17座空棺背後：波音用iPad搞定737 MAX飛行員培訓？

2018年10月29日6時20分，印尼獅航JT610航班從雅加達起飛前往邦加檳港，12分鐘後，飛機墜毀在爪哇海中，機上189人全部遇難。

2019年3月10日8時38分，埃塞航空ET302航班從亞的斯亞貝巴起飛前往內羅畢，6分鐘後，飛機墜毀在亞的斯亞貝巴南部約50公里處，機上157人全部遇難。

3月17日，數千人在亞的斯亞貝巴爲埃塞空難遇難者舉行集體葬禮

兩架飛機型號都是波音737 MAX 8。

據BBC，當地時間3月17日，數千人在埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴爲空難遇難者舉行集體葬禮，現場17座空棺上覆蓋着埃塞國旗——因爲遇難者遺體恢復確認還需數月時間。16日，埃塞方面向遇難者家屬分發了失事地點的一袋焦土，用以緬懷逝者。

埃塞空難遇難者家屬手中拿着一袋失事地點焦土

也是在當天，埃塞俄比亞交通部長Dagmawit Moges表示，埃塞空難黑匣子初步調查顯示，3月10日埃塞空難與去年10月的獅航空難有“明顯相似之處”，之後的調查將聚焦於這一點。

據美聯社，美國聯邦航空管理局（FAA）此前也曾表示，衛星追蹤數據顯示，ET302航班和JT610航班失事前的運動軌跡非常相似，都出現了“不尋常的爬升和俯衝”。此外，兩個航班的機長在起飛後都曾表示希望返航，但最終飛機還是墜毀了。

ET302航班和JT610航班失事前的飛行數據

在埃塞航空飛機失事後，多國表示禁飛波音737 MAX飛機，美國最初堅稱飛機適航，但最終於3月13日加入了禁飛隊伍。波音公司的市值也隨之蒸發數十億美元。

近幾日，隨着越來越多證據浮出水面，波音737 MAX的新系統及飛行員訓練成爲焦點。

飛行員訓練：沒有飛行訓練模擬器、用iPad培訓

據波音公司官網介紹，737 MAX是波音737家族的第四代產品，也是波音最引以爲傲的機型之一。飛機從機頭到尾翼都採用了更先進的技術，配備了更具效率的LEAP-18發動機，燃油成本更低。

最爲重要的是，737 MAX飛機配備了新的飛行控制系統——“激動特性增強系統”（MCAS），這一系統初衷是爲了防止機鼻過度揚起而導致失速，但是存在俯衝撞地的風險。

然而，面對新飛機的新系統，飛行員卻沒能得到適當的培訓。

據《紐約時報》，737 MAX飛機最初引入時，波音公司方面認爲此前已經飛過早期機型飛機的飛行員不需要額外的模擬器訓練，而美國FAA也同意了這一點。

2017年，當美聯航準備入手737 MAX飛機時，飛行員的訓練資料是，波音公司提供的2小時iPad訓練課程，以及一份13頁的操作手冊。

美聯航飛行員協會官員James LaRosa稱，他當時與一個訓練小組一起飛往波音訓練中心，在一個模擬駕駛艙（並非完整的飛行訓練模擬器）中瞭解這一新機。隨後，他們根據自己的經驗總結出一份13頁的操作手冊，介紹了737 MAX機型與此前機型的不同之處，包括顯示器和發動機的不同。但是，這份操作手冊和2小時的iPad課程都未曾提到新的MCAS系統。

另據美媒Quartz，美國航空公司飛行員協會發言人Dennis Tajer稱，在獅航空難之前，飛行員只需參加“1-2小時的iPad課程”就符合飛行737 MAX 8機型的資質；在獅航空難之後，許多飛行員訓練時都有一個指導員，同時飛行員“要求模擬器訓練”。

Tajer稱，“當飛機上的系統會嚴重影響飛機飛行時，通過飛行訓練模擬器訓練才符合安全文化——這是安全飛行和成爲新聞頭條之間的區別！”

埃塞航空空難現場

然而，《紐約時報》稱，在737 MAX飛機準備投入商用時，該機型的專用飛行訓練模擬器還未曾建好。西南航空飛行員協會負責訓練的Greg Bowen稱，“他們一邊設計飛機、一邊製造飛機。當飛機快要投入使用時，用於建立飛行模擬器的數據纔剛搞定”。

波音737 MAX 模擬駕駛艙

對此，波音公司的迴應是，他們沒在訓練材料中提新系統的原因是，不希望用大量信息“淹沒”他們。同時，波音在聲明中表示，“737 MAX的認證程序符合FAA的所有要求和程序”。

此外，在獅航空難後，美國衆議院交通委員會主席Peter DeFazio曾問過FAA官員，爲何面對新飛機卻沒有要求飛行員重新訓練，FAA的回覆是，這是“多方共同決定”。

埃塞航空空難現場

然而，初步調查顯示，埃塞航空空難和印尼獅航空難都與737 MAX的這個新系統有關。

新機安全評估：波音自己做評估、報告存在嚴重疏漏

除了737 MAX的飛行員訓練引發爭議外，美國聯邦航空局（FAA）在737 MAX安全評估上也存在嚴重疏漏。

據《西雅圖時報》報道，2015年波音公司推出737 MAX新型客機時，FAA讓波音公司自己進行安全評估，同時快速通過了這一評估報告。

然而，美國航空安全專家稱，波音提交的安全評估存在多個嚴重問題，包括沒有充分描述新的控制系統MCAS的全部動力，實際情況下MCAS轉動水平機翼的動力比安全評估報告中要高出四倍；未能考慮到系統在飛行員做出迴應後可以重置的現象，從而忽視了系統反覆推動機頭向下的潛在風險；系統危險評估爲“危險”（hazardous），比“災難性”低一級；等等。

這些漏洞使得飛行員無法完全控制飛機，而由於缺乏對新系統足夠的瞭解與訓練，飛機失事的風險大大增加。