复合动力手把，以不高于25km/h之限速驾驶列车，但不具有车门保护作用。
洗车/联结模式──由司机员操作复合动力手把，以不高于5km/h之限速驾驶列车，此时车头端面中间上方的洗车/联结警示灯将维持闪烁状态，以驱使道旁人员注意。
倒车模式──由司机员操作复合动力手把，以不高于5km/h之限做列车之后退。

C381型与C371型相同，装有「列车监控资讯系统」(Train Supervision Information System, TSIS)，由日本三菱电机公司生产，TSIS会将列车车上各设备的即时运作状态、故障讯息，显示于驾驶台的一个萤幕上(并同提示声响)，并且此系统具备黑盒子功能，能记录列车无论是ATO或手动驾驶的全时间行驶状态，司机员亦可透过萤幕控制车上的多数设备(目前此功能处于预留状态，须经软体升级后方可启用)。

▲ C381型驾驶室一隅，图中可看出中央逃生门是「不透明的」。  2012/10/11(四)

  
▲ 位于C381型驾驶室的车门控制器。

列车性能、机电系统、空调设备
C381型电联车的最大营运速度为80km/h，设计最大速度为90km/h，不过实际测试性能与C371型相同，有100km/h的实力！本型式于平直平坦路线上最大加速度为1.0m/s² (换算成日本制单位约3.6km/h/s)，全服务煞车使用时同样为1.0m/s² ，紧急煞车作用时的减速度则可高于1.2m/s² (换算成日本制单位约4.7km/h/s)。

台北捷运高运量系统采用DC750V第三轨供电方式，各型电联车均使用安装于转向架框上的底触式集电靴自第三轨收集电力至车上使用，无论M车或T车的转向架皆全数安装，且各司其职。装置于DM1车与M2车转向架的集电靴在收集电力后直接供给牵引动力使用，如推进换流装置和牵引马达等。而T车的集电靴在收集电力后，经过静式变流器(Static Inverter, SIV)分别输出380V三相交流电与37.5V直流电，前者供应单组车的空调系统电源并再次变压输出110V单相交流电，供应单组车照明系统等其他设备；后者则透过电瓶箱供应全列车的控制用电源及紧急用电源，且电力中断时仍能利用预先储存的电力维持车上一段时间(至少40分钟)的运作。如此的集电、供电架构，捷运公司员工之间流传著一句口诀：「750不过CAR(车)、380不过UNIT(组)、37.5不过TRAIN(一列/两组)。」借此帮助记忆。

C381型的牵引动力系统，采用日本三菱电机之电压型PWM 4-Level IGBT-VVVF推进换流装置(Converter/Inverter, 换流器/逆变器，简称CI)，以及同为三菱电机制造的三相交流鼠笼式非同步感应马达，每具马达出力约175kW，故全列车出力可达2800kW。此套系统与C371型均为共通规格、相同型式(牵引马达部分接线盒设计不同)，所以行驶时马达变频声(走行音)和C371型完全一样，只是有些车组在笔者搭乘时，感觉磁漏音蛮严重的，不知是组装品质还是哪儿出了问题。

C381型的空调系统采用「分离式冷气」，每车厢两端各有一套独立且相同的机组，并采上下分离之配置方式。此系统乃将压缩机、冷凝器与集液器等内含高压冷媒的设备安装于车底，若冷媒不慎外泄时可免于波及乘客；而蒸发器、通风扇与膨胀阀等设备则安装于车顶天花板内，空调送风管道与出风口则充分运用于车厢天花板空间。由于设备采分离式，可避免车内噪音过度集中。这种设计与新加坡捷运(SMRT、SBS系统的高运量电联车)、新干线500系电车相同。

▲ C381型的推进换流装置(Converter / Inverter)  2012/10/09(二) @北投站

煞车系统
C381型电联车的煞车系统分为三套子系统，分别为动态煞车、摩擦煞车与空转/滑走防止装置。为了增加煞车执行时的灵敏度与减少机件磨耗，列车在最高车速~4km/h以上执行煞车命令时，由动态煞车优先使用并辅以少量摩擦煞车，直到车速低于4km/h时，因为马达制动力减弱才转为全部摩擦煞车的作用方式。此外，煞车系统还会依照各车当下的载重调整各车厢的煞车力，详细功能与原理分述如下：

动态煞车──采用再生式煞车，由马达车执行。减速时C/I会将马达转换成发电机的形式。流通于马达内的三相交流电，在定子中会产生旋转磁场，当定子磁场转速比转子转速慢时，磁场切割转子导线，这时根据佛莱明右手规则得知会有电流产生，电流又同时切割定子的磁力线，再根据佛莱明左手规则可得知有减速力的产生。发出的电流将送给其他需要加速的列车使用，或者送回变电站，当前述两项的电力都饱和时，则由车上本身的电阻器转换为热能释放至大气中。
摩擦煞车──采用全电气指令式电磁直通空气煞车搭配挂轴式碟盘基础煞车(Axle mounted disc brake)的系统，控制系统由日本Nabtesco制造，基础煞车则是美国SAB WABCO。其系统架构与作用原理为：由空气压缩机将大气吸入、压缩送至主风缸，主风缸内的空气经由空气管路送入煞车风缸和控制风缸，并且有另条管路将空气送至其他车厢的主风缸。煞车风缸储存煞车用的高压空气，供给中继阀、紧急电磁阀与电气-空气转换阀使用。在煞车开始作用时，电空转换阀将接收到煞车控制单元(Brake Control Unit, BCU)输出的电子讯号，按照一定比例转换成空气压力讯号输出至中继阀。中继阀将此讯号做为控制煞车空气压力的参考，并将空气管路的压缩空气送至碟盘煞车的夹钳，令夹钳夹住车轴上的碟盘而产生煞车的动作。
空转/滑走防止装置──为一套防止列车在加、减速时，因出力过大或轨面湿滑而使动轮失去/降低摩擦力而发生打滑，进而造成车轮踏面损伤的附加保护装置，类似汽车的ABS的系统，但同时兼顾马达加速和煞车作用，由微处理器、防滑电磁阀、滑行检测器以及装设于车轴的速度传感器等部件构成。列车加速或减速当中，如果速度传感器侦测到车轴(轮)突然有转数遽升或骤减的状况，装置将自动判定为空转/滑走的发生而介入控制。如果列车正加速时发生空转，此装置即透过牵引控制单元(Traction Control Unit, TCU)使VVVF装置降低或暂停马达的出力；若列车于减速时发生滑走，此装置即透过煞车控制单元(BCU)加大摩擦煞车作用率或者暂停动态煞车作用。

▲ C381型的煞车用电阻器，型式上与C371型略有不同。

联结系统、车间走道、转向架
C381型电联车的联结器分为车组间使用与车厢间使用两种，前者装置于DM1车前端(车头)与M2车后端，作为M2车与M2车连结及DM1车与其他列车连结时使用；后者装置于DM1车后端、T车两端及M2车的前端。其型式、功能皆与旧有车型相容，故可实施列车联结救援、列车联结接驳等作业。有关联结器的详细型式与功能说明如下：

Tomlison-faced Coupler──为车组间联结所使用。1910年代由美国Tomlison公司开发，其构造及使用方式与日本JR惯用的柴田式密着联结器类似，但挽钩设计不同。联结器本身附有有空气接头，连结时可顺带自动将煞车气源贯通，若加装电气接头后又可再同时自动进行列车电气线路(Train line)连结，同时实现机械联结、空气联结与电气联结。另外此种联结器亦可进行自动解联，作业时只需于驾驶室按下Uncouple(解联)按键即可完成。除非特殊需要，原则上联结、解联作业时均毋须人员下至轨道以手动方式进行。此种联结器在美国多数捷运系统车辆、东京地下铁银座线、东京地下铁丸ノ内线均有采用。不过台北捷运办理电联车采购时，基于成本考量，只有M2车对M2车的联结器才有电气接头，在两组车组成一列车时传递各项电力与电子讯号之用，而使用率极低、几乎仅救援时会用到的DM1联结器只有机械联结与空气联结功能。

半永久式机械联结器──为车厢间联结所使用。构造上也与柴田式密着连结器类似，不过在进行连结与分离时需要以人工锁定或拆卸，并另外连接独立的煞车空气管路与电气线路。虽然如此，但因为连结完毕后联结器之间空隙极小，使得列车在加减速时，车厢间的冲动情形可降至最低，对车内乘坐舒适度极有帮助。

C381型的车间走道风档与旧有电联车均采用蛇笼型双层风档，但「车厢对车厢」(DM1-T-M2)与「车组对车组」(M2-M2)在分离作业的频繁度差异甚多，故风档的联结面型式设计得不太一样，车组对车组的风档可直接从中间拆成两截，但车厢对车厢的风档在车厢分离时就必须整套拆下。此外，车厢/车组相连处由于与月台间会产生较大的空隙，为了防止旅客(尤其是视障朋友)在没有设置月台门的月台发生落轨意外，故装设了片状的防坠装置，降低危险。至于车内看到的样貌，车厢对车厢的走道采用软胶式侧面的设计；车组对车组则和C321型、C341型相同。

C381型的转向架采用川崎重工KW-186型，为双轴式无承梁型转向架，转向架轴距2500mm。一次避震采用锥形橡皮弹簧，每一车轴两侧各由双组弹簧搭配水平横杆对车轴作支承；二次避震采用空气弹簧。在列车行进中可将车体低频震荡及高频振动降至最低，笔者实际体验后发现：其乘坐舒适度仍略逊于西门子制电联车(C321型、C341型)。车轮采用直径850mm(全新状态)的一体成型实心车轮。

▲ C381使用的Tomlison-faced Coupler。 2012/10/09(二) @北投站

  
▲ 车厢间联结(上)与车组间联结(下)之风档比较图，图中可观察出风档连接面的型式有所不同。 2012/10/12(五) @北投站

▲车间走道的车内样貌，车厢间联结(左)与车组间联结(右)。  

▲ C381型电联车的动力转向架。 2012/10/09(二) @北投站

列车运用
C381型自2012年10月7日(星期日)起，部分车组开始上路，分为淡水-新店、北投-台电大楼2种运转模式，目前多跑后者的区间。首次登场的车组是511/512、515/516两列车，随后于10月12日(星期五)再加入525/526车组，接下来要看到它满街跑，是指日可待了！未来会随著信义线、松山线的通车，逐渐调整为预定的淡水-象山、新店-松山2种模式，并视营运需要于部分时段或全营运时段开行区间车。

▲ 一列C381型即将进入士林站，与C371型茶里王彩绘车交会。 2012/10/07(日) @铭传大学台北校区

参考资料
本篇文章除部分参考台北捷运网路大学之研讨文献外，其余全凭作者历年经验与公司内部友人的资讯提供而作成。

延伸阅读
1. 台北捷运报导第260期─捷运信义线、松山线电联车。(台北市政府捷运工程局出版)